Mitsubishi Lancer Evolution IX: Εξαρτησιογόνο

Μιχάλης Κατωπόδης

Ούτε ιδιαίτερα φιλόξενο είναι, ούτε και συγχωρεί το οποιοδήποτε λάθος. Γιατί λοιπόν τόσος ντόρος γύρω από το όνομά του; Η απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα δεν έχει να κάνει με τη χρηστικότητα αλλά, πολύ περισσότερο, είναι θέμα προσωπικότητας. Στο κάτω-κάτω, κανείς δεν υποστήριξε ότι το Lancer Evolution απευθύνεται σε οικογενειάρχες ή έστω σε οδηγούς που αναζητούν ένα «γρήγορο» μεταφορικό μέσο.

Ανέκαθεν υπήρξε μία «πολεμική» μηχανή, με απόλυτο χαρακτήρα και αντίστοιχο υπόβαθρο, χάρη στην μακροχρόνια εμπλοκή της Mitsubishi στους αγώνες ράλι. Αυτά ακριβώς τα πρότυπα ασπάζεται και στην ένατη γενιά του, ισχυρότερο και πιο ικανό από ποτέ.

Οι τεχνικοί της ιαπωνικής εταιρίας μετά την υπέρβαση των ενεργών διαφορικών του Evo VIII αποφάσισαν ότι δεν είχε νόημα να συνεχίσουν με την εξέλιξη της τετρακίνησης, αφού έτσι και αλλιώς διαθέτουν ο,τι πιο προηγμένο υπάρχει αυτή τη στιγμή στην αγορά. Αντιθέτως, προτίμησαν να «ακονίσουν» ορισμένα άλλα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, με απώτερο σκοπό την βελτίωση των επιδόσεων.

Για πρώτη φορά εφοδίασαν τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα MIVEC με ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής, ενώ παράλληλα αύξησαν τη διάμετρο του διαχύτη της τουρμπίνας από τα 99 στα 126 χιλιοστά. Αποτέλεσμα αυτών ήταν η αύξηση της ιπποδύναμης από τους 265 στους 280 ίππους, σύμφωνα τουλάχιστον με τα επίσημα στοιχεία. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι πληροφορίες κάνουν λόγο για ισχύ 310 ίππων, που δεν ανακοινώνεται μόνο και μόνο γιατί η νομοθεσία της Ιαπωνίας απαγορεύει την κατασκευή αυτοκινήτων με ιπποδύναμη άνω των 280 ίππων!

Ενας ακόμη τομέας στον οποίο δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή είναι αυτός της μείωσης του βάρους. Η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στο καπό, την οροφή και τις πλευρικές μπάρες έχει απομακρύνει δώδεκα περιττά κιλά από το αμάξωμα. Αυτό, σε συνδυασμό με τις επανασχεδιασμένες αναρτήσεις, έχει χαμηλώσει το κέντρο βάρους κατά 0,3 εκατοστά. Κάτι που λίγοι θα το καταλάβουν, δεν παύει όμως να αποτελεί βελτίωση.

Μία σχετική προσπάθεια αναβάθμισης υπέστη και το εσωτερικό, δυστυχώς όμως με αμφίβολα αποτελέσματα. Τα σπορ καθίσματα της Recaro από δέρμα και Alcantara είναι πραγματικά εξαιρετικά, σε αντίθεση με το ταμπλό που -παρά την απομίμηση ανθρακονήματος που απέκτησε- δεν πρόκειται να πείσει με τη αισθητική του.

Κανένας ωστόσο δεν θα επιλέξει το συγκεκριμένο όχημα για το κύρος και την πολυτέλεια που προσφέρει. Αντιθέτως, θα εκτιμήσει τη θέση οδήγησης, τον πολύ καλό σε αίσθηση επιλογέα και το ¨κοφτερό¨ σύστημα διεύθυνσης, αν και το τελευταίο δίνει την εντύπωση ότι είναι κάπως πιο ελαφρύ από αυτό της προηγούμενης γενιάς.

Στην πράξη το «εννιάρι» είναι αισθητά πιο γρήγορο, πράγμα που αποδεικνύεται και από τις επιδόσεις. Ο χρόνος για τη διαδικασία » 0-100 χλμ./ώρα» έχει πέσει από τα 6,1 στα 5,7 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του αυτοκινήτου ανήλθε αισίως στα 250 χλμ./ώρα.

Παρά το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, μέχρι τις 2.000 στροφές περίπου ο κινητήρας παρουσιάζει μία ελαφρά υστέρηση. Από εκεί και πάνω, τα πράγματα αλλάζουν άρδην. Η καμπύλη της ροπής σχεδόν οριζοντιώνεται στα 355 Nm για την περιοχή από τις 3.000 έως τις 5.000 σ.α.λ. με την ισχύ να βρίσκεται πανταχού παρούσα, χωρίς εξάρσεις, σε όλο το φάσμα των στροφών.

Ο οδηγός μπορεί να διαλέξει εξαρχής το στιλ οδήγησης που του ταιριάζει, επιλέγοντας ένα από τα τρία προγράμματα Tarmac, Gravel και Snow που προσφέρει το <A href="http://assets.in.gr/dGenesis/assets/Content6/Photo/big/Lancer E

auto.in.gr