Mitsubishi Lancer Evo IX: Η χίμαιρα!

Μιχάλης Κατωπόδης

Είναι γεγονός ότι μεγάλη μερίδα συντηρητικών οδηγών βρίσκει την εμφάνισή του τουλάχιστον υπερβολική, αν όχι αποκρουστική. Σε σχέση, ωστόσο, με τις ορδές των wanna be γρήγορων προτάσεων που κατακλύζουν την καθημερινότητά μας, το Evo IX φαντάζει, για τον μυημένο, σαν όαση. Μία ωδή στην ανόθευτη οδηγική ευχαρίστηση.

Εξηγούμαστε λοιπόν για να μην παρεξηγηθούμε. Λαμπάκια, κουμπάκια και κάθε λογής ηλεκτρονικοί οσφιοκάμπτες που σφυρίζουν, αναβοσβήνουν και κάνουν τα μύρια όσα για να φιμώσουν την οδηγική ευχαρίστηση, προς τέρψη των σχετικών-άσχετων, εδώ δεν χωράνε. Εάν ξέρεις, αν έχεις καρδιά και χέρια, τότε ήρθες στο σωστό μέρος. Κάθεσαι στο εκπληκτικό μπάκετ της Recaro, πιάνεις απαλά το δερμάτινο Momo και, αφού σπάσει ο πάγος, γυρίζεις το κλειδί, δίνοντας ζωή στον δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο MIVEC. Το εννιάρι από μόνο του δεν είναι και πολύ φιλικό. Αν ψάχνει κανείς για άνεση, καλύτερα να κάτσει στον καναπέ του σαλονιού του. Αν πάλι κάνει μία υποχώρηση στην περιορισμένη δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού, τότε αυτομάτως περνά στο δεύτερο γύρο.

Ο θόρυβος στο ρελαντί είναι σχετικά μπάσος, χωρίς να προκαλεί ιδιαίτερα. Αυτό, όμως, μόνο στο ρελαντί, καθώς όσο ανεβαίνουν οι στροφές το σκηνικό αλλάζει άρδην. Ενα μικρό lag -η γνωστή υστέρηση- μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. και μετά η… χίμαιρα!

Παρότι έξω επικρατεί χαλασμός, ο οδηγός θα ξεχωρίσει το διακριτικό σφύριγμα του turbo, όπως και το στρίγκλισμα των τροχών, που θα χάσουν προς στιγμή την πρόσφυσή τους, για να την ξαναβρούν αμέσως μετά. Το κεντρικό ACD διαφορικό κατανέμει σωστά την ισχύ στους δύο άξονες, περιορίζοντας το σπινάρισμα. Αυτό ως ένα πολύ μικρό δείγμα των πραγματικών του δυνατοτήτων. Μέχρι την τρίτη σχέση το χέρι δύσκολα απομακρύνεται από τον επιλογέα, αφού η βελόνα του στροφόμετρου δεν το έχει σε τίποτα να καταπιεί τις ενδείξεις που τη χωρίζουν έως τις 7.500 σ.α.λ. του κόφτη. Οι 280 ίπποι που κρύβονται κάτω από το καπό όχι μόνο κάνουν καλά τη δουλειά τους, αλλά δίνουν και μία σαφή υπεροχή στην αίσθηση που αποκομίζει κανείς, σε σχέση με το απερχόμενο Evo VIII.

Αρκετά όμως με τις ευθείες. Η μαγεία, στην προκειμένη περίπτωση, έρχεται εκεί που, εκτός από το δεξί πόδι, χρησιμοποιεί κανείς και τα… χέρια. Η προεπιλεγμένη ρύθμιση Tarmac δείχνει ότι το μεγαλύτερο ποσοστό της ισχύος μεταδίδεται στον πίσω άξονα. Εκτός από αυτή υπάρχουν και οι ενδείξεις Gravel και Snow, οι οποίες, όμως, είναι για να κάνουν το αυτοκίνητο πιο ασφαλές μόνο στις συνθήκες που δηλώνουν, σε χαλίκι και χιόνι.

Ανάλογα με την ταχύτητα και το συντελεστή πρόσφυσης του οδοστρώματος, το εννιάρι δεν δείχνει διατεθειμένο να αφήσει εύκολα την τροχιά του. Πιέζεις παραπάνω, μπαίνεις με περισσότερα και πάλι, όμως, αυτό μένει στις γραμμές που χαράζει το εκπληκτικό σε αίσθηση και αμεσότητα τιμόνι. Το που βρίσκεται όλη αυτή η πρόσφυση είναι άγνωστο, ούτε και έχει σημασία.

Αυτό που πραγματικά παίζει ρόλο είναι η ευκολία με την οποία το κάνεις να ακολουθεί τις δικές σου επιθυμίες. Για όποιον δεν ξέρει, πιθανότατα θα αποτελέσει ένα καλό και σχετικά ασφαλές σχολείο. Για τον μύστη αντιπροσωπεύει την κορύφωση, εκτός και αν στις τσέπες του υπάρχουν πολλά περισσότερα από τα 49.700 ευρώ που κοστίζει η συγκεκριμένη πρόταση.

Ως εδώ, όμως, με τις γραμμές και τους ευγενικούς χειρισμούς. Βρίσκεις μία ευρύχωρη, μέση στροφή, κατεβάζεις δευτέρα, λίγο γκάζι, τιμονιά και το αυτοκίνητο ευθυγραμμίζεται με την επόμενη ευθεία πολύ πριν αυτή εμφανιστεί στο παρμπρίζ. Αν γλιστράει ή δεν το κάνεις καλά, θα παρουσιαστεί μία μικρή υποστροφή. Για λίγο όμως. Αμέσως μετά η ουρά θα προσφέρει μία εντυπωσιακή πλαγιολίσθηση, απαιτώντας μάλιστα πολύ λιγότερο χώρο από αυτόν που αρχικά υπολόγιζες.

Η ισχύς του κινητήρα, σε συνεργασία με την εξαιρετική τετρακίνηση και το γρήγορο τιμόνι των 2,1 στροφών, μετά από λίγη εξάσκηση, επιτρέπουν στον οδηγό να κινείται όπως αυτός θέλει. Οσο για το μεγαλείο του αυτοκινήτου, δεν κρύβεται στα χαζά γλιστρήματα με δευτέρα αλλά σε πιο υψηλές ταχύτητες, εκεί που λίγοι θα τολμήσουν να αναμετρηθούν με το φόβο τους.

Ακόμα και όταν οι ενδείξεις του κοντέρ ξεπεράσουν κατά πολύ τα προβλεπόμενα όρια, το Evo IX συνεχίζει να πατάει γερά στο δρόμο. Κάτι η ευμεγέθης αεροτομή, κάτι ο διαχύτης του πίσω μέρους και τα πολύ καλά αμορτισέρ της Bilstein, το σίγουρο είναι ότι το αυτοκίνητο όχι μόνο τρέχει αλλά και στρίβει. Με τρίτη ή τετάρτη αρκεί ένα στιγμιαίο άφημα, η κατάλληλη τιμονιά και μία γενναία δόση επιτάχυνσης για να επαναληφθούν, σε μικρότερο βαθμό, οι πιρουέτες της ουράς σε fast forward.

Στην πράξη, όποιου τα χέρια δεν ιδρώσουν στο τιμόνι, απλά δεν προσπαθεί πολύ. Με πέμπτη ή έκτη σχέση δεν τολμήσαμε να δοκιμάσουμε. Ίσως γιατί τα χιλιόμετρα ήταν τόσα, που από κάποιο σημείο και μετά παύει να αποτελεί παιχνίδι…

Τώρα αν το συγκεκριμένο όχημα μπορεί να ανταπεξέλθει σε πιο συμβατικές καταστάσεις, αυτό έχει να κάνει με το έως που είναι διατεθειμένος να κάνει κανείς υποχωρήσεις. Ο μεγάλος κύκλος στροφής δεν ευνοεί την κίνηση σε περιορισμένα μέρη. Η δυνατότητα απορρόφησης ανωμαλιών των ελληνικών δρόμων είναι μεν υπαρκτή, στην πράξη, όμως, μάλλον δεν θα ικανοποιήσει. Όσο για τον παραγόμενο θόρυβο, δύσκολα θα εκτιμηθεί από μη εθισμένους και περίοικους.

Για όσους αποζητούν ένα γρήγορο οικογενειακό όχημα, υπάρχουν αρκετές, κατά πολύ καλύτερες προτάσεις. Αυτός όμως που ξέρει τι θέλει, σίγουρα δεν θα προβληματιστεί ούτε από τη σχεδίαση του ταμπλό, ούτε από το σπαρτιάτικο επίπεδο εξοπλισμού. Μπρος στα κάλλη, άλλωστε…

                                                                          Επόμενη >

< Προηγούμενη                                                Επόμενη >Το Mitsubishi Lancer Evo IX αποτελεί μία ειδική περίπτωση αυτοκινήτου και, ως εκ τούτου, οι προτάσεις με τις οποίες μπορεί να συγκριθεί είναι μετρημένες στα δάχτυλα. Ο κύριος ανταγωνιστής δεν είναι άλλος από το Subaru Impreza STI, όπου στην τελευταία έκδοση, με τον κινητήρα των 2,5 λίτρων, δείχνει καλύτερο από ποτέ. Πρόσφατα εμφανίστηκε και το Mazda 6 MPS, που προσφέρει ανάλογες επιδόσεις, με μικρότερο κόστος και, μάλιστα, χωρίς να απαρνείται τον οικογενειακό του χαρακτήρα.