Ferrari F10: Νέα επίκληση στον Αίολο

Ο Fernando Alonso ξεροκατάπινε με πικρία και με μια υποψία θυμού. Όπως συμβαίνει συνήθως, δεν κατάφερε να κρατήσει ούτε για ένα λεπτό παραπάνω τα χαλινάρια της παρόρμησής του: Που να πάρει η ευχή! Κάναμε αυτό που ήθελε η FIA και εξαιτίας αυτού χάσαμε από ομάδες που έκαναν αυτό που η FIA δεν ήθελε!

Η αγωνιστική χρονιά, του 2009, δεν είχε καν ξεκινήσει – κι ήδη ο Ισπανός έπρεπε να συμβιβαστεί με άλλους δώδεκα μήνες στο περιθώριο. Τότε βρισκόταν στη Renault, αλλά τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα ούτε για τη Ferrari. Ούτε για τη McLaren, ούτε για τη BMW Sauber. Για καμία από τις σύγχρονες υπερδυνάμεις.

Η FIA ήθελε το σύστημα KERS. H FIA δεν ήθελε την εξέλιξη της αεροδυναμικής.

Καθεμιά από τις τέσσερις υπερδυνάμεις του 2009 πίστεψε ότι αργά ή γρήγορα το KERS θα βγάζει τους νικητές. Ο Ross Brawn και ο Adrian Newey, αντίθετα, οι κεντρικοί εγκέφαλοι των ταπεινών Brawn GP και Red Bull Racing, ποτέ δεν παρέκκλιναν από την τυφλή πίστη τους στον θεό Αίολο.

Το σύστημα KERS έμεινε κάπου παραπεταμένο στα εργοστάσια του Μπράκλεϊ και του Μίλτον Κινς. Σε μια σκοτεινή αποθήκη. Εκεί που ρίχνουν τα βιομηχανικά απόβλητα. Τα εργοστάσια δεν είχαν ηλεκτρολόγους και καλώδια, αλλά διαρκείς ανεμοστρόβιλους με χαρτιά και ιδέες και αεροδυναμικά δεδομένα.

Αντίθετα, η Ferrari αφοσιώθηκε στο Σύστημα Ανάκτησης Κινητικής Ενέργειας (KERS) της F60 – με την ελπίδα ότι σύντομα αυτό θα καρποφορούσε. Με την ελπίδα ότι θα αποδεικνυόταν πως ήταν μπροστά από την εποχή, ότι βρισκόταν ήδη στο επόμενο κεφάλαιο.

Επέμενε, το κρατούσε εκεί, να της χαλάει το κέντρο και την κατανομή βάρους, να κάνει το μονοθέσιο δύστροπο και παράξενο – οι Luca Badoer και Giancarlo Fisichella δεν είχαν ξεχάσει ξαφνικά την τέχνη όταν κλήθηκαν να το οδηγήσουν απροετοίμαστοι. Κι ο Kimi Raikkonen τελικά έδινε δεκάρα, αν σκεφτεί κανείς ότι κέρδισε κιόλας με το ατίθασο cavallino.

Την ίδια ώρα, οι Brawn και RBR είχαν τα περίπου 30-40 κιλά του KERS σε διαθέσιμο έρμα να το τοποθετήσουν όπου χρειαζόταν για την ιδανική κατανομή βάρους, καθώς η πρώτη είχε ανακαλύψει το παράθυρο στους κανονισμούς με το διπλό διαχύτη και η δεύτερη είχε εμφανίσει ένα σχέδιο εξαιρετικής αεροδυναμικής απόδοσης.

Από την F60 στην F10

Η F60 ήταν εξ΄ ορισμού δύστροπη, λόγω της απώλειας αρνητικής άντωσης είπε ο τεχνικός διευθυντής της Ferrari, Aldo Costa. Έπρεπε να μάθουμε και να διαχειριστούμε το KERS και η διαδικασία ήταν πολύ περίπλοκη. Οι οδηγοί μας έλεγαν να κάνουμε το μονοθέσιο πιο σταθερό, εύκολο, αεροδυναμικά αποδοτικό.

Αυτό λοιπόν μας οδήγησε να κάνουμε φέτος βήματα πιο επαναστατικά στο σχεδιασμό. Υιοθετήσαμε το διπλό διαχύτη, αφαιρέσαμε το KERS και απλοποιήσαμε τις ρυθμίσεις, συμπλήρωσε ο Ιταλός.

Γιατί, όμως, η Scuderia δεν έκανε κάτι τέτοιο στην αρχή του 2009; Η πρώτη αιτία ήταν ότι ο διπλός διαχύτης, μετά από παρασκηνιακές διεργασίες εβδομάδων, νομιμοποιήθηκε αργά – αφότου είχαν περάσει τα πρώτα Grands Prix. Μια δεύτερη αιτία ήταν ότι κανείς δεν ήταν βέβαιος, τότε, ότι το KERS δεν θα γινόταν κάποτε η βασική παράμετρος επιτυχίας. Όμως, ο σημαντικότερος λόγος ήταν άλλος.

Η έλλειψη χρόνου. Η Ferrari έπρεπε να ξεκινήσει από το μηδέν. Είχαν περάσει οι πρώτοι αγώνες – και μέχρι μια βαρέως ανανεωμένη Β έκδοση να σχεδιαστεί, να κατασκευαστεί, να δοκιμαστεί τις Παρασκευές των αγώνων και να ετοιμαστεί, θα είχε φτάσει το πρωτάθλημα στο μέσον του.

Ίσως αν επιτρεπόταν οι δοκιμές κι η Ferrari βρισκόταν νυχθημερόν στο Φιοράνο να προλάβαινε – αλλά οι δοκιμές δεν επιτρεπόταν στη διάρκεια της χρονιάς. Έτσι, λοιπόν, η Scuderia πήρε στις αρχές του καλοκαιριού την καίρια απόφαση να παύσει κάθε ενασχόλησή της με το μονοθέσιο του 2009 και να αφοσιωθεί πλήρως στη F10.

Χρειαζόταν σχεδιασμός σχεδόν εν λευκώ! Μια νέα σπουδή από την αρχή πάνω στους νέους κανονισμούς. Όλα έβγαζαν νόημα κι όλα θα ήταν τέλεια – αν δεν υπήρχε μια μικρή πηγή ανησυχίας: Η Ferrari παρατηρούσε στην απέναντι όχθη έντονη δραστηριότητα. Η McLaren είχε λάβει διαφορετική απόφαση: Θα αφομοίωνε το διπλό διαχύτη στο περσινό της μονοθέσιο – και θα το εξέλισσε για το 2010. Εκείνη δεν θα σχεδίαζε καινούριο, εν λευκώ.

Όποια στρατηγική και να αποδειχθεί πιο σοφή, δεν έχει τόση σημασία: Το πίσω μέρος της Ferrari, όπως ήταν το σχέδιο της ανάρτησης και το σχήμα και η τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων, χρειαζόταν πλήρη ανασχεδιασμό. Ίσως για τη McLaren να υπήρχε ευελιξία κινήσεων – για τη Ferrari δεν υπήρχε.

Ήταν μια τεχνική απόφαση να παύσουμε από το καλοκαίρι την εξέλιξη της F60 και να αφοσιωθούμε στη F10 κι έτσι μια μεγάλη αλλαγή έλαβε χώρα. Όχι δραματική όσο η αλλαγή από το μονοθέσιο του 2008 σε εκείνο του 2009, αλλά το μονοθέσιο είναι πολύ διαφορετικό από τα προηγούμενα, συμπλήρωσε ο A. Costa.

Ο Νικόλας Τομπάζης, ο Ελληνας επικεφαλής σχεδιασμού στο Μαρανέλο, συνέχισε: Τα δεδομένα από την αεροσήραγγα δείχνουν ότι το μονοθέσιο έχει εξελιχθεί πολύ. Αναλύσαμε ένα προς ένα τα περσινά προβλήματα και νομίζω ότι εντοπίσαμε τις ρίζες τους. Θέλουμε ένα πολύ μεγάλο βήμα για να ανταγωνιστούμε τους αντιπάλους μας, αλλά νομίζω ότι το κάναμε.

Η νέα Ferrari F10

Με βάση τα παραπάνω, λοιπόν, το κυριότερο στοιχείο της νέας Ferrari F10 είναι η αύξηση του μεταξονίου, που βοηθά στην επίτευξη της καλύτερης δυνατής κατανομής βάρους. Παρότι τα εμπρός ελαστικά μειώθηκαν σε πλάτος, ακόμα υπάρχει η ανάγκη μεταφοράς βάρους προς τα εμπρός.

Αυτό συμβαίνει διότι κάθε μονοθέσιο στην εκκίνηση θα φέρει τα καύσιμα όλου του αγώνα και όσο περισσότερο βάρος συγκεντρώνεται πίσω, τόσο περισσότερο φθείρονται τα πίσω ελαστικά (των κινητήριων τροχών) και τόσο περιορίζεται η πρόσφυση και εμφανίζονται φαινόμενα υποστροφής.

Επιπλέον, πάνω στο ίδιο θέμα, ο νέος επικεφαλής του τμήματος κινητήρων της Scuderia Luca Marmorini συμπληρώνει: Η απαγόρευση ανεφοδιασμών έκανε την κατανάλωση καυσίμου πολύ σημαντική παράμετρο απόδοσης. Αν καταναλώνεις λιγότερο, σημαίνει ότι το μονοθέσιο είναι πιο ελαφρύ και έχεις κέρδη στο γυρολόγιο.

Δουλέψαμε σκληρά σε αυτό το θέμα – κι όχι μόνο εμείς. Η κατανάλωση είναι ομαδικό θέμα και αφορά και τους μηχανικούς στο τμήμα ηλεκτρονικής, αλλά και τους οδηγούς. Μαζί με τη Shell προσπαθήσαμε να βρούμε ένα πλεονέκτημα που θα έκανε την F10 μονοθέσιο ικανό για νίκες.

Η εξέλιξη του κινητήρα παραμένει αδρανής κι αυτό σημαίνει ότι δεν μπορούμε να εξελίξουμε τα βασικά εξαρτήματά του. Αρα, η πιθανότητα να εξελίξουμε την απόδοση με άμεσο τρόπο είναι πολύ περιορισμένη. Έτσι, ανασχεδιάσαμε το σύστημα εξάτμισης, το οποίο στην F10 είναι αντισυμβατικό.

Φυσικά, δεν ξεχάσαμε ποτέ την αξιοπιστία. Ποτέ δεν πρέπει να ξεχνιέται αυτή σε ένα τμήμα κινητήρων. Τελειοποιήσαμε και ανανεώσαμε τις τεχνικές προσομοίωσης [του κινητήρα], που είναι πλέον ιδιαίτερα περίπλοκες αλλά προσεγγίζουν όλο και περισσότερο την πραγματικότητα στην πίστα, κατέληξε.

Κατά τα άλλα, το εμπρός μέρος είναι ανασχεδιασμένο: Το ρύγχος είναι πιο λεπτό και υπερυψωμένο σε σχέση με την F60, ενώ πάνω στις δύο πλευρές του έχει εξογκώματα που θυμίζουν την περσινή RB5. Η εμπρός πτέρυγα θυμίζει της Brawn, ενώ οι δύο βάσεις στήριξης της πτέρυγας στο ρύγχος είναι ουσιαστικά μικρά σχηματισμένα πτερύγια.

Λίγο πιο πίσω, οι πλευρικοί αεραγωγοί (sidepods) μοιάζουν με τους περσινούς, ειδικά στη διαμόρφωση του κάτω μέρους τους και στην αφομοίωσή τους με το κάλυμμα του κινητήρα προς τα πίσω. Στο άνω τμήμα τους είναι πιο μυώδεις, τόσο για αεροδυναμικούς σκοπούς όσο και για να επιτευχθεί πιο ενδεδειγμένη τοποθέτηση των ψυγείων.

Το κάλυμμα του κινητήρα έχει στη ράχη του ένα λεπτό πτερύγιο, οι καθρέπτες έχουν την ίδια φιλοσοφία με της F60, ενώ στις εμπρός ζάντες έχει τοποθετηθεί ένα τεράστιο κωνοειδές μπουλόνι. Σύμφωνα με τον Νικόλα Τομπάζη, αυτό εξυπηρετεί για την επίσπευση της αλλαγής ελαστικών.

Όλα αυτά μοιάζουν να απλώνουν κάτω από τα πόδια των σχεδιαστών της Ferrari ένα τεντωμένο σκοινί! Αλλά ο Νικόλας Τομπάζης λέει: Διατηρούμε κάποιες επιφυλάξεις για την ισορροπία του μονοθεσίου, διότι δεν έχουμε δοκιμάσει ακόμα στην πίστα τα νέα ελαστικά. Όμως, αφαιρώντας το KERS και με την αύξηση του ορίου βάρους έχουμε πολύ διαθέσιμο έρμα αν τα ελαστικά είναι διαφορετικά από ό,τι περιμένουμε.

Αντίστοιχα, ο Aldo Costa σημειώνει: Έχουμε για πρώτη φορά μόνο τέσσερις εβδομάδες δοκιμών και δεν είμαστε μόνο εμείς που πρέπει να καταλάβουμε τάχιστα τα νέα (σ.σ.: διαφορετικής δομής και μεγέθους) ελαστικά. Ο χρόνος μας πιέζει όλους. Οι τέσσερις εβδομάδες ξεκινούν από τη Δευτέρα (01/02), στη Βαλένθια.

Ο παράγοντας Alonso

Πέραν της ικανότητας ενός οδηγού να περιορίζει την κατανάλωση καυσίμου, κάτι που οι δαιμόνιοι Fernando Alonso και Felipe Massa θα πετύχουν καλά όπως προβλέπει ο L. Marmorini, υπάρχει μια σημαντική παράμετρος που επέφερε η εναλλαγή του Kimi Raikkonen με τον Ισπανό στο σχεδιασμό του μονοθεσίου.

Η Ferrari έχει τη διαρκή τάση τα τελευταία χρόνια να κατασκευάζει μονοθέσια ευγενικά προς τα ελαστικά – για να κρατά υπό έλεγχο τη φθορά τους και να πετυχαίνει σταθερότερο γυρολόγιο. Σε πολλές περιπτώσεις, το υπερβολικά ήπιο οδηγικό στιλ του Kimi Raikkonen είχε ως αποτέλεσμα (ειδικά σε αγώνες με χαμηλή θερμοκρασία αέρα) να μην θερμαίνονται τα ελαστικά του Kimi αρκετά γρήγορα στον ένα γύρο των δοκιμών κατάταξης.

Αντίθετα, ο βιαιότερος τρόπος οδήγησης του Felipe Massa θέρμαινε ταχύτερα τη γόμα, ενώ το μονοθέσιο την προστάτευε. Ήταν η χρυσή τομή, που έδωσε πολλές νίκες στον Felipe. Τώρα, ο τρόπος οδήγησης του Fernando είναι πιο κοντά σε εκείνον του Felipe, παρά στο ήπιο στιλ του Kimi.

Κι επιπλέον, αν το μονοθέσιο εμφανίσει τάσεις υποστροφής, ο Fernando με το παράδοξο στιλ του (που πολλοί έχουν βαφτίσει «ουδετεροστροφικό»!) έχει πολύ περισσότερες ελπίδες να τις αντιμετωπίσει σε σχέση με τον Kimi, που απεχθανόταν αυτή την αντίδραση του μονοθεσίου. Μια αντίδραση που θα είναι αναμενόμενη όταν πίσω από τον οδηγό βρίσκονται 160 κιλά καυσίμου. Όταν το βάρος δεν έχει μεταφερθεί αρκετά προς τα εμπρός.

Και τέλος, υπάρχει και κάτι ακόμα: Αν οι μηχανικοί δεν πετύχουν κάτι που θα τους ζητήσει, ο Fernando δεν θα σηκώσει απλά τους ώμους όπως ο Kimi. Θα εξαπολύσει ξανά την παρόρμησή του. Της είχε λείψει κάτι τέτοιο της Ferrari.

auto.in.gr