GP Ισπανίας 2009: To ground effect βγάζει ξανά πρωταθλητές!

Πάνος Ν. Διαμάντης

Που να πάρει η οργή, είπε μια δημοσιογράφος πρόπερσι, όταν η McLaren παρουσίασε το τριώροφό της motorhome, αυτό το τέρας είναι μεγαλύτερο ακόμα κι από εργοστάσιο μιας ομάδας της δεκαετίας του ΄70. Πόσο έχουν αλλάξει όλα. Δεν υπάρχει Lotus, το Turbo δεν είναι πλέον μια επανάσταση αλλά κάτι απαγορευμένο, ο Gilles Villeneuve δεν ζει, ο Gordon Murray δεν είναι τριγύρω και το ground effect… το ground effect τι; Τριάντα χρόνια μετά, πάλι βγάζει πρωταθλητές.

Για την ακρίβεια, δεν έφυγε ποτέ. Το ground effect είναι η παραγωγή αρνητικής άντωσης με βάση τη διαφορά πίεσης του αέρα που περνά κάτω από το δάπεδο του μονοθεσίου, σε σχέση με την πίεση του αέρα που περνά πάνω από το αμάξωμα. Όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά πίεσης, τόσο μεγαλύτερο είναι το κέρδος.

Τα μονοθέσια στο τέλος της δεκαετίας του 1970 ήταν ακραία. Τεράστιες ποδιές στο ρύγχος και στα άκρα δημιουργούσαν τόση υποπίεση κάτω από το δάπεδο που η παραγωγή αρνητικής άντωσης ήταν τερατώδης. Η Brabham BT46B είχε στο πίσω μέρος του δαπέδου της έναν τεράστιο ανεμιστήρα, για τον ίδιο σκοπό.

Στη θέση του ανεμιστήρα μπορείτε, σήμερα, να βάλετε -σε μικρότερο βαθμό, βέβαια- τη λέξη διαχύτης. Οι ποδιές και η τεράστια παραγωγή αρνητικής άντωσης του «ground effect» απαγορεύθηκαν στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1980. Η απόψεις του Gilles Villeneuve και του Jody Scheckter μετρούσαν, βλέπετε – κι επειδή οι ποδιές της Ferrari ήταν πρόχειρες και επικίνδυνες, όλο το ground effect κρίθηκε επικίνδυνο και η Ομοσπονδία το μείωσε δραματικά.

Τόσο που ενώ η Williams FW08, η τελευταία του ground effect, είχε αεροδυναμική απόδοση (είναι η σχέση αρνητικής άντωσης / αεροδυναμικής αντίστασης) 8,2, η Williams FW08C του 1983, η πρώτη με επίπεδο δάπεδο, είχε αεροδυναμική απόδοση 1,6!

Τόση και τέτοιας κρισιμότητας είναι η σημασία του διαχύτη, ο οποίος όσο μεγαλύτερος είναι (όπως στις περιπτώσεις των Brawn, Toyota και Williams στους πρώτους αγώνες της φετινής χρονιάς της F1), τόσο ισχυρότερα τραβάει τον αέρα κάτω από το μονοθέσιο, τόσο μειώνει την υποπίεση κάτω από το δάπεδο και αυξάνει το ground effect και την παραγωγή αρνητικής άντωσης. Ο Martin Whitmarsh της McLaren λέει ότι δίνει κέρδος άνω του μισού δευτερολέπτου στο γύρο.

Όμως η αεροδυναμική είναι μόνο μία πτυχή του κέρδους. Μια επίσης κρίσιμη είναι ότι η αρνητική άντωση (πίεση προς την άσφαλτο) σε εκείνο το σημείο του μονοθεσίου βοηθά στην παραγωγή θερμότητας για τα ελαστικά – και αυτό φάνηκε στις δοκιμές κατάταξης της Μελβούρνης, όπου η Brawn GP κέρδισε την pole position, ενώ οι McLaren και Ferrari πάσχιζαν να ανεβάσουν τη γόμα στο ιδανικό παράθυρο θερμοκρασίας.

Επιπλέον, η αυξημένη αρνητική άντωση στο σημείο βελτιώνει δραστικά τη σταθερότητα ενός μονοθεσίου στα φρένα, όταν δηλαδή βυθίζεται το εμπρός μέρους του και πίσω αυξάνει η απόσταση από το έδαφος. Τα κέρδη από τον διαχύτη, λοιπόν, είναι τόσο πολύπλευρα που δύσκολα μπορούν να υπολογιστούν με ακρίβεια.

Στο σχεδιασμό των φετινών μονοθεσίων οι Brawn, Williams, Toyota ανακάλυψαν στους ριζικά ανανεωμένους φετινούς κανονισμούς ένα «παράθυρο» που τους επέτρεψε να αυξήσουν το ύψος του κεντρικού σημείου του διαχύτη, αφήνοντας εγκοπές στο πίσω μέρος του δαπέδου για να κατευθύνεται ο αέρας ψηλότερα, σε ένα δεύτερο επίπεδο του κεντρικού τμήματος του διαχύτη. Στο άνω επίπεδό του, καθώς οι υπόλοιπες ομάδες είχαν μόνο ένα χαμηλό επίπεδο που προέβλεπαν οι ασαφείς κανονισμοί.

Τέσσερις από τις υπόλοιπες ομάδες αντέδρασαν και το θέμα οδηγήθηκε στη FIA. Εκεί, οι τρεις πρώτες κατάφεραν να πείσουν ότι δεν έκαναν εγκοπές στο δάπεδο, που είναι παράνομες, αλλά ότι οι «εγκοπές» είναι απλώς κενά μεταξύ δύο εντελώς διαφορετικών επιφανειών. Λίγο πριν το GP Κίνας, κέρδισαν.

Έκτοτε, οι υπόλοιπες ομάδες κάνουν αγώνα δρόμου για να αφομοιώσουν αντίστοιχο διαχύτη. Άλλες (McLaren, Renault) αφομοιώνουν τις αλλαγές σταδιακά, από την Κίνα, άλλες (Ferrari, BMW) προγραμματίζουν ένα και μόνο πλήρες νέο αεροδυναμικό σύνολο. Ο αγώνας δρόμου θα κορυφωθεί και θα τελειώσει στα τρία προσεχή Grands Prix: Βαρκελώνη, Μονακό, Κωνσταντινούπολη.

Και το αεροδυναμικό σύνολο κάθε ομάδας στη Βαρκελώνη είναι ιδιαίτερα κρίσιμο, διότι είναι ένα από τα λεγόμενα αεροδυναμικά σιρκουί, ένα δηλαδή στο οποίο μετρά περισσότερο η αεροδυναμική απόδοση, από την μηχανική πρόσφυση. Κάτι σαν σύνολο από τις γρήγορες παρατεταμένες στροφές της Κίνας, όπου οι τρεις με τον «ιδιαίτερο» διαχύτη και η RBR άνοιγαν εντυπωσιακά διαφορά από τους διώκτες τους.

Όμως σύσσωμα, τα κορυφαία στελέχη τους, έχουν διευκρινίσει ότι δεν πρόκειται απλώς για το σχεδιασμό και τοποθέτηση ενός νέου διαχύτη, αλλά η αλλαγή είναι τέτοιας εμβέλειας που επηρεάζει το σχεδιασμό των πλευρικών αεραγωγών (sidepods), της εμπρός πτέρυγας, της πίσω ανάρτησης και του κιβωτίου ταχυτήτων! Η Formula 1 ετοιμάζεται να υποδεχθεί βαρύτερα ανανεωμένες από ποτέ Β εκδόσεις των φετινών μονοθεσίων. Ας δούμε τι έχει προγραμματίσει κάθε ομάδα:

Ferrari: Την προηγούμενη εβδομάδα ο δοκιμαστής Marc Gene έκανε τα παρθενικά χιλιόμετρα της Β έκδοσης της F60, η οποία περιλάμβανε το νέο της διαχύτη, στην πίστα του Βαϊράνο. Θα αγωνιστεί με το ανανεωμένο μονοθέσιο στο GP Ισπανίας 2009.

Ωστόσο, η Scuderia δεν αφοσιώνεται μόνο στο συγκεκριμένο τομέα. «Θα είναι λάθος να αφοσιωθούμε μόνο στο δάπεδο. Η Red Bull είναι γρήγορη χωρίς διαχύτη», είπε ο αγωνιστικός διευθυντής, Stefano Domenicali. Στο GP του Μπαχρέιν η F60 είχε τροποποιήσεις στα κάθετα πτερύγια των πλευρικών αεραγωγών και αλλαγές στην εμπρός πτέρυγα – η οποία αναμένεται να είναι ανασχεδιασμένη στην Ισπανία, αφού (όπως και της McLaren) είναι μία από τις συντηρητικότερες φέτος.

McLaren: Η αγγλική ομάδα ακολουθεί στρατηγική πολλών και μικρών ανανεώσεων του μονοθεσίου. Στην Κίνα παρουσίασε έναν ενδιάμεσο διαχύτη, τον οποίο βελτίωσε περαιτέρω για το Μπαχρέιν. Εν μέρει, σε αυτό οφείλεται η μείωση της υστέρησής της από 1,1 στη Μαλαισία σε περίπου 0,4 στο γύρο, στο Μπαχρέιν.

Καθώς ετοιμάζει τον πλήρως ανασχεδιασμένο της διαχύτη (τον οποίο δεν είναι γνωστό αν θα τον έχει στη Βαρκελώνη) εστιάζει και σε άλλους τομείς, όπως στην εμπρός πτέρυγα – η οποία είχε διπλά ακραία πτερύγια στο Μπαχρέιν και σύντομα θα είναι σχεδιασμένη εκ νέου.

BMW Sauber: Η γερμανική ομάδα, η οποία ξεκίνησε τη χρονιά ως η καλύτερα προετοιμασμένη και ως φαβορί για το πρωτάθλημα, σοκαριστικά δήλωσε πέντε μέρες πριν το GP Ισπανίας ότι δεν θα έχει έτοιμο στη Βαρκελώνη το νέο της διαχύτη. Ίσως κάτι τέτοιο συμβεί στο Μονακό. Η αιτιολογία είναι ότι δεν έχει διερευνήσει ακόμη πλήρως το κέρδος του νέου διαχύτη στην απόδοση. Δηλαδή, δεν τον έχει αφομοιώσει ακόμα στο σχέδιο της F1.09.

Renault: Παρουσίασε ενδιάμεσο διαχύτη στην Κίνα και έχει έτοιμη τη δική της εκδοχή διπλού διαχύτη για τον αγώνα της πατρίδας του Fernando Alonso. Επίσης, για την Ισπανία έχει ετοιμάσει νέα πίσω πτέρυγα και νέα καλύμματα των ζαντών. Η πίσω πτέρυγα λέγεται ότι θα φτάνει μέχρι τα ακραία στοιχεία του διαχύτη, ώστε να απομονώνει τους στροβιλισμούς των πίσω τροχών από το διαχύτη. Ήταν μια ιδέα της RBR, που αφομοίωσε και η Williams στο Μπαχρέιν.

RBR & STR: Η μητρική Red Bull Racing θα έχει έτοιμο το νέο της διαχύτη στο Μονακό, διότι η ιδιαιτερότητα της πίσω ανάρτησης έκανε εξαιρετικά δύσκολο τον ανασχεδιασμό στο σημείο. Το ίδιο θα ισχύσει και για τη Scuderia Toro Rosso, αν και η δεύτερη θα έχει στη Βαρκελώνη τις τροποποιήσεις του δαπέδου που έγιναν στην RBR για τα τρία προηγούμενα Grands Prix.

Force India: Παρουσίασε το ανασχεδιασμένο της δάπεδο μαζί με το νέο διαχύτη στο Μπαχρέιν – και άφησε ουραγό τη BMW Sauber! Αργότερα στη χρονιά θα είναι έτοιμη να αγωνιστεί και με την κινούμενη εμπρός πτέρυγα.

Brawn, Toyota & Williams: Οι τρεις ομάδες που είχαν ξεκινήσει τη χρονιά με τον ιδιαίτερο διαχύτη ετοιμάζουν αεροδυναμικές αναβαθμίσεις για τη Βαρκελώνη. Η πρωτοπόρος του πρωταθλήματος θα έχει ανασχεδιασμένο δάπεδο και sidepods και νέες πτέρυγες, ενώ οι άλλες δύο ομάδες δεν δίνουν ιδιαίτερες λεπτομέρειες για τις αναβαθμίσεις της Βαρκελώνης. Η Toyota, πάντως, είχε παρουσιάσει από τη Μαλαισία ανανεωμένο διαχύτη τριών επιπέδων.

Καθώς καθεμιά από τις πρώην πρωταθλήτριες ξόδεψαν ενόψει Βαρκελώνης περίπου 10 εκατομμύρια δολάρια και η Brawn δεν ξεπέρασε το μισό εκατομμύριο, καθώς οι υποδομές των πρώτων δεν έχουν ταβάνι, οι λιγότερο εύπορες Brawn και Williams μπορούν να μείνουν στο τρένο της εξέλιξης;

Φέτος δεν δίνει τόσο μεγάλο κέρδος η δαπάνη εκατομμυρίων στην εξέλιξη ενός μικρού πτερυγίου που μπορεί να σου δώσει λίγα εκατοστά του δευτερολέπτου, λέει ο διευθυντής μηχανολογίας της Renault, Pat Symonds. Με λίγα λόγια, η νεότητα των φετινών κανονισμών βραβεύει την έξυπνη μηχανολογία, αντί της σπατάλης στην απειροελάχιστη βελτίωση μικρών επιμέρους εξαρτημάτων. Μέχρι πότε αυτό θα μεταφράζεται στην πίστα, κανείς δεν ξέρει.

Το άλλο μέτωπο: KERS

Μέχρι το GP Κίνας, το Σύστημα Ανάκτησης Ενέργειας (KERS) ήταν τόσο δαπανηρό και προβληματικό που ο Flavio Briatore πρότεινε …να χρησιμοποιηθεί ως άγκυρα στη θάλασσα! Ωστόσο ένας άνθρωπος που γνωρίζει από μηχανολογία, ο Ross Brawn, λέει ότι …το KERS θα είναι κρίσιμη παράμετρος στο δεύτερο μισό της χρονιάς.

Κι ένας άλλος, ο Sam Michael (τεχνικός διευθυντής Williams) συνεχίζει υποστηρίζοντας ότι …όσο επιβραδύνει ο ρυθμός εξέλιξης, τόσο μεγαλύτερη σημασία θα αποκτά το KERS. Πόση διαφορά πρόκειται να κάνει το KERS, εφεξής; Δηλαδή οι πρώην υπερδυνάμεις που ρίχνοντας το βάρος τους στην εξέλιξη του KERS, χάνοντας έτσι το παραθυράκι του διαχύτη, θα ανταμειφθούν κάποια στιγμή; Και θα ανταμειφθούν έγκαιρα, πριν χάσουν το τρένο του τίτλου λόγω της αεροδυναμικής τους υστέρησης;

Στο Μπαχρέιν η χρησιμότητα του KERS ήταν μεγαλύτερη από ποτέ, μέχρι σήμερα. Ο Lewis Hamilton στην εκκίνηση από την 5^η ανέβηκε στην 3^η θέση και, με όση ενέργεια του είχε απομείνει, πέρασε τον Jarno Trulli για τη 2^η θέση. Ο Kimi Raikkonen κέρδισε 3 θέσεις στην εκκίνηση. Αργότερα, ο Αγγλος της McLaren υπερασπίστηκε τη θέση του από τον πολύ ταχύτερο Sebastian Vettel, ενώ ο Φινλανδός πέρασε τον Timo Glock.

Η συνεχιζόμενη επένδυση της Ferrari με το KERS (με τη μείωση βάρους του μονοθεσίου για να μην αποτελεί μειονέκτημα για τον οριακά βαρύ Kimi Raikkonen) και της Williams με το ιδιαίτερο δικό της σύστημα, που χρησιμοποιεί στροφείο για την αποθήκευση ενέργειας αντί μπαταριών, ίσως σημαίνει πολλά.

Η αφομοίωση του KERS σε ένα μονοθέσιο είναι πολύ περίπλοκο εγχείρημα. Η τοποθέτηση των μπαταριών στο κέντρο χαλάει την προσπάθεια των μηχανολόγων για μεταφορά βάρους εμπρός (όπως απαιτούν τα slicks της Bridgestone) και μειώνει κατά 35 κιλά το διαθέσιμο έρμα για την επίτευξη άρτιας κατανομής βάρους. Κι επιπλέον, η επιτάχυνση με 80 περισσότερους ίππους για 6,7 στο γύρο ασκεί εντελώς διαφορετικού είδους επίδραση στα ελαστικά.

Σε κάποιες πίστες η ζημιά από την άστατη ισορροπία του μονοθεσίου κοστίζει περισσότερο από τα περίπου τρία δέκατα στο γύρο που προσφέρει το KERS. Ίσως, όμως, η έρευνα να προχωρήσει αρκετά σύντομα, ώστε οι ομάδες που τώρα επενδύουν βαρέως στο KERS (Ferrari, Renault, McLaren, BMW) να έχουν τις λύσεις, όταν οι άλλες (Brawn, Red Bull, Toyota) που τώρα αδιαφορούν για αυτό θα πασχίζουν να το αφομοιώσουν στα μονοθέσια τους, όταν το αγοράσουν από τις πρώτες.

Όμως, αν στο μεταξύ μείνεις εκτός τόπου και χρόνου αεροδυναμικά, αυτό δεν θα έχει καμία σημασία. Όχι για το 2009, τουλάχιστον.

auto.in.gr