ΑνάλυσηGP Αυστραλίας 2009, 2ο μέρος: H ισορροπία δυνάμεων στον αγώνα

Πάνος Ν. Διαμάντης

Σας θυμίζω ότι τα φετινά μονοθέσια δεν αποτελούν μετεξέλιξη εκείνων του 2008 – κι εμείς δουλεύαμε το περσινό μονοθέσιο μέχρι την τελευταία στροφή, του τελευταίου γύρου, του τελευταίου αγώνα της χρονιάς, είπε ο πρόεδρος της Ferrari, Luca di Montezemolo. Ο αγωνιστικός της διευθυντής, Stefano Domenicali, συμπλήρωσε: Αν έχεις περισσότερο χρόνο να δουλέψεις ένα πρόγραμμα, θα έχεις και αποτέλεσμα. Ο ιταλικός Τύπος άρχισε να παίζει τα δάχτυλα στο τραπέζι.

Δικαιολογούν τα παραπάνω λόγια την πλήρη ανατροπή στην ισορροπία δυνάμεων της Formula 1 που διαπιστώσαμε στη Μελβούρνη; Δικαιολογούν το ρόλο κομπάρσου που πήραν οι πλέον παραδοσιακές δυνάμεις του σπορ απέναντι στις νέες πρωταγωνίστριες που αναδύθηκαν στη Μελβούρνη; Πολύ πιθανώς.

Ίσως δεν είναι τυχαίο ότι στο πρώτο φετινό Grand Prix οι περσινές ομάδες που διεκδικούσαν τους τίτλους μέχρι τέλους, η Ferrari και η McLaren, ήταν από μισό μέχρι ένα δευτερόλεπτο μακριά από την κορυφή. Όπως, ίσως, δεν είναι τυχαίο ότι το ίδιο συνέβη και με τη Renault, η οποία προχώρησε μέχρι τέλους της εξέλιξη της περσινής R28 για να τερματίσει όσο το δυνατόν ψηλότερα και να αποκτήσει μεγαλύτερο μερίδιο επί των τηλεοπτικών κερδών του σπορ.

Από μόνη της η διάσπαση της προσοχής ενός ανθρώπου, μιας ομάδας, σε δύο διαφορετικά προγράμματα (ένα του 2008 κι ένα εν λευκώ του 2009) αποτελεί μειονέκτημα. Πόσο μάλλον αν απέναντί σου έχεις ευφυείς μηχανολογικούς ηγέτες όπως ο Ross Brawn (Brawn GP), ο Frank Dernie (Toyota), o Patrick Head (Williams), ο Adrian Newey (Red Bull Racing) και ο Willi Rampf (BMW Sauber), που νωρίς το 2008 έστρεψαν την προσοχή τους στο μονοθέσιο του 2009.

Στην ολισθηρή δημόσια άσφαλτο του Albert Park της Μελβούρνης τα συμπεράσματα δεν είναι άκρως αντιπροσωπευτικά, υποστηρίζει η Ferrari και η Renault. Οι S. Domenicali και F. Alonso -γεμάτοι ελπίδα- λένε ότι στη Μαλαισία την Κυριακή (05/04) και στην Κίνα το Πάσχα θα φανεί η αληθινή δυναμική των μονοθεσίων. Παρόλα αυτά, από το πρώτο φετινό Grand Prix μπορούν να βγουν ορισμένα σημαντικά συμπεράσματα.

Δύο στρατηγικές τάσεις

Ως βάση συμπερασμάτων είναι κρίσιμο να εξετάσουμε τη στρατηγική που ακολούθησαν οι κορυφαίοι πιλότοι στον αγώνα, σχετικά με την επιλογή ελαστικών και το χρονικό σημείο εισόδου στα pits. Αυτά περιγράφονται στον παρακάτω πίνακα.

Στην αριστερή στήλη μπορείτε να δείτε τα ελαστικά με τα οποία εκκίνησαν τον αγώνα, στη μεσαία τη γόμα που επέλεξαν στο πρώτο pit-stop (και σε παρένθεση το γύρο εισόδου στα pits) και στη δεξιά στήλη τη γόμα που επέλεξαν στο δεύτερο pit-stop τους. Με (Μ) είναι η μέση γόμα, με (SS) η πολύ μαλακή γόμα.

Θυμίζουμε ότι κάθε οδηγός είναι υποχρεωμένος να χρησιμοποιήσει και τους δύο τύπους γόμας στον αγώνα. Βλέπουμε ότι οι R. Kubica, F. Massa, K. Raikkonen και L. Hamilton επέλεξαν την πολύ μαλακή γόμα για τους πρώτους γύρους και τη μέση για το υπόλοιπο του αγώνα. Αντιθέτως, οι J. Button, R. Barrichello, S. Vettel και N. Rosberg άφησαν την πολύ μαλακή τους γόμα για τους τελευταίους γύρους του αγώνα.

Όλες οι ομάδες γνώριζαν από την Παρασκευή κιόλας ότι στις σχετικά υψηλές θερμοκρασίες της Μελβούρνης και με τις βίαιες απαιτήσεις φρεναρίσματος του σιρκουί η πολύ μαλακή γόμα φθείρεται υπερβολικά γρήγορα. H Bridgestone θα έφερνε εδώ τη μαλακή αντί για την πολύ μαλακή, αλλά από φέτος υπάρχει ο κανονισμός ότι οι γόμες δεν πρέπει να είναι διαδοχικές, για να υπάρχει μεγαλύτερη διαφορά απόδοσης σε σχέση με πέρσι.

Συνεπώς, η απόφασή των ομάδων για τη χρήση της πολύ μαλακής στον αγώνα ήταν καίρια στρατηγική απόφαση. Οι Brawn, Red Bull, Williams πόνταραν ότι το μειονέκτημα με τη φθορά της πολύ μαλακής γόμας θα ήταν μικρότερο στους τελευταίους γύρους, όταν πια η άσφαλτος στην ιδανική γραμμή θα είχε στρωθεί με αρκετή γόμα.

Οι Ferrari, BMW Sauber, McLaren γνώριζαν αυτή την παράμετρο – αλλά ρίσκαραν, πιθανώς με σκοπό στους πρώτους γύρους να έχουν ταχύτερα τα ελαστικά τους σε ιδανική θερμοκρασία και να προσπερνούν.

Μπορούμε να συγκρίνουμε την ταχύτητα των μονοθεσίων μόνο με κοινά ελαστικά και στους γύρους πριν το πρώτο pit-stop (διότι γνωρίζουμε το βάρος καθενός) ή στους γύρους μετά το δεύτερο pit-stop, διότι θεωρητικά κάθε μονοθέσιο έχει ακριβώς ίδια καύσιμα – όσα χρειάζονται για να τερματίσει. Ο F. Massa εξαιρείται από την εξίσωση, διότι είχε επιλέξει στρατηγική τριών pit-stop, την οποία δεν ολοκλήρωσε ποτέ εξαιτίας της σπασμένης ανάρτησης / εγκατάλειψης.

BMW Sauber vs Ferrari

Ας ξεκινήσουμε με τη σύγκριση BMW Sauber / Ferrari, εξετάζοντας το γυρολόγιο των R. Kubica και K. Raikkonen. Ενώ οι δύο γράφουν χρόνο με διαφορά 0,001 στον 5^ο γύρο, στους επόμενους ο Πολωνός είναι τέσσερα, τέσσερα, πέντε και οκτώ δέκατα ταχύτερος! Πίσω στις δοκιμές κατάταξης, όμως, η BMW ήταν 0,15 ως 0,2 ταχύτερη από τη Ferrari. Κατά συνέπεια, στη συστοιχία γύρων η F60 έφθειρε πολύ περισσότερο τη μαλακή γόμα, σε σχέση με τη BMW.

Παράξενο, δεν είναι; Μέχρι στιγμής γνωρίζαμε ότι η Ferrari διατήρησε από πέρσι την αρετή προστασίας της γόμας. Όμως, σε σχέση με το 2008 και σε σχέση με τη BMW Sauber του R. Kubica, υπάρχει μια σπουδαία διαφορά: Η F60 είχε KERS. Ποια είναι η επίδραση του KERS;

Πρώτον, παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στην κατανομή βάρους. Δεδομένου ότι η Ferrari το χειμώνα καθυστέρησε πολύ με την εξέλιξη του συστήματος, όπως είχε παραδεχθεί το Φθινόπωρο 2008 ο τεχνικός διευθυντής Aldo Costa, δεν αποκλείεται να μην έχει βρει ακόμη την ιδανική ισορροπία δεδομένου ότι έχει πρωτοτυπήσει, όπως λέγεται, με την τοποθέτηση των βαριών μπαταριών στο ρύγχος.

Δεύτερον, η επιπλέον ισχύς που δίνει το KERS (80 ίπποι για 6,7 δευτερόλεπτα ανά γύρο) καταπονεί περισσότερο τα ελαστικά, διότι οι οδηγοί χρησιμοποιούν την ισχύ κατά την επιτάχυνση, όπως είναι ευνόητο. Και ο S. Domenicali είπε ότι η μεγαλύτερη φθορά της πολύ μαλακής γόμας έγινε στα πίσω ελαστικά.

Ένα σημαντικό στοιχείο να καταλάβουμε είναι τα ελαστικά. Η διαχείρισή τους, επίσης, είναι συνδεδεμένη με το KERS, οπότε πρέπει να κατανοήσουμε πολλά πράγματα για αυτό το θέμα αυτές τις μέρες, συμπλήρωσε ο Ιταλός.

Ενδεικτικό είναι ότι η πολύ μαλακή γόμα στις δύο F60 εφθάρη υπέρμετρα μόλις μετά τους πέντε πρώτους γύρους και αυτός ήταν ο λόγος για τον οποίο ο K. Raikkonen δεχόταν διαδοχικές προσπεράσεις πριν μπει στα pits, στον δέκατο γύρο. Ο Φινλανδός είχε το πλεονέκτημα της επιπλέον ισχύος με το ισχύος με το KERS, αλλά αυτό υπερκαλύφθηκε όταν η πολύ μαλακή γόμα άρχισε να καταστρέφεται ολοκληρωτικά.

Λίγο αργότερα, πριν το δεύτερο pit-stop, συνέβη το ίδιο μεταξύ των συνδυασμών Ferrari / Raikkonen και της BMW / Kubica. Τότε είχαν και οι δύο τη μέση γόμα και μπήκαν στα pits στον ίδιο γύρο. Ο Πολωνός ήταν σταθερά οκτώ δέκατα, περίπου, ταχύτερος της Ferrari στους γύρους που προηγήθηκαν του pit-stop. Κι έτσι, το περίφημο πλεονέκτημα διαχείρισης των ελαστικών από τη Ferrari φάνηκε -στην Αυστραλία τουλάχιστον- να έχει θυσιαστεί στο βωμό του KERS.

Red Bull vs Williams

Ας επιχειρήσουμε μια παρεμφερή σύγκριση μεταξύ της Red Bull και της Williams, που είχαν ακριβώς ίδιο βάρος (657 κιλά) στην εκκίνηση. Στον πίνακα ακολουθεί η διαφορά μεταξύ τους στους γύρους 5-15. Το αρνητικό πρόσημο δείχνει ότι ήταν ταχύτερος ο S. Vettel, με το θετικό πρόσημο ήταν πιο γρήγορος ο N. Rosberg.

Η Red Bull ήταν σταθερά μέσα στο 1:28. Ποτέ ο Vettel δεν βγήκε από αυτό το δευτερόλεπτο, από το 1:28. Οι διακυμάνσεις οφείλονται στη Williams. Στον 10^ο γύρο βλέπουμε μια ξαφνική βελτίωσή της και έπειτα μια σταθερή της άνοδο στους τρεις τελευταίους γύρους.

Δεδομένου ότι ένας οδηγός τέτοιου επιπέδου μπορεί να έχει συγκλονιστική σταθερότητα, πιθανώς η Williams στον 10^ο γύρο απαλλάχθηκε από το graining (μετατόπιση γόμας πάνω στην επιφάνεια) των ελαστικών και έπειτα τα έφερε σε καλή θερμοκρασία.

Αν δεν ισχύει ένα λίγο αμφίβολο σενάριο ότι ο N. Rosberg διαδοχικά συναντούσε σε κάθε γύρο εμπόδια στην πίστα ή έκανε οδηγικά λάθη, τότε αποδεικνύεται ότι η Red Bull Racing διαχειρίζεται πολύ καλύτερα τη μέση γόμα, που ήταν και ενδεδειγμένη για αυτό τον αγώνα. Το γυρολόγιό της είναι εκπληκτικά σταθερό! Αντίθετα, η Williams δεν είναι. Η Red Bull ήταν στην Αυστραλία αγωνιστικά ανώτερη της Williams.

Ας δούμε όμως, τώρα, τι συνέβη όταν οι δύο τοποθέτησαν την πολύ μαλακή γόμα, κάνοντας μια σύγκρισή τους μετά το δεύτερο pit-stop τους, που θεωρητικά είχαν πάλι το ίδιο βάρος. Στον παρακάτω πίνακα θα πιάσουμε την απόδοσή τους από τον δεύτερο μέχρι τον δέκατο γύρο τους μετά την έξοδο του καθενός από το δεύτερό του pit-stop. Θυμίζουμε, με θετικό πρόσημο ταχύτερος είναι ο N. Rosberg, με αρνητικό πρόσημο ο S. Vettel.

Ο S. Vettel γυρίζει σταθερά στο 1:29.6 για τους πρώτους τέσσερις πλήρεις γύρους της γόμας, έπειτα πέφτει στο 1:29.2 και έκτοτε η απόδοση μειώνεται ραγδαία. H Williams θερμαίνει τη γόμα γρήγορα, γράφει εξαιρετικούς χρόνους (μεταξύ των οποίων τον ταχύτερο του αγώνα στον τέταρτο γύρο της γόμας) – αλλά μετά τον έκτο γύρο των ελαστικών πιθανώς πληρώνει αυτή την επιθετικότητα με υπερβολικό graining.

Λίγο αργότερα, το ίδιο θα αρχίσει να συμβαίνει και με τη γόμα του S. Vettel, αλλά σε μικρότερο βαθμό διότι και το μονοθέσιο χειρίζεται καλύτερα τη γόμα και ο Γερμανός της RBR δεν πίεσε τόσο πολύ, ζητώντας πολλά από τα ελαστικά. Επιβεβαιώνεται η ανωτερότητα της RBR στη διαχείριση της γόμας.

Θα κέρδιζε η BMW;

Σχετικά με τη Brawn, τώρα, κρίνοντας από το γυρολόγιο εντύπωση προκαλούν οι δηλώσεις του αγωνιστικού διευθυντή της BMW, Mario Theissen, αλλά και του Robert Kubica, ότι ο Πολωνός θα μπορούσε να είχε κερδίσει το GP Αυστραλίας διότι ήταν πολύ ταχύτερος του J. Button πριν εγκαταλείψει στη σύγκρουση με τον S. Vettel.

Ο M. Theissen μίλησε για προβάδισμα δύο δευτερολέπτων ανά γύρο και ο R. Kubica για προβάδισμα τριών δευτερολέπτων! Ωστόσο, στους πέντε τελευταίους γύρους πριν την εγκατάλειψη του Πολωνού, οι χρόνοι του δεν ήταν πάνω από τέσσερα ως έξι δέκατα του δευτερολέπτου ταχύτεροι.

Μάλιστα, ο R. Barrichello κινούνταν στον ίδιο ρυθμό με τον R. Kubica. Όσο για τον Sebastien Vettel, ήταν όντως περίπου ένα δευτερόλεπτο πιο αργός και αν άντεχε την προσπέραση στη στροφή που συγκρούστηκε με τον Πολωνό, σίγουρα θα την είχε δεχθεί σε μια από τις επόμενες. Θυμίζουμε ότι ο Γερμανός της RBR είχε στο τέλος την πολύ μαλακή γόμα, η οποία είχε υπέρμετρη φθορά και κόστιζε περίπου ένα δευτερόλεπτο στον γύρο σε σύγκριση με τον Πολωνό.

Είναι αληθινά εντυπωσιακό ότι η Brawn στους τελευταίους γύρους ήταν μόνο μισό δευτερόλεπτο πιο αργή από τη BMW Sauber, παρότι η γερμανική ομάδα είχε την πολύ ταχύτερη μέση γόμα, ενώ η Brawn είχε τα πολύ μαλακά ελαστικά, που φθείρονταν γρήγορα.

Πως απέκρουσε την -αναπόφευκτη- υστέρηση της πολύ μαλακής γόμας η Brawn; Πως κατάφερε να μην πέσει θύμα τους, όπως η Red Bull; Το εξηγεί ο νικητής Jenson Button: Βασικά δεν ανησυχούσα, διότι ήξερα όταν βγήκα μπροστά από τον Vettel (σ.σ.: από το δεύτερό του pit-stop) ότι θα ήμουν εντάξει καθώς ήξερα ότι θα προφυλάσσαμε τα ελαστικά.

Μετά το pit-stop δεν θέλαμε να πιέσουμε για να γράψουμε χρόνο, επίτηδες οδηγούσα αργά, δεν έστριβα επιθετικά, για να περιορίσουμε το graining. Διότι μόλις αυτό αρχίζει είδατε τι έγινε με τον Vettel, που έχασε πολύ χρόνο πίσω μου. Εγώ ήμουν σε θέση να κινούμαι στο 1:29 όταν εκείνος ήταν το 1:30.

Ο αγωνιστικός διευθυντής της Mercedes, που προμηθεύει τη Brawn με κινητήρες, δήλωσε: Ήταν πολύ ώριμη οδήγηση από τον Jenson, οδήγησε όσο γρήγορα χρειαζόταν. Θα μπορούσαν να είχαν πιέσει περισσότερο, κατά την άποψή μου, αλλά είναι ξύπνιοι!

Αρα τι συνέβη; Γιατί η BMW Sauber δήλωσε ότι θα κέρδιζε; Ήταν ψευδής η δήλωσή της; Σε καμία περίπτωση. Στους τελευταίους γύρους η γερμανική ομάδα είχε στην πίστα τον Nick Heidfeld με την πολύ μαλακή γόμα. Εξετάζοντας το γυρολόγιό του, είδε ότι ο Γερμανός άρχισε να χάνει περίπου τρία δευτερόλεπτα στο γύρο, μόλις η πολύ μαλακή του γόμα άρχισε να αποσυντίθεται.

Συνέκρινε τους χρόνους με εκείνους του Robert Kubica, στην αρχή του αγώνα, μόλις άρχισε η υπέρμετρη φθορά της πολύ μαλακής γόμας – και οι χρόνοι ήταν παρεμφερείς (παρότι ο Nick Heidfeld είχε KERS, ενώ ο R. Kubica όχι). Υπέθεσε, λοιπόν, ότι και ο J. Button της Brawn GP θα έχανε εξίσου, όταν τα ελαστικά άρχιζαν να παραδίνουν το πνεύμα. Ομως, ο Jenson Button και ο Ross Brawn ήταν ξύπνιοι.

Η Brawn BGP001 ήταν στη Μελβούρνη το ταχύτερο μονοθέσιο, απέδειξε ότι διαχειρίζεται εξαιρετικά τη γόμα (κατά πόσο, σε σύγκριση με τις άλλες ομάδες, θα φανεί στην πορεία), η ομάδα καρπώθηκε τη στρατηγική εμπειρία του Ross Brawn (ειδικά στη διαχείριση των πολύ μαλακών ελαστικών, που ήταν και το κλειδί του αγώνα) και την εμπειρία του J. Button και δεν έκανε παρά ελάχιστα λάθη. Στοιχεία πρωταθλητισμού, όλα αυτά – συγκεντρωμένα όλα μαζί (στην Αυστραλία) μονάχα στη λευκή, ανίκητη Brawn.

Διαβάστε επίσης: GP Αυστραλίας 2009, 1ο μέρος: Η απολύτως ταχύτερη Brawn!

(Ακολουθεί: GP Αυστραλίας 2009, 3ο μέρος: Δύο κρίσιμα μέτωπα της χρονιάς)

auto.in.gr