GP Κίνας 2008: Ταξίδι πίσω στο θρόνο

Πάνος Ν. Διαμάντης

Κάπου στα βάθη της ιστορίας υπήρχε μια άποψη ότι ένας (κατά τέσσερις δεκαετίες προγενέστερος του Lewis Hamilton) Βρετανός οδηγός, ο Σκοτσέζος Jimmy Clark, μπορούσε να φτάσει σε αδιανόητα επίπεδα ταχύτητας, αρκεί να μην τον πίεζε, να μην τον άγχωνε κανείς. Τότε υπέκυπτε στα λάθη του.

Ουδεμία τάση σύμπλευσης υπάρχει με τις πρόωρες και πρόχειρες απόψεις των Αγγλων ότι ο Lewis μπορεί να συγκριθεί ήδη με τον Clark ή ότι μπορεί να γίνει ο ανώτερος οδηγός που γνώρισε το πρόσωπο της γης. Απλώς στους δύο τελευταίους αγώνες της Formula 1, στην Απω Ανατολή, η ίδια άποψη θα μπορούσε να εκφραστεί και για τον Hamilton.

Ενώ στην Ιαπωνία ο Lewis υπέκυψε στον παρορμητισμό και στο άγχος της απώλειας την πρωτοπορίας στην εκκίνηση, από τον Kimi Raikkonen, στην Κίνα εκκίνησε πρώτος, έστριψε πρώτος, απομακρύνθηκε και χωρίς καμία απειλή ορατή στους καθρέπτες του, οδήγησε εκθαμβωτικά για 57 γύρους. Ηταν μια υπενθύμιση ότι, μέσα σε όλες τις ίντριγκες του παγκόσμιου Τύπου και στις όποιες αδυναμίες του να χειριστεί με λόγια ή με έργα το ταλέντο του, ο Lewis είναι ένας φαινομενικός οδηγός.

Ωστόσο, επειδή στη συγχρονη Formula 1 δεν κερδίζει το ταλέντο από μόνο του (όπως αποδεικνυόταν φέτος στην περίπτωση Fernando Alonso μέχρι το Φθινόπωρο), η απόλυτη κυριαρχία του Hamilton έχει και μηχανολογικές προεκτάσεις. Η McLaren ΜΡ4/23 ήταν στη Σαγκάη ταχύτερη της Ferrari F2008.

Πέραν του οδηγού, ο ένας και μοναδικός τομέας που σε κάνει νικητή ή ηττημένο σήμερα στη F1 είναι ο τρόπος με τον οποίο το αυτοκίνητό σου χειρίζεται τα (κοινά για όλους) ελαστικά. Η χρήση των ελαστικών, με τη σειρά της, είναι αποτέλεσμα τριών παραμέτρων. Του τρόπου οδήγησης του συγκεκριμένου πιλότου, της αεροδυναμικής (δηλαδή πόσο αυτή φορτίζει τον κάθε άξονα του μονοθεσίου) και της γενικότερης μηχανικής πρόσφυσης. Η τελευταία είναι αποτέλεσμα δομικών επιλογών, όπως του μεταξονίου και της κατανομής βάρους μεταξύ άλλων αλλά και των επιλογών στο στήσιμο της ανάρτησης ανάλογα με τις απαιτήσεις του σχεδίου κάθε πίστας.

Εξ ορισμού φέτος γνωρίζουμε ότι η McLaren καταπονεί πολύ τα ελαστικά της και η Ferrari τα προστατεύει. Η McLaren με αυτή την επιλογή της κερδίζει στις δοκιμές κατάταξης, όπου το μονοθέσιο καλείται να ανεβάσει τη γόμα σε ιδανική θερμοκρασία τάχιστα, για τον ένα γύρο των δοκιμών κατάταξης. Αντίθετα, με την ίδια επιλογή, υστερεί στην προσπάθεια περιορισμού της φθοράς της γόμας στη συστοιχία γύρων του αγώνα. Για τη Ferrari ισχύουν ακριβώς τα αντίθετα.

Ετσι λοιπόν, η McLaren προτιμά τους αγώνες στους οποίους η θερμοκρασία του περιβάλλοντος είναι χαμηλή και τα Grands Prix για τα οποία η Bridgestone έχει προβλέψει τη χρήση της μέσης και σκληρής γόμας (υπάρχουν συνολικά τέσσερις τύποι, οι άλλοι δύο είναι η μαλακή και η πολύ μαλακή).

Το GP Κίνας ήταν ένας αγώνας στον οποίο ίσχυαν και οι δύο παραπάνω παράμετροι. Η μέση και σκληρή γόμα έχει χρησιμοποιηθεί επίσης φέτος στα Grands Prix Μαλαισίας, Ισπανίας, Τουρκίας, Βρετανίας, Γερμανίας, Βελγίου και Ιταλίας. Στα δύο πρώτα κέρδισε η Ferrari με τον Kimi Raikkonen, διότι ήταν πάρα πολύ υψηλή η θερμοκρασία του περιβάλλοντος, βοηθώντας έτσι την F2008 να ανεβάσει αρκετά γρήγορα τα ελαστικά στην ιδανική θερμοκρασία.

Ομως έκτοτε σε κανένα άλλο Grand Prix μέχρι σήμερα δεν έκανε ζέστη και ο Φινλανδός, που έτσι κι αλλιώς οδηγεί ήπια και δεν παράγει θερμότητα στα ελαστικά του (σε αντίθεση με τους οδηγικά βιαιότερους Hamilton και Felipe Massa), βρισκόταν σε δύσκολη θέση για τον γύρο των δοκιμών κατάταξης.

Στην Τουρκία ο Massa κατάφερε να κερδίσει οριακά, εκμεταλλευόμενος την ιδιαίτερη καταπόνηση της πίστας της Πόλης στα ελαστικά (κάτι καλό για εκείνον και κακό για τη McLaren), ενώ στο Βατερλώ του Βελγίου η pole position του Lewis Hamilton αποδεικνύει την εύνοια που προσφέρουν αυτές οι συνθήκες (κρύος καιρός / μέση και σκληρή γόμα) στη McLaren. Ο λόγος που ο Raikkonen θα κέρδιζε, αν δεν έβρεχε στους τελευταίους γύρους, είναι ότι η χρήση των ελαστικών δεν είναι εξίσου σημαντική στο Spa όσο είναι η αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου, για την οποία θα διαβάσετε παρακάτω, σε ένα τόσο γρήγορο σιρκουί.

Στη Βρετανία και στην Ιταλία η βροχή δεν επέτρεψε να βγουν σαφή συμπεράσματα και συνεπώς, με αυτή τη μέθοδο της αφαιρετικής, μας μένει η Γερμανία. Από άποψη απόδοσης του αυτοκινήτου αυτός ο αγώνας ήταν ο χειρότερός μας φέτος, μαζί με το Γερμανικό GP και το κοινό των δύο ήταν τα ελαστικά, είπε ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali, μετά το Κινέζικο GP.

Ο διευθύνων σύμβουλος της McLaren, Martin Whitmarsh, συμπλήρωσε: Νομίζω πως ήταν ξεκάθαρο από την Παρασκευή πως ήμασταν σε θέση να φέρουμε τη γόμα στη σωστή θερμοκρασία, ακόμα και για τον πρώτο γύρο του σκληρού ελαστικού. Αυτό αποδείχθηκε και στους πρώτους γύρους, στους οποίους ο Hamilton, με ελαστικά σαφώς σε καλύτερη θερμοκρασία λειτουργίας, άνοιγε διαφορά τρία με τέσσερα δέκατα στο γύρο από τις Ferrari.

Και να σκεφτείτε ότι εκκίνησε με τη σκληρή γόμα, ενώ …εμείς πήραμε την απόφαση να ξεκινήσουμε με τα μαλακά ελαστικά, διότι το αυτοκίνητό μας λειτουργεί κάπως διαφορετικά από τα άλλα, ειδικά από τη McLaren, είπε ο Massa. Για εμάς τα σκληρά ελαστικά δεν προσέφεραν αρκετή πρόσφυση και αυτοκίνητο ήταν δύσκολο στην οδήγηση, οπότε η μαλακή γόμα ήταν η σωστή επιλογή για εμάς, στην εκκίνηση αλλά και στο πρώτο pit-stop, κατέληξε ο Βραζιλιάνος.

Απόδειξη της αδυναμίας της Ferrari να θερμάνει τα ελαστικά της. Ομως σίγουρα η Scuderia θα μπορούσε να ποντάρει στον καλύτερο έλεγχο φθοράς της γόμας, δεν θα μπορούσε;.. Μάλλον όχι. Την Παρασκευή ο Domenicali δήλωσε ότι φαίνεται πως η McLaren έχει την κατοχή της μπάλας, ενώ μετά το τέλος του αγώνα ο Whitmarsh είπε: Οταν δοκιμάσαμε [στη συστοιχία γύρων] τα μαλακά ελαστικά πιστέψαμε ότι θα τα επιβαρύνουμε ιδιαίτερα, αλλά εντέλει ήταν αρκετά καλά. Μπορούσαμε και να τα κάνουμε να αποδόσουν στον πρώτο γύρο και να ελέγξουμε το ρυθμό φθοράς τους. Οταν η McLaren καταφέρνει και ελέγχει αυτό το πρόβλημα, είναι στα καλύτερά της.

Ωστόσο, όπως λέει ο Domenicali, το πρόβλημα της Ferrari δεν βρισκόταν μόνο στα ελαστικά. Βρισκόταν και στον άλλο τομέα της επιτυχίας, τη μηχανική πρόσφυση. Ηταν και η προβληματική συμπεριφορά του αυτοκινήτου στον πρώτο τομέα της πίστας, που έφταιξε…, δήλωσε ο Ιταλός.

Το κρισιμότερο σημείο του πρώτου τομέα της πίστας βρίσκεται αμέσως μετά τη μεγάλη ευθεία εκκίνησης / τερματισμού. Πρόκειται για την ατελείωτη παρατεταμένη δεξιά πρώτη στροφή, την οποία ακολουθεί χωρίς ανάσα μια αριστερή φουρκέτα. Είναι ένας τομέας που βραβεύει την παράμετρο νίκης που ονομάζεται μηχανική πρόσφυση.

Η γενική εκτίμηση, από πέρσι κιόλας, είναι ότι η μηχανική πρόσφυση της McLaren είναι ανώτερη της Ferrari. Ακόμα και φέτος που η αγγλική ομάδα αύξησε το μεταξόνιό της και η ιταλική το μείωσε (διότι το μεγαλύτερο μεταξόνιο δίνει περισσότερη ελευθερία και χώρο αεροδυναμικών επιλογών). Αυτή είναι μια σπουδαία νίκη της μηχανολογικής ομάδας της McLaren, φέτος.

Από την άποψη ότι, προσπαθώντας η McLaren να αγγίξει την σπουδαία αεροδυναμική ανωτερότητα της Ferrari (ώστε να είναι εξίσου γρήγορη στις λεγόμενες αεροδυναμικές, γρήγορες πίστες σαν το Spa) αλλά και να μιμηθεί τον τρόπο που η F2008 προστατεύει τα ελαστικά της στη συστοιχία γύρων, μέσα σε όλη αυτή τη διαρκή και λυσσαλέα προσπάθεια σύγκλισης των δύο ομάδων, δεν απώλεσε τα δικά της βασικά πλεονεκτήματα!

Οσο προχωρούσε η σεζόν, μειωνόταν και οι διαφορές στον τρόπο που εμείς και η Ferrari χρησιμοποιούμε τα ελαστικά, κατά την άποψή μου, συνεχίζει ο Whitmarsh. Στην αρχή της χρονιάς ήμασταν καλύτεροι στη θέρμανση των ελαστικών και στη χρήση της σκληρότερης γόμας και υστερούσαμε στο ρυθμό φθοράς της. Νομίζω ότι δουλέψαμε για να βελτιωθούμε σε αυτό τον τομέα και η Ferrari δούλεψε για να καταφέρνει να παράγει γρήγορα θερμότητα στα ελαστικά της.

Στην Κίνα η Ferrari έχασε το δρόμο, μπλεγμένη μέσα σε τόσα κανάλια και τόσες διαφορετικές παραμέτρους της F2008 που έπρεπε να συνδέσει αρμονικά μεταξύ τους, με ελαστικά που δεν είναι και τα πιο ταιριαστά στην F2008. Η Scuderia, γνωρίζοντας όλες τις παραπάνω γενικότητες, δημοσίως δήλωσε το αμέσως επόμενο πρωί στο Maranello ξεκίνησε λεπτομερή έρευνα για τους λόγους της παταγώδους της αποτυχίας στη Σαγκάη.

Ομως αυτό πιθανώς προοριζόταν περισσότερο για τα αυτιά των τιφόζι, της διοίκησης της Fiat και του ιταλικού Τύπου, παρά για την ουσία. Ολοι γνωρίζουν ότι, σε εντελώς διαφορετικές συνθήκες στη Βραζιλία, η Ferrari F2008 μπορεί και πάλι να είναι ταχύτερη. Οπως ήταν και, σε συνθήκες αγώνα, ακριβώς στο προηγούμενο Grand Prix, της Ιαπωνίας…

Σε κάθε περίπτωση, ο Domenicali είπε αυτό που έπρεπε: Αυτό που πρέπει να κατανοήσουμε, πριν τη Βραζιλία, είναι γιατί ο Lewis ήταν τόσο πολύ ταχύτερος από εμάς εδώ (σ.σ.: Κίνα). Ειδικά γνωρίζοντας ότι στη Σιγκαπούρη και στην Ιαπωνία το αυτοκίνητό μας ήταν αληθινά γρήγορο, στο γύρο των δοκιμών κατάταξης όσο και στη συστοιχία γύρων του αγώνα.

Κι όσο για τη McLaren, είναι κρίμα πως (όπως όλα δείχνουν, με 11 βαθμούς υστέρηση από τη Ferrari) τα μικρά μηχανολογικά και αεροδυναμικά θαύματα που έκανε φέτος δεν θα βραβευθούν με το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα θαύματα της Ferrari ήταν μικρότερα, βεβαίως.

Σίγουρα η μέση και σκληρή γόμα ευνοεί τη McLaren, όπως και οι χαμηλές θερμοκρασίες, σίγουρα η πίστα της Σαγκάης είχε στρωθεί την προηγούμενη εβδομάδα με γόμα από τις δοκιμές του θεσμού GP2 Asia, σίγουρα το πρόβλημα του graining (κάθετη μετατόπιση λωρίδων γόμας) ήταν μικρότερο από πέρσι, όμως όλα αυτά δεν αλλάζουν την προστασία που η ΜΡ4/23 παρείχε και στους δύο τύπους ελαστικών στη Σαγκάη.

Κι αυτό δεν οφειλόταν μόνο στη μαγεία του Lewis.

auto.in.gr