Η κάρτα εισόδου του σημείωνε 3 το μεσημέρι όταν ο Δημήτρης Δαγκλής πέρασε στις εγκαταστάσεις της COSCO για να ξεκινήσει την βάρδιά του.

Ο 40χρονος λιμενεργάτης δεν γύρισε ποτέ σπίτι του, βρίσκοντας τραγικό θάνατο στην προβλήτα ΙΙ, στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, στις 17:16.

«Δεν ήταν θέμα της κακιάς στιγμής και της κακιάς ώρας, ούτε ήταν γραφτό του. Υπάρχουν συγκεκριμένες ευθύνες» τονίζειο πρόεδρος του Σωματείου ΕΝΕΔΕΠ (Ένωση Εργαζομένων Διακίνησης Εμπ/τίων στις προβλήτες του Πειραιά), Μάρκος Μπεκρής, μιλώντας στο in.gr.

Αυτή τη στιγμή δουλεύουν στο λιμάνι 2.100 εργαζόμενοι από όλες τις ειδικότητες: χειριστές, λιμενεργάτες, οδηγοί, τεχνικοί, συντηρητές κλπ.

Το λιμάνι δουλεύει σε τρεις βάρδιες για να είναι ανοιχτό 24/7. Αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα πολύ μεγάλο ποσοστό εργαζομένων που δουλεύει με ελαστικές μορφές απασχόλησης, δηλαδή 16 μεροκάματα δηλαδή 4 φορές την εβδομάδα εκ περιτροπής απασχόληση, με συμβάσεις είτε ορισμένου χρόνου είτε αορίστου.

Αυτό δημιουργεί κάποια συγκεκριμένα προβλήματα, όπως καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι, τα οποία σχετίζονται και με τα θέματα των μέτρων υγείας και ασφάλειας. Ένα από τα αιτήματα των εργαζομένων είναι να αυξηθεί η οργανική σύνθεση δηλαδή το πόσα άτομα απαρτίζουν και στελεχώνουν την εργατική πόστα, την ομάδα δηλαδή των εργατών που δουλεύει ανά γερανογέφυρα.

Το σωματείο ΕΝΕΔΕΠ έχει καταθέσει πρόταση να απαρτίζεται από έξι άτομα.

«Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης δουλεύουν κατ’ ελάχιστο 4 άτομα που απαρτίζουν την λιμενεργατική πόστα, χωρίς όμως να απασχολούνται με τη διαδικασία το lashing και του un-lashing, δηλαδή να λύνουν και να δένουν τα κοντέινερ και να τοποθετούν ή να βγάζουν τα ‘’παπουτσάκια’’ σε αυτά.

»Αυτό το κάνουν 4 άτομα χωρίς να έχουν άλλα καθήκοντα, εμείς [σ.σ. οι εργαζόμενοι της COSCO στην Αθήνα] είμαστε 4 άτομα και στα καθήκοντα μας συμπεριλαμβάνονται κι άλλα καθήκοντα. Ζητάμε λοιπόν να αυξηθούν τα άτομα στα 6» τονίζει ο κ. Μπεκρής.

«Να μην θρηνήσουμε άλλον συνάδελφο»

Σύμφωνα και με τις ευρωπαϊκές και ελληνικές πρακτικές δεν είθισται τόσο ολιγομελής η εργατική πόστα. «Αυτό δεν γίνεται γιατί έχουμε κάποιο καπρίτσιο, αλλά επιμένουμε γιατί αυτό θα μειώσει την εντατικοποίηση της εργασίας, θα μειώσει τα εργατικά ατυχήματα που είναι πάρα πολλά, εκατοντάδες όλα αυτά τα χρόνια και τα οποία θα μπορούσαν να είναι κι αυτά θανατηφόρα και να καταλήξουν δυστυχήματα, όπως ήταν και του συναδέλφου του Δημήτρη Δαγκλή» προσθέτει.

Για να μην θρηνήσουμε άλλον συνάδελφο, ζητάμε και παλεύουμε όλα αυτά να λυθούν.

«Αυτή τη στιγμή το καίριο αίτημα των εργαζομένων δεν λύνεται και δεν ικανοποιείται και έχουμε παραδώσει και σχετικά υπομνήματα και στην εργοδοσία και στην πολιτική ηγεσία μέσω του υπουργείου εμπορικής ναυτιλίας».

Το αίτημα της πλήρους απασχόλησης

Πέραν του βιοποριστικού λόγου και το γεγονός ότι χάνονται ένσημα, το θέμα της πλήρους απασχόλησης συνδέεται και με τα μέτρα υγείας και ασφάλειας.

Ο Δημήτρης Δαγκλής που χάθηκε στην COSCO δούλευε με ελαστική μορφή απασχόλησης, ήταν δηλαδή «16άρης», δούλευε «παπουτσάκιας», όπως δουλεύουν οι περισσότεροι, και αυτοί οι άνθρωποι στα 16 μεροκάματα οι καθαρές απολαβές που έχουν είναι 700 ευρώ, δουλεύοντας μέσα Σαββατοκύριακα, νύχτες, και υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες.

«Καταλαβαίνετε ότι οι άνθρωποι αυτοί δουλεύοντας στο λιμάνι με όλες αυτές τις συνθήκες και να παίρνεις και 700 ευρώ δεν φτάνει κανέναν, είτε δουλεύει στο λιμάνι είτε εκτός από αυτό» αναφέρει ο πρόεδρος του σωματείου των εργαζομένων.

Ως αποτέλεσμα, πολλοί από τους εργαζόμενους της COSCO για να μπορέσουνε να ικανοποιήσουνε τις βιοποριστικές τους ανάγκες και να μπορέσουν να επιβιώσουν εκείνοι και οι οικογένειές τους κάνουν δεύτερη και τρίτη δουλειά.

Άρα, όταν ο εργαζόμενος μέσα σε ένα 24ωρο δουλεύει 10, 12, 16 ώρες σε δύο και τρεις δουλείες και η μια από αυτές είναι τόσο επικίνδυνη όπως των εργαζομένων της COSCO, αυξάνει τον κίνδυνο των εργατικών ατυχημάτων και πόσο μάλλον των θανατηφόρων.

1.000 κόντρα βάρδιες τον χρόνο

Η COSCO διαφημίζεται από τις πιο πετυχημένες ιδιωτικοποιήσεις που έχει συμβεί στη χώρα. «Δεν πρέπει λοιπόν σε έναν τέτοιο εργασιακό χώρο να υπάρχουνε συγκροτημένες εργασιακές σχέσεις με συγκροτημένα δικαιώματα; Αυτό ζητάμε. Δεν γίνεται οι ζωές των εργαζομένων να είναι λάστιχο».

Οι εργαζόμενοι ζητούν να ικανοποιηθούν άμεσα τα αιτήματα τους όπως και να υπογραφτούν συλλογικές συμβάσεις και να σταματήσουν οι κόντρα βάρδιες, η δουλειά δηλαδή ανά οκτώ ώρες. «Δουλεύεις 11 το βραδύ με 7 το πρωί και 3 το μεσημέρι με 11 το βράδυ. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εργοδοσίας, φαίνεται ότι εκτελούνται περίπου, ίσως και περισσότερες από 1.000 τέτοιες βάρδιες τον χρόνο, πράγμα το οποίο σημαίνει, όσο η COSCO κι αν θέλει να το παρουσιάζει ως λίγες, αλλά είναι πολύ μεγάλος ένας τέτοιος αριθμός, ότι πάλι αυξάνεται ο κίνδυνος ατυχήματος, όταν ένας άνθρωπος κοιμάται 3-4 ώρες και θα πρέπει να έρθει και να ξανακάνει την τόσο δύσκολη και επικίνδυνη δουλειά».

«Για να μπορούμε να μπαίνουμε με ασφάλεια στη δουλεία μας και να ξέρουμε ότι θα φύγουμε από τα σπίτια μας και θα γυρίσουμε, αυτές είναι απαραίτητες προϋποθέσεις».

27 βάρδιες σε έναν μήνα

«Η κάθε γερανογέφυρα αντιστοιχείται από μια ομάδα των τεσσάρων ατόμων. Οι δύο εργάζονται πάνω στο καράβι, ο ένας είναι ο εναερίτης και ο δεύτερος είναι ο λασαδόρος. Οι δύο δουλεύουν κάτω στον ντόκο, όπου ένας από τους δύο είναι ο λασαδόρος-«παπουτσάκιας» και ο τέταρτος είναι ο «παπουτσάκιας». Όταν ο όγκος εργασίας πάνω στο καράβι είναι μεγάλος, ο ένας από τους δύο που εργάζεται στον ντόκο ανεβαίνει πάνω στο καράβι και να βοηθάει τον εναερίτη με αποτέλεσμα όλος ο όγκος εργασίας να πέφτει τον τέταρτο που μένει μόνος του κάτω» περιγράφει ο Δημήτρης Λινάδρος, λιμενεργάτης εναερίτης.

«Όταν μένει ο τέταρτος κάτω μόνος του, πέφτει όλη η εργασία πάνω του ενώ μπορεί να κάνει και 10 συνεχόμενες βάρδιες. Έχουμε άτομα που έχουν κάνει μέσα σε ένα μήνα 27 βάρδιες».

Ένας από τους λόγους οι εργαζόμενοι ζητάνε «6άρα» πόστα, είναι γιατί ο ένας που θα μείνει «πίσω» στο καράβι, δουλεύει μόνος του, με αποτέλεσμα ο εναερίτης και ο λασαδόρος να μην έχουν οπτική και ακουστική ορατότητα, έτσι αν σημειωθεί κάποιο ατύχημα, να μην γίνει άμεσα αντιληπτό.

Φαίνεται ωστόσο πως οι συμβάσεις μερικής απασχόλησης δεν τηρούνται, δεδομένου ότι υπάρχουν αρκετοί εργαζόμενοι οι οποίοι συχνά δουλεύουν 12ωρα, συμπληρώνοντας πολλές περισσότερες ώρες εργασίας από ότι προβλέπει η σύμβασή τους.

«Είτε θα σε ενημερώσουν στην αρχή της βάρδιας, ότι θα χρειαστούν άτομα να κάτσουν 12ωρο, είτε μόλις τελειώσει η βάρδιά σου ζητάνε να κάτσεις τέσσερις ώρες παραπάνω. Αυτό συμβαίνει γιατί έχει αυξηθεί η εντατικοποίηση στο λιμάνι ενώ οι προσλήψεις που κάνουν είναι μόνο 16άρες συμβάσεις».

«Δουλεύουν 12ωρα και 16ωρα, ειδικά την εποχή που ξεκινάνε οι βάρδιες, κάτι που θα μπορούσε να είχε λυθεί αν ήταν όλοι πλήρους απασχόλησης. Μπορεί να σου ζητήσουν να δουλέψεις 12ώρο σε συνδυασμό και με κόντρα βάρδια».

Στα 50 μέτρα ύψος για 700 ευρώ

Η πιο απαιτητική δουλειά, το lashing του καραβιού, να ασφαλίζεις και να απασφαλίζεις τα κοντέινερς, δηλαδή η δουλειά του λασαδόρου.

«Φαντάσου, εκεί που δουλεύεις έχει υψόμετρο, τα λεγόμενα ‘’πατάρια’’, 5 και 10 μέτρα ενώ πολύ δύσκολη επίσης η ειδικότητα του εναερίτη που στην ουσία ανεβαίνει στα 30, 40 και 50 μέτρα να απασφαλίσει τα κοντείνερ για να μπορεί να μπορεί να τα βγάλει ο χειριστής. Ένας γερανός στην ουσία με ανεβάζει πάνω και με ένα ειδικό κοντάρι βγαίνω στην άκρη των κοντέινερ και τα ‘’ξεκλειδώνω’’».

«Έχω δει συναδέλφους από το χτυπάνε ίσα ίσα μέχρι και να τον έρχεται να τον παίρνει και ασθενοφόρο. Ένα από τα πιο σοκαριστικά ατυχήματα που έχω βρεθεί μπροστά ήταν μια φορά που έφυγε ένα ‘’παπουτσάκι’’ από ένα κοντέινερ από τα δέκα μέτρα, έπεσε στην ωμοπλάτη ενός συναδέλφου και έσπασε η ωμοπλάτη του».

Αμέσως μετά τον θάνατο του Δημήτρη Δαγκλή, το σωματείο κάλεσε να πραγματοποιηθεί συνέλευση για το πως θα παρθούν άμεσα μέτρα για την υγεία και την ασφάλεια, ώστε να μην υπάρξει άλλος νεκρός.

Το πρώτο που μπήκε «μπροστά» ήταν όμως να γίνει πλήρης διαλεύκανση και να αποδοθούν ευθύνες για το εργατικό δυστύχημα.

«Ακόμα και το ΚΕΠΕΚ εμείς το ενημερώσαμε 11 το βράδυ. Υπήρχε δηλαδή ένα δυστύχημα, ένας θάνατος ενός εργαζομένου και στάλθηκε από όσο ξέρω ένα email μόνο κάποια στιγμή κατά τη διάρκεια και ημέρας και από εκεί και πέρα δεν υπήρχε κάποια άμεση επικοινωνία με το ΚΕΠΕΚ ώστε να πραγματοποιήσει επιτόπιο έλεγχο. Το μόνο που είχε γίνει ήταν να ειδοποιηθεί το Λιμενικό. Το ΚΕΠΕΚ όμως που είναι ο άμεσα εμπλεκόμενος φορέας, δεν είχε ειδοποιηθεί καν», καταγγέλλει η ΕΝΕΔΕΠ.

Τις πρώτες μέρες, μετά την είδηση του θανάτου του Δημήτρη Δαγλή, ακούστηκαν πολλά γύρω από τις συνθήκες υπό τις οποίες έχασε τη ζωή του, οι οποίες φαίνονται να είναι ψευδείς.

Σύμφωνα με την ΕΝΕΔΕΠ, ο Δημήτρης δεν επέστρεψε για να πάρει τα προσωπικά του αντικείμενα ενώ δεν είναι αληθές ότι για αδιευκρίνιστους λόγους παραβρισκόταν δίπλα στην συγκεκριμένη γερανογέφυρα.

Ο Δημήτρης Δαγκλής φαίνεται να έχασε τη ζωή του εν ώρα εργασίας. «Η βάρδια του ήταν 15:00-23:00 και το δυστύχημα έγινε 17:16. Εκτελούσε βάρδια κανονικά».

Κάθε 4 μέρες ένας λιμενεργάτης νεκρός

Το σωματείο εργαζομένων καταγγέλλει οργανωμένη προσπάθεια συγκάλυψης. «Κάθε τέσσερις ημέρες, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, ένας ναυτεργάτης δεν επιστρέφει σπίτι του. Έχουμε ακούσει πολλές περιπτώσεις να μαθαίνονται αυτά τα δυστυχήματα και να βγαίνουν παραέξω;» αναρωτάται ο πρόεδρος του σωματείου των εργαζομένων.

Ο πρόεδρος των εργαζομένων καταγγέλλει από πλευράς του προσπάθεια οργανωμένη συγκάλυψης. «Επτά μέρες το λιμάνι του Πειραιά έμεινε κλειστό γιατί σκοτώθηκε ένας άνθρωπος και οι εργαζόμενοι διεκδικούν να είναι υγιείς, ασφαλείς και να γυρνάνε στα σπίτια τους και να μην έχουμε άλλον νεκρό και αυτό δεν ακούστηκε σχεδόν πουθενά».

Ζητούμε το πόρισμα της εισαγγελικής παρέμβασης να βγει το συντομότερο δυνατό ώστε να μην ξεχαστεί το συμβάν.

Γράψτε το σχόλιό σας

Ακολουθήστε το in.grστο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στο in.gr