Αποστολή στην ΑυστρίαTesla Roadster: Η επανάσταση αρχίζει… από την πρίζα

Β. Κιούσης

Μια αμερικανική ιδέα που κατασκευάζεται στην Βρετανία είναι έτοιμη να κατακτήσει τον κόσμο. Ο Nikola Tesla μπορεί να αναπαύεται ήσυχος. Η δημοφιλία του -66 χρόνια μετά τον θάνατό του- είναι πια εξασφαλισμένη στο διηνεκές και μακριά από τις σχολικές αίθουσες, χάρη σε ένα αυτοκίνητο που θα μείνει στην ιστορία.

Ακούγεται βαρύ, αλλά αμφιβάλλω αν ο ιστορικός του μέλλοντος θα προτιμήσει άλλο παράδειγμα από το Tesla Roadster, όταν θα γράφει για το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που συνδύασε επιδόσεις, αυτονομία, μηδενική -κατά τη χρήση- εκπομπή ρύπων και ιδιαίτερο οδηγικό χαρακτήρα.

Λάτρης των αριθμών, ο N.Tesla θα εντυπωσιαζόταν από τα μεγέθη αυτού του Roadster: επιτάχυνση από στάση σε 3,9 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 200 χλμ./ώρα, ισχύς 248 ίπποι (185kW), αυτονομία 393 χλμ. σε συνδυασμένο κύκλο χρήσης (πόλη και αυτοκινητόδρομο). Και όταν «αδειάζει» το βάζεις στην πρίζα, κάνεις κάτι άλλο για 3,5 ώρες -στην καλύτερη περίπτωση-, και επιστρέφεις για νέες περιπέτειες.

Εντυπωσιαστήκατε; Ωραία, διότι μόλις ξεκινήσαμε. Πριν μερικά χρόνια θα γελάγαμε στη σκέψη ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα κυνηγούσε μια Porsche 911 Turbo -η οποία επιταχύνει από στάση επίσης σε 3,9 δευτερόλεπτα. Και αυτό δεν είναι το μόνο κοινό τους σημείο καθώς το ηλεκτρικό Tesla κοστίζει στην έκδοση Signature 99.000 ευρώ -κάτι ανάμεσα στην 911 Carrera και στην 911 Turbo- ενώ εκείνο της επόμενης χρονιάς θα κοστίζει 10.000-11.000 ευρώ λιγότερο.

Ο αρχικός ενθουσιασμός μειώνεται, ο άλλος μου εαυτός σπεύδει να παρατηρήσει ότι είναι απελπιστικά ίδιο με μια Lotus Elise. Σωστό και συγχρόνως λάθος. Πέρα από το πλαίσιο της Elise, τα κοινά τους στοιχεία περιορίζονται στο 7%, δηλαδή τιμόνι, ταμπλό, παρμπρίζ και μερικές λεπτομέρειες όπως οι διακόπτες που μπορείς να συναντήσεις και σε προηγούμενα Opel.

Τα υπόλοιπα είναι αποκλειστικά Τesla. Τα ανθρακονήματα που ντύνουν το πλαίσιο φτάνουν στο Hethel της Βρετανίας -όπου γίνεται η συναρμολόγηση του αυτοκινήτου- από τη Νότια Γαλλία ενώ οι μπαταρίες Λιθίου-Ιόντων προέρχονται από την Ιαπωνία -ο κατασκευαστής τους δεν αποκαλύπτεται.

Ελέγχονται σχολαστικά στο San Carlos της Καλιφόρνια -η Tesla Motors είναι αμερικανική- μοντάρονται εκεί σε battery packs και ταξιδεύουν στην Βρετανία για την τοποθέτησή τους. Το κόστος τους ανέρχεται σε 22.000 δολάρια και επαναφορτίζονται έως και 5.000 φορές, κάτι που μεταφράζεται σε διάρκεια ζωής 160.000 χλμ. ή πέντε ετών.

Κρίσιμη παράμετρο για την χρήση του Tesla Roadster αποτελεί ο χρόνος φόρτισής του. Σε πρίζα 12 Amper η διαδικασία απαιτεί 16 ώρες, σε πρίζα 32 Amper ο κύκλος φόρτισης διαρκεί 8 ώρες ενώ σε πρίζα 64 Amper η πλήρης φόρτιση απαιτεί 3,5 ώρες.

Στην πρώτη περίπτωση αρκεί μια οικιακή πρίζα, στην δεύτερη χρειάζεται και ένας ηλεκτρολόγος για την εγκατάσταση της πρίζας 32 Amper ενώ στην τρίτη απαιτείται μια μονάδα φόρτισης υψηλής τάσης -την παρέχει η Tesla Motors έναντι περίπου 2.500 ευρώ.

Αλλά η τρίτη λύση δεν είναι απαραίτητη. Αν δεχθούμε ότι οι καθημερινές διαδρομές μας δεν υπερβαίνουν χιλιομετρικά την αυτονομία του αυτοκινήτου, τότε εύκολα φορτίζεται το βράδι στο σπίτι και το πρωϊ είναι πάλι «γεμάτο» με κόστος που στο εξωτερικό υπολογίζεται από 1,5 έως 2 λεπτά του ευρώ -ανάλογα τη χώρα- για κάθε χιλιόμετρο.

Ούτως ή άλλως πάντως, δεν πιστεύω ότι το Tesla Roadster είναι το καταλληλότερο αυτοκίνητο για να ζεις μαζί του κάθε μέρα, χειμώνα-καλοκαίρι, αφού σίγουρα θα σου λείψουν οι χώροι.

Το καταλαβαίνεις από την πρώτη οπτική επαφή μαζί του και το συνειδητοποιείς τη στιγμή που επιχειρείς να μπεις σε αυτό. Το σωστό ρήμα είναι «γλιστράω» καθώς απαιτείται μια σχετική ευλυγισία. Το «δικό μου» Roadster είχε την μαλακή υφασμάτινη οροφή που τοποθετείται και αφαιρείται γρήγορα και εύκολα, αλλά το αυτοκίνητο διατίθεται και με την ανθρακονημάτινη οροφή στο χρώμα του αμαξώματος.

Ανοίγω λοιπόν την αριστερή πόρτα, φροντίζω -πριν μπω- να φέρω εντελώς πίσω το κάθισμα του οδηγού και γλιστρώ πάνω από το φαρδύ κατώφλι στο δερμάτινο μπάκετ. Φέρνω τα πάντα στα μέτρα μου και η πανάλαφρη πόρτα κλείνει χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια με ένα ξερό ήχο.

Η εικόνα γνώριμη από την Elise και στο ταμπλό αριστερά από το τιμόνι βρίσκεται η οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, η οποία μεταξύ άλλων παρέχει πληροφορίες για την υπολειπόμενη απόσταση που μπορείς να διανύσεις μέχρι την επόμενη φόρτιση. Δεξιά το γνωστό aftermarket ηχοσύστημα το οποίο δεν ακούμπησα καν.

Η διαδικασία εκκίνησης είναι γνωστή, κουμπώνεις το κλειδί στη «μίζα», γυρίζεις και… σιωπή. Κοιτάζω την κεντρική κονσόλα -σχήμα λόγου- με το μπουτόν των alarm, τα χειριστήρια του κλιματισμού και το κουμπί απενεργοποίησης του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης με την ένδειξη TC. Χειρόφρενο και επιλογέας ταχυτήτων τοποθετημένα κοντά μεταξύ τους και βολικά, με τον τελευταίο να έχει μόνο τρεις θέσεις -Reverse, Normal, Drive.

Επιλέγοντας την μοναδική σχέση που μπορεί να με πάει μπροστά, αφήνω το φρένο και στρίβω το τιμόνι. Η σιλουέτα των 3,946 μέτρων -μικρότερο και από Punto- κινείται και εγώ ξαναβρίσκομαι αντιμέτωπος με ένα σύστημα διεύθυνσης δίχως ίχνος υποβοήθησης.

Τα χιλιόμετρα σταδιακά αυξάνονται ως το πρώτο φανάρι που σταματώ δίπλα σε μια S-Class. Το μόνο που μπορώ να δω αριστερά μου είναι η ένδειξη «V12» στο αμάξωμά της, πράγμα φυσιολογικό αφού το ύψος του Tesla Roadster αγγίζει το 1,127 μέτρο.

Στο πράσινο φως βυθίζω το πόδι στο γκάζι, η επιτάχυνση είναι πραγματικά καταιγιστική και συνοδεύεται -στο αυτοκίνητο που οδήγησα- από έναν ήπιο ήχο όμοιο με εκείνον που κάνει ένα πλυντήριο όταν αρχίσει να στίβει! «Δεν είναι έτσι στα υπόλοιπα» διευκρινίζει αργότερα ο οικοδεσπότης μας, πληροφορώντας με ότι αυτό είναι το 19ο Roadster που πέρασε από την γραμμή παραγωγής.

Τα 380 Nm ροπής είναι διαθέσιμα ήδη από τις 0 ως τις 5.500 σ.α.λ., το αλουμινένιο σασί κινείται σαν σφαίρα στον ορίζοντα και εγώ νιώθω στους καρπούς των χεριών και στη μέση μου οτιδήποτε υπάρχει στο δρόμο. Η μπροστινή ανάρτηση δεν απέχει και πολύ από την συμβατική της Elise αλλά η πίσω είναι τελείως διαφορετική καθώς πρέπει να διαχειριστεί το επιπλέον βάρος της μπαταρίας στην πλάτη μου.

Το συνολικό βάρος του ηλεκτρικού «μου» Roadster φτάνει τα 1.220 κιλά -χωρίς εμένα-, σχεδόν 380 κιλά περισσότερα από εκείνο μιας Lotus Elise. Και όμως δεν επηρεάζει στο ελάχιστο τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Μόνο η αίσθηση που αποκομίζεις είναι διαφορετική καθώς η πρόσφυση είναι εξαιρετική και το αυτοκίνητο κολλάει στο δρόμο, πάντοτε με το Traction Control ενεργοποιημένο.

Η χειρότερη στιγμή από πλευράς άνεσης είναι εκείνη που οδηγώ πάνω από τις γραμμές του τραμ ή σε πλακόστρωτο δρόμο και η καλύτερη από άποψη οδικής συμπεριφοράς είναι στις στροφές. Εκεί καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για ένα πραγματικό σπορ μοντέλο, για κάποιους «…μια Elise με μπαταρίες», για κάποιους άλλους ένα υπόδειγμα τεχνολογικής προόδου.

Η ειρωνεία είναι ότι χρειάστηκε ένας «μικρός» -όπως η Tesla- για να δείξει στους μεγάλους κατασκευαστές την επόμενη μέρα στην πράξη. Με αυτό στο δρόμο δεν τίθεται πλέον θέμα αυτοκριτικής για εκείνες αλλά ζήτημα επαγρύπνησης πριν οι εξελίξεις τις ξεπεράσουν.

Ναι, το Tesla Roadster είναι ακριβό ενώ δεν είναι και το γοητευτικότερο σπορ αυτοκίνητο που μπορεί κανείς να αγοράσει με τόσα χρήματα. Αμφιβάλλω επίσης πόσο καλό θα κάνω στον πλανήτη αν το φορτίζω στην Ελλάδα όπου η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται ακόμα και από τη χρήση λιγνίτη.

Είμαι ωστόσο σίγουρος ότι θα μείνει στην ιστορία ως πρωτοπόρο σε μια εποχή που όλοι επαγγέλλονται την πρόοδο αλλά ελάχιστοι φαίνεται να την αντιλαμβάνονται βραχυπρόθεσμα.

ΥΓ: Στις 26 Μαρτίου 2009 αναμένεται η παρουσίαση του οικογενειακού τετράθυρου μοντέλου της Tesla Motors με την ίδια τεχνολογία και προβλεπόμενη τιμή γύρω στα 50.000 ευρώ, απόδειξη ότι η αρχή ήταν δύσκολη αλλά η συνέχεια μοιάζει πολλά υποσχόμενη.

Παράλληλα προγραμματίζεται η κατασκευή κέντρων τεχνικής συντήρησης σε Λονδίνο, Μονακό, Κοπεγχάγη και ενός δεύτερου στο Μόναχο.

auto.in.gr