Mazda MX-5 2006: Ασυμβίβαστο…

N. Καραγιαννόπουλος

Είναι αλήθεια πως η αυτοκίνηση αλλάζει συνεχώς, γι΄ άλλους προς το καλύτερο και γι΄άλλους προς το χειρότερο. Οι σύγχρονες τάσεις επιβάλλουν μία στροφή προς την ασφάλεια και την επικέντρωση σε τομείς όπως o εξοπλισμός και η πολυτέλεια, ξεχνώντας άλλους παράγοντες όπως η οδηγική ευχαρίστηση και απόλαυση, θεωρώντας τους δευτερεύοντες και σε ακραίες περιπτώσεις ως μη ορθούς πολιτικά.

Συνηθίζεται λοιπόν οι φρέσκοι αντικαταστάτες των απερχόμενων μοντέλων να υστερούν στους τομείς των επιδόσεων ή της οδικής συμπεριφοράς, αφού η αναπόφευκτη αύξηση του βάρους, μόνο θετική επίδραση δεν έχει σε αυτούς. Ευτυχώς υπάρχουν και κάποιες εξαιρέσεις που σε πείσμα των καιρών και των επιταγών του marketing, αντιστέκονται όχι μόνο στα σύγχρονα πρότυπα αλλά βελτιώνονται ταυτόχρονα και στην οδηγική απόλαυση.

Ο λόγος φυσικά για το νέο Mazda MX-5 το οποίο έφτασε αισίως στην τρίτη του γενιά, δύο μόλις χρόνια πριν από την ενηλικίωσή του, αφού η πρώτη γενιά παρουσιάστηκε το 1989. Έκτοτε έχει κατακτήσει πολλές πρωτιές, με πιο σημαντική αυτή του πιο καλοπουλημένου, διθέσιου, ανοιχτού αυτοκινήτου παγκοσμίως, με πωλήσεις που ξεπέρασαν τις 700.000 μονάδες μέχρι και το 2005. Ενα τίτλο που διατηρεί από το 2000, άρα σε μόλις 11 χρόνια παρουσίας του στην αγορά.

Οι αριθμοί και τα ρεκόρ βέβαια δεν λένε πάντοτε την αλήθεια, ωστόσο στη συγκεκριμένη περίπτωση συνάδουν απόλυτα, αφού το απλό στη σύλληψη ΜΧ-5 έχει κατορθώσει να γίνει εκτός από status symbol και αντικείμενο λατρείας σε πολλές περιπτώσεις.

Πιστό, λοιπόν, στην κλασική διάταξη κινητήρας μπροστά-κίνηση πίσω, με κατανομή βάρους όσο το δυνατόν πιο κοντά στο 50/50 μεταξύ των δύο αξόνων, άκαμπτο αμάξωμα σχεδιασμένο εξ΄ αρχής ως ανοιχτό -δεν προέκυψε από την εκ των υστέρων αφαίρεση της οροφής, όπως συμβαίνει με τα περισότερα άλλα ανοιχτά μοντέλα- και φυσικά με όσο το δυνατόν χαμηλότερο βάρος. Το αποτέλεσμα ήταν μέχρι σήμερα πολύ καλό και έγινε ακόμα καλύτερο στο νέο μοντέλο, εγχείρημα τόσο δύσκολο όσο και η διατήρηση ή η αύξηση των πωλήσεων του.

Εξωτερικά, η τρίτη γενιά του μοντέλου δεν διαφέρει σημαντικά από την προηγούμενη και δεν υπήρχε άλλωστε ιδιαίτερος λόγος για αυτό, αφού ήταν αντικειμενικά αποδεκτή. Θα μπορούσε να θεωρηθεί -εξωτερικά πάντα- μία ανανέωση, με διαφοροποίηση στα μπροστινά και πίσω φωτιστικά σώματα και τα τονισμένα -αλά RX-8- φτερά. Οι εξωτερικές διαστάσεις αυξήθηκαν ελάχιστα -2 εκατοστά το μήκος, 4 εκατοστά στο πλάτος και 2 εκατοστά στο ύψος- φτάνοντας τα 3,995, 1,720 και 1,240 μέτρα αντίστοιχα. Η πιο σημαντική διαφοροποίηση αφορά στο μεταξόνιο που φτάνει πλέον τα 2,330 μέτρα -έναντι 2,265 του προηγούμενου μοντέλου- με θετική επίπτωση στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και στις ανοιχτές καμπές.

Ωστόσο, τα μηχανικά μέρη και το πλαίσιο μόνο ανανεωμένα δεν μπορούν να θεωρηθούν, αφού είναι εντελώς καινούρια. Η ακαμψία του αμαξώματος είναι αισθητά βελτιωμένη, -22% περισσότερο σε κάμψη και 47% περισσότερο σε στρέψη σύμφωνα με τη Mazda-, με δεδομένο ότι το πλαίσιο έχει δανειστεί αρκετά στοιχεία από το RX-8, κάτι που είναι άμεσα εμφανές από τα πρώτα χιλιόμετρα οδήγησης, αφού απουσιάζουν οι στρεβλώσεις στο παρμπρίζ και οι διάφοροι τριγμοί.

Παρόλες τις ενισχύσεις στο αμάξωμα και τις μικρές αυξήσεις στις διαστάσεις, το βάρος διατηρήθηκε σε χαμηλά επίπεδα, χάρη στη δίαιτα που εφάρμοσαν οι μηχανικοί της Mazda στο ΜΧ-5, σε σημεία όπου ήταν αυτό δυνατό, όπως η χρήση αλουμινίου στις αναρτήσεις και στο καπό.

Έτσι το βάρος της βασικής έκδοσης των 1,8 λίτρων φτάνει τα 1.080 κιλά, έναντι 960 κιλών της προηγούμενης βασικής έκδοσης των 1,6 λίτρων Από τα παραπάνω γίνεται αντιληπτό πως υπάρχουν διαφοροποιήσεις και στους κινητήρες, αφού η τρίτη γενιά του ΜΧ-5 διατίθεται πλέον με δύο μοτέρ 1,8 και 2,0 λίτρων, δανεισμένα από το Mazda 6, με διαφορετικές ιπποδυνάμεις για την περίσταση.

Αντί 115 ίππων που αποδίδει πλέον ο κινητήρας του ανανεωμένου Mazda 6, εκείνος του ΜΧ-5 αποδίδει 126 ίππους στις 6.500σ.α.λ και 167Nm στις 4.500σ.α.λ. ενώ η δίλιτρη, κορυφαία, έκδοση αποδίδει 160 ίππους στις 6.700σ.α.λ. και 188Nm στις 5.000σ.α.λ. Αν και δεν υπάρχει άμεση σύγκριση στις επιδόσεις -λόγω διαφορετικών κινητήρων και ιπποδυνάμεων- η βασική έκδοση καλύπτει τα πρώτα 100χλμ./ώρα από στάση σε 9,4 δευτερόλεπτα, ενώ η κορυφαία σε 7,9 δευτερόλεπτα με τις τελικές ταχύτητες να φτάνουν τα 196 και 210χλμ./ώρα αντίστοιχα.

Οι διαφορές στις επιδόσεις μεταξύ των δύο εκδόσεων είναι αντιληπτές, αλλά όχι σε μεγάλο βαθμό, αφού και η μικρή έκδοση κινείται σβέλτα σε δρόμους με στροφές και μόνο στον ανοιχτό δρόμο φαίνεται το ξεκάθαρο πλεονέκτημα της δίλιτρης έκδοσης.

Βέβαια σε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας οι επιδόσεις διαδραματίζουν δευτερεύοντα ρόλο, αφού ο στόχος είναι η οδική συμπεριφορά και κατ΄ επέκταση η οδηγική ευχαρίστηση. Εκεί διαπρέπει το νέο ΜΧ-5, αφού διαθέτει πολύ καλό στήσιμο, με μελετημένες αναρτήσεις που και δεν επιτρέπουν τις κλίσεις στις στροφές, αλλά και αποσβένουν ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, χωρίς να ταλαιπωρούν τους επιβάτες.

Φυσικά η υπερστροφή -που είναι και το ζητούμενο σε αυτοκίνητα αυτής της φιλοσοφίας- έρχεται ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού και διορθώνεται εύκολα χάρη στο ακριβέστατο τιμόνι, ενώ ακόμα και στην έκδοση Base που δεν διαθέτει κάποιο ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας. Αυτό, φυσικά, συμβαίνει όταν υπάρχει σωστή σχεδίαση πλαισίου και αναρτήσεων. Οι τελευταίες αποτελούνται από διπλά ψαλίδια μπροστά και διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω, ενώ και στους δύο άξονες υπάρχει αντιστρεπτική ράβδος.

Πολύ καλός σε αίσθηση είναι και ο επιλογέας ταχυτήτων και των δύο εκδόσεων, με μοναδική, ίσως, παραφωνία την αλλαγή από 5η σε 6η σχέση στη δίλιτρη, κορυφαία, έκδοση Sport που διαθέτει επίσης και μπλοκέ διαφορικό.

Ένα ακόμα εμφανές σημείο βελτίωσης είναι η ηχομόνωση, παρά την ύπαρξη υφασμάτινης οροφής. Η τελευταία ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες δεν γίνεται ενοχλητική, ενώ και η άνεση κυμαίνεται σε πολύ καλά επίπεδα για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Καλά όλα αυτά, αλλά μήπως στοιχίζουν ακριβά; Αν και το κόστος είναι σχετικό, η βασική έκδοση Base των 1,8 λίτρων στοιχίζει 22.990 ευρώ με εξοπλισμό που περιλαμβάνει ΑBS με EBD, τέσσερις αερόσακους, ράδιο-CD με τέσσερα ηχεία, κάλυμμα οροφής από βινύλιο και μεταλλικές ζάντες 16 ιντσών αλλά όχι air-condition. Επόμενη έκδοση, η Mid στην οποία προστίθενται ο αυτόματος κλιματισμός, το δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι και ο επίσης δερμάτινος επιλογέας, ράδιο-CD με έξι ηχεία και χειριστήρια στο τιμόνι, το κάλυμμα οροφής από ύφασμα και οι ζάντες αλουμινίου με επιπλέον κόστος 2.000 ευρώ, φτάνοντας έτσι τα 24.990, που θεωρούμε και την πιο συμφέρουσα επιλογή.

Η κορυφαία, από πλευράς εξοπλισμού, έκδοση είναι η High η οποία περιλαμβάνει επιπλέον δερμάτινα και θερμαινόμενα καθίσματα και ηχοσύστημα της Bose με 7 ηχεία, με συνολικό κόστος 27.490 ευρώ. Σε όλες τις εκδόσεις το μεταλλικό χρώμα επιβαρύνει το κόστος κατά 450 ευρώ, ενώ υπενθυμίζουμε ότι η βασική έκδοση των 1,6 λίτρων του απερχόμενου μοντέλου κόστιζε 23.990 ευρώ.

Η δίλιτρη έκδοση διατίθεται επίσης σε τρία επίπεδα εξοπλισμού, Mid, High και Sport. Οι διαφορές με τα αντίστοιχα επίπεδα εξοπλισμού της έκδοσης των 1,8 λίτρων εστιάζονται στην προσθήκη του DSC, του μπλοκέ διαφορικού και στις ζάντες αλουμινίου των 17 ιντσών, ενώ η δίλιτρη High διαθέτει επιπλέον CD Changer έξι δίσκων της Bose επίσης. Η κορυφαία Sport περιλαμβάνει επιπλέον σύστημα εκκίνησης με κάρτα, φώτα Xenon, προβολείς ομίχλης και ανάρτηση Bilstein, ενώ είναι η μοναδική -πλην της επετειακής έκδοσης- με κιβώτιο έξι σχέσεων. Οι τιμές των δίλιτρων εκδόσεων είναι 28.990 ευρώ για τη Mid, 31.490 ευρώ για τη High και 32.990 ευρώ για τη Sport.

Ο στόχος της Mazda για την ελληνική αγορά το 2006 είναι 500 αυτοκίνητα, κάτι μάλλον εύκολο να επιτευχθεί, αν κρίνουμε από τις πωλήσεις και της προηγούμενης γενιάς, αλλά και των δυνατοτήτων του μοντέλου σε συνδυασμό με τις λογικές τιμές, έστω και αν δεν υπάρχει άμεσος ανταγωνισμός, αφού σε αυτή την κατηγορία τιμών δεν υπάρχουν κλασικά roadsters. Τελικά οι απλές λύσεις είναι πολλές φορές και οι καλύτερες.

auto.in.gr