MotoGP: Ιστορίες ανθρακονημάτων και ισορροπίες δυνάμεων

Πάνος Ν. Διαμάντης

Οι καιροί έχουν αλλάξει και τα ανθρακονήματα δεν είναι ακριβώς πρωτόγνωρο υλικό στο motorsport, αλλά το πλαίσιο ανθρακονημάτων της φετινής Ducati GP9 παραμένει μια μικρή επανάσταση στο MotoGP. Το μέγεθός της, όπως και η επιτυχία της, θα κριθούν από το χρόνο – αλλά αν κάνουμε ένα ταξίδι στο παρελθόν, αν γυρίσουμε 28 χρόνια πίσω, ίσως μπορούμε να επισπεύσουμε κάποια συμπεράσματα.

Το πρώτο μονοθέσιο Formula 1 με ανθρακονήματα σχεδιάστηκε το 1981 από τον John Barnard, για λογαριασμό της McLaren. Η ιδέα προήλθε από τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, που ανέκαθεν προόδευαν (αν όχι περισσότερο) εξίσου με την Ευρώπη στην μηχανολογική ή αεροδυναμική έρευνα. Για την ακρίβεια, το σασί της πρωτοποριακής MP4/1 κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ από την Hercules Aerospace, διότι η McLaren δεν είχε την τεχνογνωσία.

Στα χέρια του επιρρεπούς σε ατυχήματα Andrea de Cesaris, το μονοθέσιο ανθρακονημάτων απέδειξε την ανθεκτικότητα του υλικού σε σχέση με το πλαίσιο αλουμινίου, που υπήρχε μέχρι τότε. Και στα χέρια των John Watson και Niki Lauda, κερδίζοντας ένα Grand Prix το 1981 και τέσσερα το 1982, έδειξε τις ευεργετικές του επιπτώσεις στους τομείς της μείωσης και κατανομής βάρους.

Ωστόσο, η σημαντικότερη όλων των παραμέτρων είναι πως άνοιξε νέους τεχνολογικούς ορίζοντες στο σπορ. Ανοιξε το δρόμο της εξέλιξης, έχτισε την πλατφόρμα που θα χτιζόταν το μέλλον. Σύντομα, όλες οι ομάδες μιμήθηκαν τη McLaren για να εκμεταλλευτούν αυτό το αρκετά ανθεκτικό και ελαφρύτερο του αλουμινίου υλικό.

Για μια ολόκληρη δεκαετία η McLaren εκμεταλλευόταν το κερδισμένο έδαφος στο σχεδιασμό και στην εξέλιξη του αμαξώματος. Ακριβώς επειδή είχε ξεκινήσει νωρίτερα από όλους την έρευνα, πάντοτε βρισκόταν ένα βήμα πιο μπροστά. Σίγουρα οι επιτυχίες των καιρών του Ayrton Senna και του Alain Prost δεν οφειλόταν μόνο σε αυτό, όμως αναμφίβολα είχε να κάνουν και με αυτό.

Ίσως λοιπόν σήμερα, που η Ducati εισάγει τα ανθρακονήματα στο MotoGP, να βρίσκεται στο πρωταρχικό σημείο που τοποθέτησε τον εαυτό της η McLaren το 1981. Και ίσως οι Ιάπωνες, που πάντοτε προτιμούσαν την τελειοποίηση μιας μοτοσικλέτας ή την εφαρμογή μικρών νέων ιδεών -στις δοκιμές και με πολλή προσοχή- παρά το μεγάλο ρίσκο, να αναγκαστούν τα επόμενα χρόνια να τρέχουν για να προλάβουν τη Ducati στον τομέα του πλαισίου.

Αλλά και πάλι, ίσως και να μην συμβεί τίποτα από αυτά. Για παράδειγμα, μπορεί να δικαιωθεί η Yamaha, που εκτίμησε ότι το πλαίσιο ανθρακονημάτων σε μια μοτοσικλέτα την κάνει τόσο δύσκολη στη ρύθμιση και νευρική, που ποτέ δεν θα πετύχει. Εξάλλου, η ρύθμιση και οι απαιτήσεις και η γεωμετρία μιας μοτοσικλέτας δεν συγκρίνονται καν με τις αντίστοιχες ενός αυτοκινήτου.

Στο αυτοκίνητο η στιβαρότητα μπορεί να ελεγχθεί πιο εύκολα. Στο αυτοκίνητο όσο και να κινήσει το σώμα του ο οδηγός δεν πρόκειται ποτέ να επηρεάσει τη γεωμετρία, την ισορροπία του μονοθεσίου – όπως έχει την πολυτέλεια να κάνει ο αναβάτης μιας μοτοσικλέτας.

Θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον, τα προσεχή χρόνια, να διαπιστώσουμε προς ποια κατεύθυνση κλίνει η τεχνολογία των ανθρακονημάτων στο MotoGP. Συνήθως η πρόοδος κερδίζει τα πάντα. Ανοίγει νέους ορίζοντες εξέλιξης, βελτίωσης. Γεννά ευκαιρίες που -στο οριακό της σημείο εξέλιξης- η προηγούμενη τεχνολογία δεν φανταζόταν καν ότι υπήρχαν. Θα συμβεί έτσι και τώρα;

Οι πρώτες ενδείξεις των ανθρακονημάτων και οι ισορροπίες δυνάμεων

Είναι πρόχειρο να κρίνει κανείς από τώρα την απόδοση των ομάδων, μετά από μόλις δύο περιόδους δοκιμών το 2009 και σε συνθήκες μη τυπικές – αλλά είναι σχετικά ασφαλές να πει κανείς ότι το πλαίσιο ανθρακονημάτων της Ducati ξεκίνησε σταθερά τα πρώτα του βρεφικά βήματα.

Κοιτώντας το γυρολόγιο των δοκιμών του Κατάρ (1-3 Μαρτίου 2009), όπου ο Casey Stoner και η Ducati ήταν πάνω από μισό δευτερόλεπτο ταχύτεροι της Yamaha, και αφήνοντας για λίγο στην άκρη όλες τις άλλες παραμέτρους της μοτοσικλέτας, διερωτάται: Είναι δυνατόν, στα πρώτα του βήματα, το πλαίσιο από ανθρακονήματα της GP9 να είναι ήδη ανώτερο του υπερεξελιγμένου τόσα χρόνια και άκρως κατανοητού πλέον μεταλλικού πλαισίου της Yamaha M1;..

Η αλήθεια είναι ότι η desmosedici ευνοήθηκε ιδιαίτερα από τις συνθήκες της αραβικής νύχτας. Ενώ σχεδόν όλες οι ομάδες αντιμετώπισαν δυσκολίες θέρμανσης των ελαστικών -το κατώτατο όριο καλής λειτουργίας των Bridgestone είναι 14^ο Κελσίου-, η GP9 ξεδίπλωσε την αρετή της να θερμαίνει γρήγορα τη γόμα και κυριάρχησε.

Θα πρέπει λοιπόν να θεωρείται εξαιρετικά πιθανό ότι στο πρώτο φετινό MotoGP, το νυχτερινό Grand Prix του Κατάρ στις 12 Απριλίου, ο Αυστραλός πρωταθλητής του 2007 με την ιταλική μοτοσικλέτα θα είναι ισχυρός όσο και πέρσι, όταν κέρδισε σχεδόν δια περιπάτου. Σε θερμότερους αγώνες και σε πίστες όχι τόσο ταιριαστές στη Ducati, η Yamaha του Valentino Rossi θα είναι πολύ πιο ανταγωνιστική

Όμως, για τον C. Stoner υπάρχει κι ένα ακόμα πρόβλημα: Ο εγχειρισμένος του αριστερός καρπός. Στις δοκιμές της Μαλαισίας το Φεβρουάριο εξέφρασε έντονη ανησυχία ότι, αν δεν υπάρξει σημαντική βελτίωση μέχρι τις δοκιμές του Κατάρ, θα είναι πολύ πιθανό να ξεκινήσει τη νέα αγωνιστική χρονιά με σημαντικό μειονέκτημα.

Στο Κατάρ διαπίστωσε ότι τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα από όσο περίμενε, όμως αυτό δεν ήταν αρκετό. Ποτέ δεν έκανε περισσότερους από έξι διαδοχικούς γύρους και ένα από τα ερωτήματα που θα πρέπει να απαντηθούν στις δοκιμές της Χερέθ, στο τέλος Μαρτίου 2009, είναι κατά πόσο ο καρπός του Casey θα αντέξει για ολόκληρο Grand Prix – και κατά πόσο ο πόνος θα επηρεάζει την απόδοσή του.

Ο καρπός ανταποκρίθηκε αρκετά καλά. Δεν πονάει όσο πονούσε στη Σεπάνγκ, αν και η ελαστικότητά του δεν έχει βελτιωθεί και τόσο. Πρέπει να δούμε πως θα είναι σε πίστες με περισσότερο βίαια φρένα και περισσότερες αριστερές στροφές, όπου έχω το μεγαλύτερο πρόβλημα, δήλωσε ο Αυστραλός.

Θα ήθελα να ήμουν σε θέση και κάνω λίγους περισσότερους γύρους για να δοκιμάσω περισσότερα πράγματα. Πάντως καταφέραμε να εκτιμήσουμε ορισμένες επιλογές στην ηλεκτρονική. Ορισμένες ήταν καλές, άλλες όχι τόσο. Επιπλέον, επιβεβαιώθηκε η καλή αίσθηση που είχα από τη νέα ανάρτηση [ανθρακονημάτων], αν και χρειαζόμαστε λίγο χρόνο ακόμα να τη δουλέψουμε – κάτι που θα κάνουμε στις δοκιμές της Χερέθ, κατέληξε.

Στη νέα του ομάδα, ο Nicky Hayden προόδευσε σχετικά στην προσπάθεια εγκλιματισμού: Έπρεπε να δουλέψουμε ορισμένα πράγματα διότι δεν έχουμε πολύ χρόνο μπροστά μας. Έκανα ορισμένες δοκιμαστικές εκκινήσεις και έμαθα ότι το μπροστινό μέρος είναι αρκετά σκληρό και πρέπει να μαλακώσουμε την ανάρτηση, είπε.

Η Yamaha συνέχισε την εξέλιξη της Μ1 – ειδικά στον τομέα της πρόσφυσης στην επιτάχυνση, όπου αναζητά λύσεις μέσω της ηλεκτρονικής. Συγκεκριμένα, προσπαθεί να μειώσει όσο το δυνατόν περισσότερο το χρόνο αιώρησης του εμπρός τροχού όταν οι αναβάτες ανοίγουν το γκάζι στην έξοδο της στροφής.

Επιπλέον, η ιαπωνική ομάδα μείωσε το μεταξόνιο της Μ1 -διότι αυτό είναι αναγκαίο για τις απαιτήσεις των νέων ελαστικών- και δούλεψε αναλόγως στη ρύθμιση της μοτοσικλέτας. Ο Valentino Rossi, αν και διέκοψε την προσομοίωση αγώνα, λόγω της διαρκούς πτώσης της θερμοκρασίας που αύξανε τους χρόνους του, δήλωσε αισιόδοξος.

Αρχικά ήμασταν αρκετά γρήγοροι, αλλά όταν η θερμοκρασία και η πρόσφυση μειώθηκαν πασχίζαμε λίγο, είπε ο Ιταλός. Δοκιμάσαμε διάφορες αλλαγές στις ρυθμίσεις. Αυτή δεν είναι σπουδαία πίστα ούτε για μένα ούτε για τη μοτοσικλέτα, οπότε ο στόχος μας για τον αγώνα είναι να είμαστε καλύτεροι από πέρσι!

|Ο Stoner είναι πολύ γρήγορος αλλά δεν ανησυχώ ιδιαίτερα, διότι έχουμε ξεκάθαρη άποψη σχετικά με την κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσουμε και εκτιμώ ότι σε ένα μήνα, όταν η θερμοκρασία θα είναι λίγο υψηλότερη, θα είμαστε εντάξει, κατέληξε ο πρωταθλητής.

Για τον ομόλογό του στη Fiat Yamaha, Jorge Lorenzo, οι δοκιμές ξεκίνησαν δύσκολα αλλά κατέληξαν υπέροχα. Τις πρώτες μέρες στο Κατάρ δεν έκρυψε, ούτε με το γυρολόγιο ούτε με τα λόγια του, τον προβληματισμό του να καταλάβει τα -πρωτόγνωρα για εκείνον- Bridgestone.

Μετά το τέλος της δεύτερης ημέρας δοκιμών στο Κατάρ, συγκεκριμένα, είπε: Ακόμα πασχίζω με τα ελαστικά της Bridgestone και πρέπει να παραδεχθώ ότι ήταν εντελώς απρόσμενο. Περίμενα να είναι πιο εύκολα τα πράγματα, αλλά αποδείχθηκαν πιο δύσκολα. Δεν αισθάνομαι σιγουριά ούτε με το εμπρός ούτε με το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας προς το παρόν. Δεν μένει πολύς καιρός μέχρι τον πρώτο αγώνα, συνεπώς πρέπει να προσαρμοστώ γρήγορα.

Ωστόσο, την επόμενη ημέρα τον περίμενε μια έκπληξη: Συμπληρώνοντας 82 (!) γύρους, ο Ισπανός βρήκε μια πολύ κρίσιμη ρύθμιση που μείωσε το χρόνο του κατά 1,5 δευτερόλεπτο σε σχέση με την προηγούμενη ημέρα! Είμαι πολύ χαρούμενος, διότι η τελευταία ημέρα ήταν πολύ, πολύ καλύτερη για εμάς, είπε ο Ισπανός.

Η συστοιχία γύρων πήγε πολύ καλά, αλλά για την ακρίβεια όλο το βράδυ βελτιωνόμασταν. Δοκίμασα ορισμένες διαφορετικές ρυθμίσεις, που βοήθησαν, αλλά το κυριότερο είναι ότι προσαρμόστηκα και βρήκα τρόπο να αισθάνομαι άνετα, το οποίο μου επιτρέπει να οδηγώ ταχύτερα. Τώρα έχω πολύ καλύτερη αίσθηση των Bridgestone και ήμουν σε θέση να διατηρώ σταθερά καλό γυρολόγιο και ρυθμό, κατέληξε.

Αντιθέτως, τα πράγματα πάνε από το κακό στο χειρότερο για τη Repsol Honda. Το δεύτερο βράδυ ο Dani Pedrosa είχε σφοδρή πτώση, στην οποία υπέστη υποτροπή στα τραύματα του αριστερού του χεριού και γονάτου. Η απουσία του Ισπανού τόσο από τις δοκιμές του Κατάρ, όσο και από εκείνες της Χερέθ στο τέλος Μαρτίου, είναι εξαιρετικά κρίσιμο πλήγμα για το HRC, που περίμενε αυτό το χειμώνα να στήσει την RC212V στα μέτρα του Dani.

Αντιθέτως, η ομάδα και ο Ισπανός θα αγωνιστούν στα πρώτα φετινά Grands Prix (αν ο D. Pedrosa προλάβει να αναρρώσει μέχρι τη 12^η Απριλίου) έχοντας κάνει μαζί μόλις δυόμισι ημέρες δοκιμών. Αναμφίβολα, η ομάδα θα χάσει πολύ έδαφος στους πρώτους αγώνες, στην προσπάθεια ανάκτησης των πρωταθλημάτων.

Ακριβώς επειδή έχει δοθεί τόση βαρύτητα στον Ισπανό, ο νέος του ομόλογος, Andrea Dovizioso, δεν μπορεί να προοδεύσει όσο θα ήθελε και η εξέλιξη της μοτοσικλέτας προχωρά μεν, με αργό ρυθμό δε. Είναι ακόμα νωρίς, αλλά περίμενα μια μοτοσικλέτα περισσότερο ανταγωνιστική, δήλωσε ο Ιταλός.

Το HRC είδε τους χρόνους της φετινής Honda RC212V να υπολείπονται όχι μόνο των Ducati και Yamaha, αλλά και της Suzuki. Δεν ξέρω κατά πόσο αυτό οφείλεται στον Pedrosa και κατά πόσο στη Honda. Από όσο καταλαβαίνω, δεν θέλει πολλές αλλαγές, συνέχισε ο Dovi.

Έχουμε ορισμένα προβλήματα, ιδιαίτερα με τη σταθερότητα του πίσω μέρους της μοτοσικλέτας στα φρένα, αλλά και με την ανώτατη ισχύ του κινητήρα. Επίσης, πρέπει να δουλέψουμε στο συμπλέκτη. Είμαστε αργοί στην είσοδο της στροφής.

Στο Κατάρ, σε χαμηλή θερμοκρασία και με βρεγμένη άσφαλτο, η μοτοσικλέτα γλιστρούσε πολύ στα φρένα. Είμαι χαρούμενος με τις βελτιώσεις, αλλά έρχονται καθυστερημένα. Αργούμε πολύ για να προοδεύσουμε λίγο. Πρέπει να αντιδράσουμε ταχύτερα, κατέληξε.

Όσο για τη Suzuki, παρότι στο Κατάρ έχασε λίγο χρόνο δοκιμών εξαιτίας των πτώσεων τόσο του Chris Vermuelen όσο και του Loris Capirossi, σημείωσε αρκετά σημαντική πρόοδο – και ο μόνος τομέας που εμφανώς χρειάζεται πολλή δουλειά ακόμα, σύμφωνα με τα μέλη της ομάδας, είναι η ισχύς του κινητήρα.

Είμαι πολύ ικανοποιημένος, διότι συνολικά η μοτοσικλέτα είναι πολύ καλύτερη από πέρσι. Ήταν σημαντικό να επιβεβαιώσουμε ότι είναι ανταγωνιστική εδώ. Ο κινητήρας είναι ο τομέας στον οποίο πρέπει να εργαστούμε, η τελική ταχύτητα είναι το πιο προβληματικό στοιχείο για εμάς, δήλωσε ο Ιταλός.

Και ο C. Vermuelen συμπλήρωσε: Η ισχύς του κινητήρα είναι ένας τομέας που πρέπει να δουλέψουμε. Είμαστε ακόμα κάπως αργοί στις ευθείες και αυτό θα κάνει δύσκολους τους αγώνες.

Πάντως, αντίστοιχα εντυπωσιακός και ανταγωνιστικός ήταν στο Κατάρ και ο Colin Edwards της Tech3 Yamaha. Καθώς ο ομόλογός του James Toseland προσπάθησε να ξεπεράσει το τρομακτικό ατύχημα της Μαλαισίας, τον προηγούμενο μήνα, ο τυφώνας του Τέξας σημείωνε κορυφαίους χρόνους.

Και το πιο εντυπωσιακό όλων είναι ότι ο C. Edwards έκανε μόλις την τρίτη περίοδο δοκιμών του με τα πρωτόγνωρα ελαστικά της Bridgestone! Είμαι αληθινά χαρούμενος. Παίξαμε λίγο με τη γεωμετρία της μοτοσικλέτας για να μεταφέρουμε λίγο περισσότερο βάρος εμπρός και μου έδωσε καλύτερη αίσθηση.

Μέχρι τότε ανοιγόμουν πολύ αλλά μόλις αλλάξαμε τη ρύθμιση ήταν καλά. Πάντως, δεν είχε νόημα να πάρουμε κανένα ρίσκο, διότι οι θερμοκρασίες θα είναι ψηλότερες μόλις επιστρέψουμε για να αγωνιστούμε εδώ τον Απρίλιο. Προσπαθώ να εργαστώ με τα ελαστικά αγώνα αντί να στοχεύω στον απόλυτο χρόνο.

ΜΟΤΟGP – ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΤΑΡ

ΠΡΩΤΗ ΗΜΕΡΑ

ΔΕΥΤΕΡΗ ΗΜΕΡΑ

ΤΡΙΤΗ ΗΜΕΡΑ

auto.in.gr