Η δεύτερη εποχή Alonso στη Renault

Πάνος Ν. Διαμάντης

Πέρασαν δύο άκαρπα και, το χειρότερο, πολύ μπερδεμένα χρόνια. Ο Fernando Alonso έφυγε και επέστρεψε, τα ελαστικά της Michelin αντικαταστάθηκαν με τα Bridgestone και παρασύρθηκε όλη τη σχεδιαστική φιλοσοφία της ομάδας, η αεροσήραγγα λειτουργούσε για πολλούς μήνες με αστοχία – κι αυτή η θύελλα κατέστρεψε πολλά στο διάβα της. Ωστόσο, ορισμένα πολύ δυνατά θεμέλια της Renault δεν κατάφερε να τα κλονήσει.

Το βαθύτερα ριζωμένο όλων των θεμελίων ήταν η σταθερότητα, το επιστημονικό βάθος και η αναλυτική, ορθολογιστική σκέψη του τεχνικού τμήματος στο Enstone, υπό την ευφυή κατεύθυνση του διευθυντή μηχανολογίας Pat Symonds. Βήμα προς βήμα, κατανοήθηκαν τα προβλήματα, η αεροσήραγγα ρυθμίστηκε σωστά, η ομάδα κατάλαβε πολύ καλά τα Bridgestone και τις επιπτώσεις τους, η μητρική Renault ποτέ δεν τράβηξε την πρίζα, ο Fernando γύρισε.

Τα πράγματα μπήκαν και πάλι στη σωστή σειρά. Τόσο όμορφα και ωραία και τακτικά, που οι δηλώσεις τόσο του Ισπανού όσο και του διευθυντή της ομάδας, Flavio Briatore, στην παρουσίαση της νέας Renault R29, περί επιστροφής στη μάχη του πρωταθλήματος δεν βρίσκονται πουθενά στη σφαίρα της ουτοπίας.

Σε λανθασμένη κατεύθυνση

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή – από το Φθινόπωρο του 2006. Η Michelin σταμάτησε ένα χρόνο νωρίτερα και ειδοποιηθήκαμε πολύ αργά, σε μια εποχή που διεκδικούσαμε το πρωτάθλημα με τη Ferrari. Όλοι πίεζαν τον Schumi σαν τρελοί να κερδίσει το πρωτάθλημα, μαχόμασταν με όλους, είπε ο F. Briatore.

Συνοπτικά, το μεγάλο πρόβλημα ενόψει του 2007 ήταν ότι τα νέα ελαστικά της Bridgestone απαιτούσαν τη μεταφορά όσο το δυνατόν περισσότερου βάρους προς τον εμπρός άξονα, καθώς και την αυξημένη αεροδυναμική φόρτιση των εμπρός τροχών. Αντιθέτως, μέχρι τότε, τα Michelin χρειαζόταν φόρτιση του πίσω άξονα.

Η Renault R26, του 2006, ακολουθούσε αυτήν ακριβώς την βασική αρχή. Ατυχώς, η νέα R27 της επόμενης σεζόν είχε αναπτυχθεί με την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία και, στη δίνη της διεκδίκησης του τίτλου, πέρασε ο καιρός και ήταν πλέον αργά για να γίνουν, το χειμώνα 2006-2007, τόσο δομικές αλλαγές μεταφοράς βάρους εμπρός και αλλαγής της κατανομής της αρνητικής άντωσης μεταξύ του πίσω και του εμπρός μέρους του αυτοκινήτου.

Κι επιπλέον, η αεροσήραγγα αστοχούσε όλο και περισσότερο, χωρίς να το έχει διαγνώσει η ομάδα. Εκείνη την ώρα δεν είχαμε χρόνο να ασχοληθούμε με τα ελαστικά και όταν πήραμε στα χέρια μας τα Bridgestone ήταν πολύ αργά και ήταν σκέτη καταστροφή συνέχισε, στο πλαίσιο της παρουσίασης της R29, ο F. Briatore.

Τότε, αλλάζοντας τα ελαστικά από Michelin σε Bridgestone, δεν είχαμε καταλάβει τον λόγο για τον οποίο βρισκόμασταν σε λάθος κατεύθυνση. Μας κόστισε έξι ή επτά μήνες και η κατεύθυνση που είχαμε πάρει ήταν λανθασμένη. Είναι σαν να φτιάχνεις έναν πύργο στην άμμο – δείχνει ωραίος, αλλά στο τέλος καταρρέει.

Μας πήρε 18 μήνες για να αναστρέψουμε τα πράγματα και να διασφαλίσουμε ότι οι ενδείξεις που παίρνουμε είναι οι αληθινές ενδείξεις. Στο τέλος της περσινής σεζόν (σ.σ.: με τις νίκες του Fernando Alonso στη Σιγηκαπούρη και στην Ιαπωνία) επιστρέψαμε στην κανονική μας απόδοση επειδή καταλάβαμε τι συμβαίνει.

Όσα δοκιμάσαμε ήταν σωστά. Όταν έχεις δημιουργήσει καλή βάση στο εργοστάσιο, στην αεροσήραγγα, στον εξοπλισμό σου και μετά αρχίζεις να εξελίσσεις το μονοθέσιο, γνωρίζεις ότι η βάση είναι ισχυρή. Γνωρίζεις ότι η αεροσήραγγα σου λέει την αλήθεια, ότι όλα τα υπόλοιπα σου λένε την αλήθεια. Συνεπώς, ό,τι εξελίσσεις στο εργοστάσιο το μεταφράζεις σε αποτελέσματα στην πίστα, συμπλήρωσε ο Ιταλός.

Η επίπτωση των νέων ελαστικών slicks

Έπειτα από όλα τα παραπάνω, λοιπόν, γεννάται ένα εύλογο ερώτημα: Φέτος, που τα ελαστικά άλλαξαν εκ νέου (τα φαλακρά slicks αντικατέστησαν τα ελαστικά με αυλακώσεις), θα υπάρξουν ανάλογες επιπτώσεις στην απόδοση της Renault; Και αν ναι, πόσου μεγέθους;

Η απάντηση είναι όχι. Δεν θα υπάρξουν επιπτώσεις στη φιλοσοφία που με τόσο κόπο έχτισε τους τελευταίους 18 μήνες η Renault. Διότι, όπως και πέρσι, τα ελαστικά slicks απαιτούν την μεταφορά βάρους προς τα εμπρός και την αεροδυναμική φόρτιση των μπροστινών τροχών! Για την ακρίβεια, ακόμη μεγαλύτερη φόρτισή τους σε σχέση με το 2008!

Όταν δοκιμάσαμε τα slicks για πρώτη φορά (σ.σ.: το καλοκαίρι του 2008) δεν διαπιστώσαμε κανένα μεγάλο πρόβλημα στην ισορροπία του αυτοκινήτου, είπε ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας, Bob Bell.

Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την πρώτη δοκιμή των Bridgestone στο τέλος του 2006. Τότε, με τα μονοθέσια της περασμένης σεζόν, η Renault R26 ήταν αμέσως μισό δευτερόλεπτο πιο αργή από τη McLaren, χωρίς να αλλάξει τίποτα, μόνο με τα ελαστικά! Τόσο μεγάλο ρόλο έπαιζε η φόρτιση των εμπρός τροχών (McLaren) σε σύγκριση με τη φόρτιση των πίσω (Renault)!

Τα slicks ήταν παρόμοια [με τα ελαστικά που είχαν αυλακώσεις]. Σε μια κλίμακα του δέκα, αν η αλλαγή από τα Michelin στα Bridgestone ήταν στο δέκα, αυτή η αλλαγή είναι στο δύο. Δεν είναι τόσο μεγάλο θέμα, κατέληξε ο Βρετανός.

Ο F. Briatore το επιβεβαίωσε, λέγοντας πως …χτίζουμε το αυτοκίνητο με την ίδια φιλοσοφία και τις ίδιες αρχές και είμαστε βέβαιοι ότι έχουμε κάνει καλή δουλειά.

Με λίγα λόγια, τη νέα R29 -παρά τις ριζικές αλλαγές κανονισμών- μπορεί να βασιστεί πάνω στην περσινή δουλειά: Πέρσι πετύχαμε εκπληκτικό ρυθμό εξέλιξης [του μονοθεσίου] στη διάρκεια της σεζόν. Ξεκινήσαμε με υστέρηση 1,5 δευτερολέπτου και στο τέλος τη μειώσαμε στα δύο ή τρία δέκατα, ήμασταν ταχύτεροι από τη BMW και μονομαχούσαμε με τη Ferrari. Ήμασταν γρήγοροι όσο όλοι, συνέχισε ο Ιταλός.

Οι υπόλοιποι παράμετροι επιτυχίας

Η Renault δεν είχε δοκιμάσει το σύστημα KERS το Νοέμβριο και Δεκέμβριο του 2008 και σύντομα γεννήθηκε η εντύπωση ότι έχει καθυστερήσει στη συγκεκριμένη τεχνολογία που εισάγεται φέτος (προαιρετικά) στη Formula 1. Ωστόσο, στην παρουσίαση της R29, ο τεχνικός διευθυντής Bob Bell διευκρίνησε ότι η εντύπωση αυτή ήταν λανθασμένη.

Αφού δήλωσε ότι είναι απόλυτως βέβαιο ότι η ομάδα θα έχει έτοιμο το KERS στο GP Αυστραλίας, άσχετα αν θα αποφασίσει να το χρησιμοποιήσει ή όχι, συμπλήρωσε: Προς το παρόν έχουμε το KERS τοποθετημένο στο μονοθέσιο, αλλά δεν το ενεργοποιούμε. Κάνουμε ένα βήμα τη φορά, ενώ άλλες ομάδες ξεκίνησαν αμέσως με τη χρήση του, το έθεσαν σε λειτουργία και διαπίστωσαν ότι δεν κάνουν αρκετά χιλιόμετρα στην πίστα.

Το σύστημα KERS της Renault (όπως και άλλων ομάδων) προέρχεται από την ιταλική εταιρεία Magneti Marelli, με ειδικές προδιαγραφές για τα δεδομένα της R29. Η ομάδα του Enstone δείχνει να έχει προοδεύει αρκετά με την αφομοίωση του συστήματος στο αμάξωμα και με τις όποιες επιδράσεις αυτό ασκεί στην κρίσιμη μετατόπιση βάρους προς τα εμπρός, όπως απαιτούν τα νέα ελαστικά slicks.

Μάλιστα, όταν -πριν από λίγες ημέρες- το μονοθέσιο απέτυχε (προσωρινά) στις δύο από τις τρεις δοκιμές πρόσκρουσης της FIA, αποδείχθηκε ότι η Renault ισορροπεί στο απόλυτο όριο της μείωσης και της κατανομής του βάρους!

Και επιπλέον, η αγγλο-γαλλική ομάδα ενδέχεται να αποκτήσει και σημαντικότερο προβάδισμα όταν ολοκληρώσει την αρκετά προχωρημένη της προσπάθεια δημιουργίας μη ηλεκτρικού αλλά μηχανικού συστήματος KERS, με σφόνδυλο, το οποίο έχει σημαντικά μικρότερο βάρος – και φυσικά ανάλογα οφέλη στην κατανομή βάρους.

Στον τομέα του κινητήρα, κατά τη διάρκεια του χειμώνα η FIA και οι υπόλοιπες ομάδες έδωσαν τη συγκατάθεσή τους να επέμβει η ομάδα μηχανολόγων του Viry στον κινητήρα, ώστε η ισχύς του να εξισορροπηθεί με την απόδοση των υπόλοιπων κινητήρων.

Στο Technocentre είχαν πάρει πέρσι τον κανονισμό παύσης της εξέλιξης του V8 λίγο πιο σοβαρά από όσο έπρεπε – αποδέσμευσαν αρκετούς μηχανολόγους και δεν ανακάλυψαν τα παράθυρα του κανονισμού που εντόπισαν οι άλλοι κατασκευαστές.

Το αποτέλεσμα ήταν να υστερούν, περίπου στο μέσο του 2008, κατά 35 ίππους (!) και να αναγκάζονται να αγωνίζονται με μικρότερη κλίση των πτερύγων. Έτσι, προσπαθούσαν να μειώσουν την υστέρηση τελικής ταχύτητας – την ώρα που η μικρότερη κλίση των πτερύγων έκανε την R28 λιγότερο αποδοτική στις (γρήγορες, κυρίως) στροφές, διότι παρήγαγε λιγότερη αρνητική άντωση.

Μια άλλη παράμετρος που προϊδεάζει για τη φετινή επιτυχία της Renault είναι η ικανότητα ταχύτατης εξέλιξης του μονοθεσίου Ι(την οποία η Renault επέδειξε και πέρσι και το 2006 μετά την σκανδαλώδη απαγόρευση του συστήματος αναρτωμένης μάζας) και μια ακόμη ο Fernando Alonso.

Ο Ισπανός έχει αποδειχθεί ήδη ανώτερος όλων των εν ενεργεία πιλότων στην εξέλιξη του μονοθεσίου και ικανός να κερδίζει ακόμα και με αυτοκίνητο που δεν είναι κορυφαίο. Επιπλέον, ο ίδιος λέει ότι φέτος …έχω μεγαλύτερα κίνητρα και είμαι περισσότερο προετοιμασμένος από ποτέ!

Για τον 28χρονο, η επιστροφή σε ρόλο πρωταγωνιστικό, έπειτα από μια χρονιά στο περιθώριο, είναι απαραίτητη: Νομίζω ότι υπάρχει μόνο ένας στόχος για το 2009 και αυτός είναι η κατάκτηση του πρωταθλήματος οδηγών και κατασκευαστών.

Όλοι είναι αφοσιωμένοι σε αυτό και όλα τα αποτελέσματα της αεροσήραγγας και του δυναμόμετρου είναι πιο ενθαρρυντικά από όσο περιμέναμε. Βέβαια ποτέ δεν ξέρεις. Χρειάζεσαι ορισμένους παράγοντες επιτυχίας για να είσαι πρωταθλητής στο τέλος, αλλά ευελπιστώ ότι στον πρώτο αγώνα τουλάχιστον θα είμαστε ικανοί για μια θέση στο βάθρο, κατέληξε.

Με όλα τα παραπάνω, η μόνη αμφιβολία που απομένει σχετικά με την ικανότητα της Renault να κάνει φέτος πρωταθλητισμό σχετίζεται με τα οικονομικά δεδομένα. Με την φημολογούμενη μείωση του προϋπολογισμού της ομάδας από το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας, με φόντο την πτώση πωλήσεων στην παγκόσμια οικονομική κρίση, την αποδέσμευση εργαζόμενων και την βοήθεια που η Renault λαμβάνει από το γαλλικό κράτος.

Εδώ την απάντηση δίνει ο Flavio Briatore. Ποτέ δεν είχα πρόβλημα με τον διαθέσιμο προϋπολογισμό μας. Εγώ ήμουν που έκανα περικοπές όπου χρειαζόταν ή όπου εκτιμούσα ότι είναι άσκοπο να ξοδεύουμε. Για παράδειγμα, δεν ξόδεψα χρήματα στο μονοθέσιο του 2007, γιατί ήξερα ότι δεν είναι καλό, είπε ο Ιταλός.

Και κατέληξε: Δεν βλέπω κανέναν λόγο να μην είμαστε ανταγωνιστικοί φέτος.

auto.in.gr