Το ξεχασμένο όραμα του Γραφείου Δοξιάδη για τη δημιουργία του Διεθνούς Αερολιμένα της πρωτεύουσας στη Μακρόνησο φέρνει στο φως «Το Βήμα».

Η μελέτη «Νέος Αερολιμένας Αθηνών εις την Θέσιν Μακρονήσου», η οποία παραδόθηκε στο υπουργείο Συντονισμού το 1973, πρότεινε τη δημιουργία αεροδρομίου στη Μακρόνησο, αντί για τα Σπάτα, καθώς ναι μεν θα ήταν ακριβότερο, όμως βαθμιαία θα εξοικονομούσε περισσότερα χρήματα για την εθνική οικονομία της χώρας και θα προστάτευε το περιβάλλον της Αττικής.

Το κοινωνικό κόστος


Οπως αναφέρεται στη Γενική Εκθεση, η οποία σώζεται μαζί με το τεχνικό της παράρτημα στην Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδας, όλες οι μελέτες για τη δημιουργία νέου αεροδρομίου στην πρωτεύουσα απέκλειαν τη θέση των Σπάτων για λόγους ασφαλείας των πτήσεων.

Μάλιστα, οι προβολές της επιβατικής κίνησης τεκμηρίωναν ότι ένα δεύτερο αεροδρόμιο θα γινόταν απαραίτητο «πέραν του έτους 1997, δηλαδή κατά τον 21ον αιώνα», για την ικανοποίηση της αυξημένης ζήτησης, «εκτός εάν θα υπάρξη εις το μεταξύ διάστημα ριζική επανάστασις εις την τεχνολογία μεταφορών».

Το Γραφείο Δοξιάδη θεωρούσε ότι η Μακρόνησος είχε μικρή σημασία για την επέκταση των λειτουργιών της πρωτεύουσας, σε αντίθεση με τα Σπάτα, για τα οποία πίστευε ότι αποτελούν «απολύτως ζωτικόν χώρον επεκτάσεως τούτων».

Η Εκθεση τεκμηρίωσε ότι ναι μεν ο κρατικός προϋπολογισμός και το ισοζύγιο πληρωμών θα επιβαρύνονταν περισσότερο από την επιλογή της Μακρονήσου, όμως λαμβάνοντας υπόψη και το «κοινωνικό κόστος», αποδείκνυε ότι η εθνική οικονομία θα επιβαρυνόταν με 502 εκατ. δολάρια, αντί 529 εκατ. δολαρίων, όπως εκτιμάτο ότι θα ήταν το συνολικό οικονομικό αποτύπωμα της επιλογής των Σπάτων.

«Η ποιοτική σύγκριση καταλήγει υπέρ της λύσεως της Μακρονήσου» αναφέρει η μελέτη, η οποία συμπληρώνει ότι ένα πρόσθετο όφελος θα ήταν «η δυνατότης δημιουργίας ενός διεθνούς ακτινοβολίας λιμένος διά πλοία μεγάλου εκτοπίσματος εις τον δίαυλον Μακρονήσου».


Κάντε κλικ για να δείτε το χάρτη σε μεγέθυνση



Τα επιχειρήματα

Το Γραφείο Δοξιάδη σημείωνε ότι η εγκατάσταση αερολιμένα έπρεπε να αποκλειστεί από τα Μέγαρα (για λόγους αστικής ή βιομηχανικής ανάπτυξης) και την Τανάγρα (για τη μελλοντική διαφύλαξή της είτε για ένα δεύτερο αεροδρόμιο είτε για τη γεωργία).

Η Εκθεση, την οποία επιμελήθηκε προσωπικά ο αείμνηστος Κωνσταντίνος Δοξιάδης με τη συνεργασία συνεργατών του γραφείου αλλά και ξένων συμβούλων, χαρακτήριζε ως τεχνικώς εφικτή τη δημιουργία στη Μακρόνησο ενός αερολιμένα με τέσσερις διαδρόμους.

Η ανάγκη δημιουργίας ενός αεροδρομίου συζητούνταν ήδη από τη δεκαετία του 1950, όταν και διαφαινόταν ότι το Ελληνικό δεν θα μπορούσε να εξυπηρετήσει τη μελλοντική αεροπορική κίνηση.

Τελικώς τρεις μέρες μετά το πραξικόπημα του 1967, επιτροπή υπό τον καθηγητή του ΕΜΠ Αντώνη Κριεζή, η οποία εξέτασε περιοχές όπως η λίμνη Κωπαΐδα, ο Ισθμός και τα Σπάτα, εισηγήθηκε τη διατήρηση και επέκταση του Ελληνικού και την εκκίνηση ενεργειών για τη διερεύνηση της καταλληλότητας των Σπάτων. Την επιλογή των Σπάτων επιβεβαίωσε κατοπινή έκθεση αμερικανών ειδικών, οι οποίοι ως εναλλακτική πρόταση εισηγήθηκαν τη βελτίωση του Ελληνικού και τη μετατροπή της Τανάγρας σε πολιτικό αεροδρόμιο και την επέκτασή της.

Οι προβλέψεις

Αν και η δικτατορία είχε προωθήσει την επιλογή των Σπάτων, ανέθεσε στο Γραφείο Δοξιάδη τη διερεύνηση της λύσης της Μακρονήσου.

Ηταν μία εποχή που ο ρυθμός αύξησης της επιβατικής κίνησης έτρεχε με 15% κατ’ έτος. «Είναι δύσκολον να προβλεφθή το χρονικόν σημείον κατά το οποίο ο ρυθμός της επιβατικής κινήσεως θα καμφή. Πιστεύεται εν τούτοις υπό των ειδικών… ότι σημαντική επιβράδυνσις πρέπει να αναμένεται μετά το έτος 1990» σημειώνεται στην Εκθεση. Αλλωστε, είχε προηγηθεί η ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας και η μεγέθυνση του ελληνικού τουρισμού, που προκάλεσε υπερτετραπλασιασμό της επιβατικής κίνησης στο Ελληνικό μεταξύ 1960 και 1971.

Η Εκθεση τεκμηρίωνε ότι εάν το νέο αεροδρόμιο ξεκινούσε τη λειτουργία του από το 1983, θα έφτανε σε σημείο πλήρους κορεσμού το 2013, ενώ στο μεταξύ θα είχε δημιουργηθεί και κάποιο δεύτερο αεροδρόμιο στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας, το οποίο θα απορροφούσε την πλεονάζουσα αεροπορική κίνηση, με το χρονικό σημείο κορεσμού να προβλέπεται στα τέλη της δεκαετίας του 1990.

Το κόστος κατασκευής των Σπάτων εκτιμήθηκε στα 271 εκατ. δολάρια (τιμές 1970), ενώ στη Μακρόνησο θα ήταν σχεδόν διπλάσιο, καθώς θα έφτανε τα 507 εκατ. δολάρια, επιβαρύνοντας τον κρατικό προϋπολογισμό κατά 87% περισσότερο.

Με βάση όμως την ανάλυση του κοινωνικού κόστους του Δοξιάδη, η αθροιστική αξία της γης στα Σπάτα θα ξεπερνούσε τα 320 εκατ. δολάρια, αντί μόλις 40 εκατ. δολαρίων στη Μακρόνησο. Η διαφορά θα ήταν τόσο μεγάλη που θα υπερσκέλιζε τη μεγαλύτερη χρονοαπόσταση της Μακρονήσου, το αεροδρόμιο της οποίας θα κόστιζε στην εθνική οικονομία 501 εκατ. δολάρια, έναντι της λύσης των Σπάτων, αθροιστικού κόστους 529 εκατ. δολαρίων.

Και διεθνές λιμάνι

«Θα ήτο δυνατή η εκτέλεσις έργου επωφελούς διά το κοινωνικόν σύνολον» έγραφε. «Θα σώσωμεν πολλάς αξίας του τόπου μας με μικρότερον ουσιαστικώς κόστος, έστω και με μεγαλυτέραν εκταμίευσιν, διότι και το συναλλαγματικό πρόβλημα θα επιλυθή με την άφιξιν περισσοτέρων και καλλιτέρων επισκεπτών, εφ’ όσον σωθή η ποιότης του περιβάλλοντος» συμπλήρωνε.

Στην ίδια μελέτη, ο Δοξιάδης πρότεινε την εγκατάσταση διεθνούς λιμένα στον δίαυλο της Μακρονήσου. Για τις ανάγκες της ιδέας κάλεσε τον E.G. Frankel από το ΜΙΤ, «ο οποίος συνεφώνησεν ότι δίδεται εις την Ελλάδα η μοναδική δυνατότης να δημιουργήση ένα λιμένα διά πλοία μεγάλου βυθίσματος, ο οποίος θα εξυπηρετή τόσον τας ανάγκας της χώρας, όσο και τας ανάγκας άλλων χωρών της Ανατολικής Μεσογείου και του Ευξείνου Πόντου».
Ετσι, πρότεινε να «γίνη άμεσος ανάθεσις μελέτης σκοπιμότητος δημιουργίας λιμένος Σουνίου, δεδομένου ότι θα πρόκειται δι’ έργον κολοσσιαίας σημασίας διά την οικονομίαν της χώρας και διά την χωροταξίαν της πρωτευούσης».

Αυτοκινητόδρομος και τρένο

Επίσης, η Εκθεση πρότεινε την κατασκευή επιχώματος, πλάτους 45 μέτρων, η οποία θα ένωνε τη Λαυρεωτική με τη Μακρόνησο και θα υποστήριξε δύο κλάδους αυτοκινητόδρομου, τριών τροχιών έκαστος, με δυνατότητα επέκτασης και τέταρτου διαδρόμου στο μέλλον. Μάλιστα, εισηγούνταν αυτό να γίνει στο στενότερο σημείο του διαύλου μεταξύ Μακρονήσου και Λαυρεωτικής, το οποίο έχει πλάτος 2,8 χλμ. και χαρακτηρίζεται από τα μικρότερα βάθη.

Παράλληλα, προτάθηκε η δημιουργία δύο ελευθέρων λεωφόρων που θα συνέδεαν το αεροδρόμιο με την Αθήνα, οι οποίες θα διέρχονταν μέσω σηράγγων μήκους 3-4 χλμ. από τον Υμηττό και θα συντόμευαν την απόσταση στα 52 χλμ., με χρόνο ταξιδιού τα 30 λεπτά.

Μάλιστα, οι δύο λεωφόροι και το επίχωμα προβλεπόταν να περιλαμβάνουν «εις το εύρος καταλήψεώς των και σιδηροδρομικάς γραμμάς του Μητροπολιτικού Δικτύου, όταν οι οικονομικαί συνθήκαι καταστήσουν βιώσιμον την εκμετάλλευσιν των γραμμών τούτων».

Το «Ελ. Βενιζέλος»


Στη συνέχεια, όμως, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής έβαλε μπροστά το αεροδρόμιο των Σπάτων, μία επιλογή που δοκιμάστηκε σκληρά και στις δύο περιόδους των κυβερνήσεων του Ανδρέα Παπανδρέου, όμως τελικά ολοκληρώθηκε και εγκαινιάστηκε χωρίς προβλήματα επί των ημερών του κ. Κώστα Σημίτη.

Μάλιστα, το «Ελ. Βενιζέλος» θεωρήθηκε διεθνώς ως μία εμβληματική συνεργασία ιδιωτικού και δημοσίου τομέα, που άνοιξε την αγορά των υποδομών της Ελλάδας σε διεθνείς εταιρείες και τράπεζες.

Στο μεταξύ, η αλλαγή του παγκόσμιου αεροπορικού χάρτη και οι νέες αερο-πολιτικές συνθήκες απέδειξαν ότι οι φιλόδοξες προβλέψεις που εξέφραζαν μεταπολεμικά όλοι όσοι ασχολήθηκαν με το ζήτημα του αεροδρομίου της Αθήνας και προέβλεπαν την αναγκαιότητα ενός δεύτερου αερολιμένα στις αρχές του 21ου αιώνα, δεν επιβεβαιώθηκαν ποτέ από την πραγματικότητα. 

Αχιλλέας Χεκίμογλου

HeliosPlus