Seat Leon ΙΙ Cupra: Αρωμα πίστας

Μιχάλης Κατωπόδης

Για όσους το Leon TFSI Sport φαντάζει ευχάριστο αλλά λίγο και το FR καλό, χωρίς όμως να προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο, η Seat διαθέτει πλέον την κατάλληλη απάντηση.

Φέροντας τον τίτλο του ισχυρότερου μοντέλου παραγωγής που προσέφερε ποτέ η ιβηρική χερσόνησος, το νέο Cupra έχει όλα τα προσόντα να διαχωρίσει τη θέση του από την υπόλοιπη συνομοταξία των GTI, στοχεύοντας σε ένα κοινό που δεν αναζητεί απλά ένα γρήγορο μέσο μετακίνησης.

Εμφανισιακά πολλοί θα το μπερδέψουν με την έκδοση FR, αφού οι διαφορές των δύο μοντέλων περιορίζονται μόνο στα σχετικά λογότυπα, στην οβάλ απόληξη της εξάτμισης και στους τροχούς των 18 -έναντι17- ιντσών. Στην πράξη, όμως, πρόκειται για δύο αυτοκίνητα με σημαντικές διαφοροποιήσεις, τόσο στα μηχανικά μέρη όσο και στη φιλοσοφία που τα διέπει.

Για την εξέλιξη του Cupra ενεργό ρόλο έπαιξε το αγωνιστικό τμήμα της εταιρίας, Seat Sport. Αντίστοιχα το… χεράκι της έβαλε και η Audi, αφού κάτω από το καπό παρουσιάζει, σε avant premiere, μία ελαφρά υποδεέστερη έκδοση του μηχανικού συνόλου που θα εξοπλίζει το επόμενο S3.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Για τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς οι μηχανικοί της εταιρίας χαμήλωσαν κατά 14 χιλιοστά τις αναρτήσεις -αντίστοιχα 7 από την έκδοση FR- μειώνοντας τη διαδρομή των ελατηρίων, χωρίς όμως να χρησιμοποιήσουν άλλα αμορτισέρ.

Στον εμπρόσθιο άξονα τοποθέτησαν μία, οριακά, μικρότερη αντιστρεπτική ράβδο, ώστε να βελτιώσουν την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης και παράλληλα κατασκεύασαν ψαλίδια και άλλα μέρη από σφυρήλατο αλουμίνιο, ελαττώνοντας το μη αναρτώμενο βάρος κατά 7,5 κιλά.

Κατόπιν ασχολήθηκαν με την πίσω ανάρτηση και την ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση του τιμονιού, με αποτέλεσμα να εξασφαλίσουν ένα σύνολο κατάλληλο για χρήση τόσο στο δρόμο, όσο και στην πίστα.

Σε σχέση με τα υπόλοιπα Leon, αλλά και τη συντριπτική πλειοψηφία του ανταγωνισμού, το Cupra κάνει άμεσα εμφανή τα αγωνιστικά του γονίδια. Η ανάρτηση αξιοποιεί σαφώς καλύτερα την πρόσφυση των διαστάσεων 225/40 R18 ελαστικών, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες και γίνονται αισθητές μόνο στο απόλυτο όριο.

Η κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου, σε κάθε περίπτωση, είναι χαρακτηριστική και μάλιστα υποβοηθείται από το πίσω μέρος, που ανοίγει όσο χρειάζεται την τροχιά του χωρίς να φοβίζει. Οσο για την υποστροφή, όταν εμφανιστεί, ελέγχεται εύκολα μέσω του δεξιού πεντάλ.

Τόσο από στάση όσο και εν κινήσει οι ενδείξεις του κοντέρ ανεβαίνουν με χαρακτηριστική ευκολία. Τα πρώτα 100 χλμ./ώρα δεν απαιτούν περισσότερα από 6,4 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 247 χλμ./ώρα.

Υπακούοντας άμεσα στις εντολές του οδηγού, ο κινητήρας έχει διαθέσιμο, ανά πάσα στιγμή, ένα σημαντικό ποσοστό ισχύος ικανό να ωθήσει βίαια προς τα εμπρός τα 1.375 κιλά του αυτοκινήτου. Οσο για την υστέρηση -είτε αναφερόμαστε στο turbo, είτε στην ηλεκτρονική πεταλούδα του γκαζιού- είναι σχεδόν μηδαμινή.

Η δύναμη του συνόλου αποδίδεται γραμμικά, με το peak των 240 ίππων να παρουσιάζεται σε ένα φάσμα μεταξύ 5.700-6.300 σ.α.λ. Ακόμα πιο εντυπωσιακή, δε, είναι η καμπύλη της ροπής, που διατηρεί τη μέγιστη τιμή των 300 Nm από τις 2.200 έως τις 5.500 στροφές!

Για την επίτευξη αυτών των τιμών απαιτήθηκαν εκτεταμένες βελτιώσεις στο δίλιτρο TFSI σύνολο του ομίλου VW. Πιο συγκεκριμένα ενισχύθηκε το ίδιο το μπλοκ, ενώ αντικαταστάθηκαν σχεδόν όλα τα κινούμενα μέρη -έμβολα, βαλβίδες κ.λπ. Επιπλέον, αρκετά τμήματα υπέστησαν ειδική θερμική κατεργασία ώστε να μπορούν να αντεπεξέλθουν σε συνθήκες υψηλότερων πιέσεων και θερμοκρασιών.

Ειδικά για την υπερτροφοδότηση, χρησιμοποιήθηκε μία νέα τουρμπίνα, μεγαλύτερης διαμέτρου, με πίεση λειτουργίας 0,8 και overboost 1,25 ατμόσφαιρες.

Εξίσου εντυπωσιακές με την επιτάχυνση είναι και οι τιμές επιβράδυνσης του οχήματος, χάρη στο ενισχυμένο σύστημα πέδησης που χρησιμοποιεί. Όπως ακριβώς και στο VW Golf R32, μέσα από τους εμπρόσθιους τροχούς ξεπροβάλλουν δύο τεράστιοι αεριζόμενοι δίσκοι, διαμέτρου 345 χιλιοστών, ενώ πίσω χρησιμοποιούνται δυο απλοί -πλην όμως εξίσου ευμεγέθεις- δίσκοι 286 χιλιοστών.

Αυτοί, σε συνεργασία με όλα τα προαναφερθέντα και, βεβαίως, με ένα πληρέστατο ηλεκτρονικό υπόβαθρο που περιλαμβάνει ESP, ABS, TCS, EBA και μία πλειάδα λοιπών αρκτικόλεξων, προσφέρουν μία συνολικά πολύ καλή οδική συμπεριφορά, η οποία, όμως, εύλογα υστερεί σε θέματα άνεσης και ποιότητας κύλισης.

Αυτό ακριβώς θα πρέπει να έχει στο μυαλό του και ο οδηγός, ο τελικός αποδέκτης της όλης προσπάθειας. Από την προσφερόμενη αίσθηση, με ή χωρίς ESP, μέχρι το πολεμικής σχεδίασης εσωτερικό, με τα μπάκετ καθίσματα, το σπορ τιμόνι, τον άμεσο και ακριβή επιλογέα των έξι σχέσεων και τα μεταλλικά πεντάλ, τα πάντα συγκλίνουν στη δημιουργία μίας, όσο το δυνατό, πιο απόλυτης εικόνας.

Το αντίτιμο τώρα γι΄ αυτό ανέρχεται στα 29.700 ευρώ και περιλαμβάνει έξι αερόσακους, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, το ράδιο-CD και έναν αποδοτικό διζωνικό κλιματισμό. Τα τελευταία είναι ευπρόσδεκτα. Και να μην υπήρχαν όμως, το συγκεκριμένο κοινό στο οποίο απευθύνεται είναι σίγουρο ότι θα βρει πράγματα να εκτιμήσει…

auto.in.gr