Η ναυτιλία μας ωθείται σε εγκατάλειψη της ελληνικής σημαίας

Το 1997, τελικά, δεν ξεκίνησε καλά για την Ελλάδα και την κυβέρνηση του κ. Σημίτη. Ναυάγια με νεκρούς, πλημμύρες με νεκρούς, πύραυλοι στην Κύπρο που προκαλούν τουρκικές απειλές πολέμου, με ποιος ξέρει πόσους νεκρούς ανεξαρτήτως εκβάσεως.

Και ενώ αυτά και άλλα ανάλογα σφράγισαν με τις αρνητικές τους συνέπειες το νέον έτος, που δεν είναι καν δίσεκτο, ήλθαν και οι νέες απεργίες των ναυτικών που προκάλεσαν οι φορολογικές επιβαρύνσεις, τις οποίες αφρόνως επέβαλε η κυβέρνηση με το νέο φορολογικό νομοσχέδιο, για να υπογραμμίσουν το ήδη μέγα νέο πρόβλημα, το οποίο άρχισε να ρίχνει τη βαριά σκιά του από τον περασμένο χρόνο (τον τυχερό χρόνο κατά τους κατά παραγγελίαν υμνωδούς δημοσιογράφους), η προκλητική αγνόηση του οποίου μπορεί να έχει ολέθριες συνέπειες για τον μόνο οικονομικά υγιή και διεθνώς ανταγωνιστικό κλάδο της ελληνικής οικονομίας, δηλαδή την εμπορική ναυτιλία μας.

Οι αναγνώστες του Οικονομικού Ταχυδρόμου είναι ήδη από καιρό ενήμεροι. Από χρόνια προαναγγέλλονται οι επιπτώσεις τής, ιλαροτραγικής ανευθυνότητας, ναυτιλιακής πολιτικής της τελευταίας 15ετίας, που μπορεί να ικανοποιούσε βραχυπροθέσμως κάποιους ναυτικούς και εφοπλιστές, αλλά καθιστούσε περισσότερο από αναπόφευκτη την κρίση, που ήδη ξεσπά. Ομως, οι «ενημερωμένοι» πολίτες (δηλαδή οι παραπληροφορούμενοι από τα ηλεκτρονικά μέσα – ραδιόφωνο και τηλεόραση) δεν έχουν ιδέαν, διότι ουδέποτε αναφέρθηκε στις ειδήσεις και φυσικά δεν έγινε καμία τηλεοπτική συζήτηση για το ότι εδώ και μήνες το ένα μετά το άλλο τα εμπορικά πλοία μας εγκαταλείπουν τα ελληνικά νηολόγια, κατεβάζουν δηλαδή την ελληνική σημαία και ανεβάζουν στο άλμπουρό τους κάποια ξένη. Διότι η (μη) ναυτιλιακή πολιτική της κυβερνήσεώς μας δεν τα βοηθά να διατηρήσουν και να ενισχύσουν τη διεθνή ανταγωνιστικότητά τους, αλλά, αντίθετα, αναζητώντας νέους δρόμους για την πελαγοδρομούσα αριστερή ιδεολογία, τώρα ακριβώς της ήλθε η ουρανοκατέβατη ιδέα να κάνει ακόμα πιο δύσκολη τη ζωή στη ναυτιλία μας και να ωθήσει σε ακόμα ταχύτερη εγκατάλειψη των ελληνικών νηολογίων από τα πλοία μας, και να εξοργίσει τους ήδη δοκιμαζόμενους από αλλεπάλληλους πνιγμούς ναυτικούς μας με τη δυσμενέστερη φορολογική τους μεταχείριση. Και η «ευφυής» αυτή πολιτική εξεμαιεύθη την ίδια εποχή που οι άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης δρομολογούσαν την ακριβώς αντίθετη, η οποία κατατείνει στην ενίσχυση της εμπορικής ναυτιλίας τους με τα τολμηρότερα μέτρα, που και η απλή μνεία τους μπορεί να προκαλέσει ομαδικό έμφραγμα στους αντιδραστικούς αριστερούς κύκλους του κυβερνώντος κόμματος και στο αλώσαν τα ναυτιλιακά συνδικάτα ΚΚΕ.

Λοιπόν, ας το πούμε ξεκάθαρα. Υφίσταται πρόβλημα πλήρους αφελληνισμού της Εμπορικής μας Ναυτιλίας. Και αυτό δεν είναι σχήμα λόγου. Μπορεί να συμβεί ακόμη και μέσα σε λίγα 24ωρα, διότι, όπως έλεγε ο Γεώργιος Παπανδρέου, «τα πλοία έχουν προπέλα και φεύγουν». Και ο λόγος είναι απλός όσο και απέραντα οδυνηρός. Κάθε μέρα που περνάει υποβαθμίζεται η διεθνής ανταγωνιστικότητα των ελληνικών πλοίων, ενώ βελτιώνεται σημαντικά η ανταγωνιστικότητα πολλών άλλων σημαιών, και ιδιαίτερα των ευρωπαϊκών. Ετσι, καθώς η ελληνική σημαία γίνεται ασύμφορη για τους εφοπλιστές μας, εγκαταλείπουν ήδη μαζικά τα ελληνικά νηολόγια και, όπως προειδοποιεί η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών, είναι ενδεχόμενο στο εγγύς μέλλον να δημιουργηθεί μια «μη αναστρέψιμη» κατάσταση και να μείνει η «μεγάλη ναυτική δύναμη Ελλάδα δίχως ελληνικό στόλο», όπως προσθέτει σε τηλεγράφημά του το Κομίτι του Λονδίνου (η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών στη βρετανική πρωτεύουσα), επισημαίνοντας ότι «οι ευρωπαίοι ανταγωνιστές μας ήδη πανηγυρίζουν». (Και οι δυνάμεις της μαρξιστικής Αριστεράς, θα πρόσθετα εγώ.) Να δώσουμε πρώτα με κάποια στοιχεία την εικόνα του προβλήματος, μολονότι την έχει ήδη σκιαγραφήσει με αλλεπάλληλα άρθρα του και ο συνεργάτης μας Δ. Καπράνος και ο πρόεδρος του Κομίτι κ. Ιωάν. Χατζηπατέρας σε συνέντευξή του στον Οικονομικό.

Κατά το 1996 διεγράφησαν από τα ελληνικά νηολόγια 193 πλοία ολικής χωρητικότητας 4.340.457 κόρων, ενώ ενεγράφησαν μόνο 81 με χωρητικότητα 2.356.028 κόρων. Αρα η ελληνική σημαία απώλεσε 112 πλοία χωρητικότητας δύο εκατομμυρίων τόνων. Ετσι, περιορίστηκε η δύναμή της στα 2.000 πλοία, αγγίζοντας το χαμηλότερο επίπεδο των δεκαπέντε τελευταίων χρόνων. (Ας σημειωθεί ότι το 1981 ο υπό ελληνική σημαία στόλος αριθμούσε 3.896 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 42,4 εκατ. κόρων. Εκτοτε, εξαιτίας της σοσιαλιστικής πολιτικής της τότε κυβερνήσεως, που δυστυχώς στήριξαν και τα συνδικάτα, που όπως πάντα στελεχώνονταν συνήθως από μη εργαζόμενους τύποις ναυτικούς, πήρε η ελληνική σημαία την κάτω βόλτα και ο αριθμός των πλοίων υπό την γαλανόλευκον, ασταμάτητα συρρικνούμενος, έφθασε στα τέλη του 1996 στα 2.019 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 27,9 εκατ. κόρων, δηλαδή έμεινε περίπου ο μισός!)

Αυτή η δραματική εξέλιξη, που ποτέ δεν απασχόλησε τα ΜΜΕ, και ποτέ δεν προσέλκυσε το ενδιαφέρον των πολιτικών κομμάτων (που μπορεί να ασχολούνται επί μέρες αν αυξηθεί η τιμή της βενζίνης κατά μία δραχμή ή αν η τιμή της ντομάτας τα Χριστούγεννα ανέβηκε κατά 10 δρχ. το κιλό), εκτός του ότι περιόρισε τη σημασία τού υπό ελληνική σημαία στόλου (ο ελληνικής πλοιοκτησίας είναι πάντα ο μεγαλύτερος στον κόσμο), με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει σε απώλειες συναλλαγματικών εσόδων και κύρους στον μόνο χώρο όπου η Ελλάς είναι η μόνη υπερδύναμη, στοίχισε και 30.000 θέσεις εργασίας, που απωλέσθησαν από το 1974 μέχρι σήμερα. Ενώ το 1974 υπήρχαν 120.000 έλληνες ναυτικοί, σήμερα υπηρετούν μόνο 27.000 και οι συνταξιοδοτημένοι φθάνουν ήδη τους 65.000, που σημαίνει ότι είναι τριπλάσιοι των εν ενεργεία. Ετσι καθίσταται ευκολότερα αντιληπτό γιατί το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (δηλαδή το ασφαλιστικό τους ταμείο) έχει χρεοκοπήσει, τα ελλείμματά του υπολογίζεται ότι εφέτος θα φθάσουν τα 130 δισ. δραχμές και τα καλύπτει στο μεγαλύτερο μέρος τους ο κρατικός προϋπολογισμός, αφού μόνο 32 δισ. δρχ. είναι τα έσοδά του! Για να αντιληφθούμε καλύτερα ότι το πρόβλημα βρίσκεται στην Ελλάδα και στην ανυπαρξία σοβαρής ναυτιλιακής πολιτικής, σημειώνεται ότι ενώ το 1988 ο ελληνόκτητος (δηλαδή ελληνικής ιδιοκτησίας και ανεξαρτήτως σημαίας) εμπορικός στόλος αριθμούσε 2.487 πλοία, τον Μάρτιο του 1996 είχε υπερβεί τα 3.246 πλοία, ολικής χωρητικότητας 75.156.763 κόρων, και είναι – επαναλαμβάνουμε – ο μεγαλύτερος στον κόσμο.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία μας μπόρεσε να γίνει η μεγαλύτερη στον κόσμο και μπορεί και σήμερα να διασωθεί, επειδή το ελληνικό κράτος δεν μπορεί να την πνίξει, όπως τους άλλους παραγωγικούς κλάδους, μια και αν ζοριστεί αλλάζει σημαία στα πλοία της. Για να κατανοήσουμε καλύτερα τι σημαίνουν όλα αυτά και πού οδηγούν, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε πώς η ελληνική Εμπορική Ναυτιλία έγινε η μεγαλύτερη του κόσμου και γιατί είναι ο μόνος τομέας της εθνικής οικονομίας που αναπτύσσεται ασταμάτητα και δεν παρουσιάζει τις αδυναμίες και τη μιζέρια της βιομηχανίας, της γεωργίας, της βιοτεχνίας κ.λπ. Η απάντηση είναι απλή. Ο ελληνικός εφοπλισμός (που δεν πρέπει να ξεχνάμε ποτέ ότι είχε ως σταθερή αφετηρία και εξακολουθεί εν πολλοίς να έχει τους έλληνες ναυτικούς, που από ναύτες και καπετάνιοι εξελίσσονται σε πλοιοκτήτες) αναπτύχθηκε κατά τέτοιον αξιοπρόσεκτο τρόπο, διότι εργάζεται ως παράγων μεταφοράς σε παγκόσμια κλίμακα και δεν εξαρτάται από τις όποιες οικονομικές συνθήκες της Ελλάδας.

Ταυτόχρονα, μπορεί να αποφύγει την ασφυκτική παρέμβαση του ελληνικού κράτους, καθώς έχει την ευχέρεια να εγκαταλείπει τα ελληνικά νηολόγια και να βάζει άλλη σημαία. Ετσι το ελληνικό κράτος, παρά τη ζωηρή επιθυμία του να καταπιέζει και ει δυνατόν να καταστρέψει τον κλάδο της Ναυτιλίας, δεν μπορεί να το επιτύχει, λόγω αλλαγής σημαίας. Το ίδιο ισχύει και για τις δυνάμεις της Αριστεράς και της «προόδου» που μισούν θανάσιμα ό,τι έχει σχέση με τους εφοπλιστές και το μόνο που κάπως σώζει τον κλάδο είναι το ότι επενδύει ουκ ολίγα χρήματα στη στήριξη ποδοσφαιρικών ομάδων και τελευταίως και μπάσκετ, ώστε η επιρροή των οπαδών τους να αποθαρρύνει τα κόμματα από το να καταστρέψουν και τη ναυτιλία, κατ’ εξοχήν έκφραση του καπιταλιστικού θριάμβου και μόνου γνήσιου καπιταλιστικού κλάδου στη χώρα μας, υπό συνθήκες ελεύθερης οικονομίας, χωρίς επιδοτήσεις και προστατευτισμούς. Αυτή η δικλίδα ασφαλείας (της αλλαγής σημαίας) δυσκολεύει και κάποιους γραφειοκράτες του Δημοσίου να προσφέρουν την προστασία ή την ανοχή τους έναντι δωροδοκίας, η οποία δεν ξέρουμε αν διατηρεί ακόμη ως ανώτατο πλαφόν τα 500 εκατ. δρχ., σύμφωνα με τη διάσημη ρήση του αείμνηστου Ανδρέα Παπανδρέου.

Οι τακτικοί αναγνώστες της στήλης αυτής γνωρίζουν ότι προϋπόθεση επιβίωσης μιας επιχειρήσεως, ενός παραγωγικού κλάδου, μιας εθνικής οικονομίας στην παγκοσμιοποιούμενη σήμερα οικονομία είναι η διεθνής ανταγωνιστικότητά τους. Μπορεί αυτό να αποκρύπτεται από τον ελληνικό λαό, γιατί δεν συμφέρει τους λαϊκιστές πολιτικούς και τον στρατό κατοχής (ευρύτερος δημόσιος τομέας), διότι κάτι τέτοιο έχει πολιτικό κόστος και συνεπάγεται εξυγίανση της οικονομίας, συρρίκνωση του κράτους και νοικοκύρεμα των δημοσίων οικονομικών, όμως αυτό το ξέρουν πολύ καλά οι έλληνες εφοπλιστές. Αν δεν έχουν διεθνώς ανταγωνιστικό κόστος, αν δεν μπορούν να προσφέρουν τις μεταφορικές υπηρεσίες τους με ναύλους χαμηλούς και με όρους που ζητεί η διεθνής αγορά, τότε η πελατεία τους στρέφεται σε πλοία άλλων σημαιών.

Μέχρι τώρα ακόμη και οι έχοντες τα πλοία τους με ελληνική σημαία (συνήθως τα νεότερης ηλικίας) χάρη στη χαμηλή φορολογία τους, στα περιθώρια κερδοφορίας, στο καλό όνομά τους στη διεθνή αγορά και στο επιχειρηματικό τους δαιμόνιο (αναγνωριζόμενο παγκοσμίως) επιβίωναν και διατηρούσαν τα μισά περίπου πλοία τους με ελληνική σημαία, έχοντας ταυτόχρονα και τα υπόλοιπα υπό σημαίες ευκαιρίας, ώστε να φέρνουν σε ισοζύγιο το άθροισμα εσόδων και ζημιών με κάποιο επαρκές περίσσευμα.

Ομως τα τελευταία χρόνια αλλάζουν δραματικά οι συνθήκες του διεθνούς εμπορίου και μεταφορών, καθώς οι χώρες του Τρίτου Κόσμου αναπτύσσουν δική τους ναυτιλία με χαμηλότερους ναύλους, μπαίνει στο παιχνίδι με φιλοδοξίες ναυτιλιακής υπερδύναμης και η Κίνα, δίνουν τα ρέστα τους οι νεοκαπιταλιστικές χώρες τού τέως υπαρκτού σοσιαλισμού με αφάνταστα χαμηλότερο εργατικό κόστος από το ελληνικό (ένας έλληνας πρώτος πλοίαρχος έχει μισθό 6.500 δολαρίων, ενώ ο αντίστοιχος Γιουγκοσλάβος μόνο 3.600 δολαρίων, ο Πολωνός 3.475 και ο Αιγύπτιος 2.300. Επίσης, ένας έλληνας ναύτης αμείβεται με 2.100 δολάρια, ενώ ο Γιουγκοσλάβος με 900 και ο Αιγύπτιος με 500). Ταυτόχρονα, οι χώρες της Ενωμένης Ευρώπης, που δοκιμάζονται από το πολύ υψηλότερο κόστος τους και αισθάνονται ως φτωχοί συγγενείς της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, αφού η ελληνική σημαία φέρει πάνω από το μισό του ευρωπαϊκού στόλου, αποφάσισαν να σώσουν τη δική τους ναυτιλία και να ξαναφέρουν τα υπό άλλες σημαίες πλοία τους στα κοινοτικά νηολόγια. Το αίσθημα της απογοήτευσης επέτειναν και οι επίμονα χαμηλοί ναύλοι, που παρά το ότι έστειλαν πολλά παλιά πλοία προς διάλυσιν, συνετηρούντο από τις νέες ναυπηγήσεις πιο αυτοματοποιημένων πλοίων με χαμηλότερο κόστος, ενώ οι τελευταίες προβλέψεις είναι δυσοίωνες, ιδίως για τα ξηρού φορτίου, λόγω πλεονάζοντος δυναμικού.

Ετσι, σχεδόν ξαφνικά ο ελληνικός εμπορικός στόλος άρχισε να αντιμετωπίζει πρόβλημα ανταγωνιστικότητας και συνεπώς επιβίωσης. Και ενώ οι εφοπλιστικές οργανώσεις έκρουαν τον κώδωνα του κινδύνου εδώ και καιρό, χωρίς όμως να εισακούονται από τις ελληνικές κυβερνήσεις, που αλλάζουν άλλωστε τους υπουργούς Ναυτιλίας συχνότερα από τα πουκάμισά τους, ήλθε και ο νέος προϋπολογισμός σύγκλισης, που αναζητεί από παντού έσοδα για να καλύψει τα τεράστια ελλείμματα του Δημοσίου (που μόνο πια με δανεικά καλύπτονται), να επιβάλει νέα βάρη στον ελληνικό εφοπλισμό, ενώ με την αύξηση της φορολογίας ξεσήκωσε και τους μέχρι τώρα ειρηνικούς ναυτικούς, που ουδέποτε σχεδόν απεργούσαν. Ετσι οι εφοπλιστές, ιδίως οι ακτοπλόοι και οι ιδιοκτήτες κρουαζιεροπλοίων, που δεινοπαθούν περισσότερο σε επίπεδο χαμηλής ανταγωνιστικότητας, τάχθηκαν με το μέρος των αγανακτισμένων ναυτικών απαιτώντας όχι μόνο να διατηρηθεί η χαμηλή φορολογία τους, αλλά και να καταργηθεί πλήρως, όπως ισχύει στις περισσότερες άλλες χώρες της Ενωμένης Ευρώπης. Ταυτόχρονα, φυσικά, ζητούν, θα έλεγα απαιτούν πια, να αλλάξει η ισχύουσα φορολογική και εργατική νομοθεσία, η οποία όσο και αν ακούγεται ως ψέμα (αφού έτσι υποστηρίζει η αριστερή προπαγάνδα σε βάρος των εφοπλιστών) είναι η πιο επαχθής σε ολόκληρη σχεδόν την Ευρωπαϊκή Ενωση και όχι μόνο. Με το ισχύον φορολογικό σύστημα τα ελληνικά πλοία φορολογούνται με βάση τη χωρητικότητά τους, ανεξάρτητα αν έχουν κέρδη ή ζημίες. Ετσι, σύμφωνα με μελέτη του Κέντρου Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ), με βάση το ισχύον φορολογικό σύστημα τα πλοία τα εγγεγραμμένα στη ΔΟΥ Πειραιώς πλήρωσαν 7,8 δισ. δρχ. για το 1994 και 7,7 δισ. για το 1995, ενώ αν επιβαρύνονταν με φόρο εισοδήματος με βάση τα πραγματικά κέρδη τους θα πλήρωναν μόλις 614 εκατ. δρχ. για το 1994 και μηδέν δραχμές για το 1995! (Καθώς δεν είχαν κέρδη, όπως τουλάχιστον λέει η μελέτη του ΚΕΠΕ.)

Οσον αφορά την εργατική νομοθεσία, αυτή υποχρεώνει τους πλοιοκτήτες να έχουν στη σύνθεση πληρωμάτων έλληνες ναυτικούς σε ποσοστό 60%, και μόνο το υπόλοιπο 40% μπορεί να καλύπτεται από αλλοδαπούς και κυρίως για τα κατώτερα πληρώματα, ενώ καμία ανάλογη υποχρέωση δεν ισχύει στις περισσότερες άλλες ναυτιλιακές χώρες, συμπεριλαμβανομένων και των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Αντίθετα, σε αυτή την τελευταία, όπως προαναφέραμε, θεσπίζονται ήδη μέτρα ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητάς της, με τα οποία μεταξύ άλλων καταργείται και η υποχρέωση επανδρώσεως των πλοίων της με υπηκόους της ναυτικούς. Πρόσφατα, μάλιστα, όπως έχει ήδη γράψει ο Οικονομικός Ταχυδρόμος, η Ολλανδία περιόρισε μόνο στο πρόσωπο του α’ πλοιάρχου να υπάρχει η υποχρέωση για ολλανδική υπηκοότητα, με αποτέλεσμα να επανακάμψουν στο νηολόγιο της χώρας 70 πλοία, αφότου άρχισε η εφαρμογή του μέτρου. Στη Μεγάλη Βρετανία, την άλλοτε θαλασσοκράτειρα, η απελευθέρωση στην αγορά εργασίας ήταν ακόμη ριζικότερη, αφού προβλέπεται ότι στο εξής μπορεί ακόμα και ο α’ πλοίαρχος να μην είναι βρετανός υπήκοος.

Με τέτοια τολμηρά μέτρα, που συνοδεύονται και από πλήρεις απαλλαγές των ναυτικών από τη φορολογία εισοδήματος, με επιδότηση των ναυπηγήσεων, η οποία για άγνωστους λόγους δεν εφαρμόζεται και στην Ελλάδα, μολονότι κάτι τέτοιο θα έδινε δουλειά και στα ναυπηγεία μας, είναι προφανές ότι αυξάνεται με άλματα η διεθνής ανταγωνιστικότητα των εμπορικών στόλων των άλλων ευρωπαϊκών χωρών και παραμένει μόνη πια εξαίρεση η Ελλάς να διατηρεί το προαναφερθέν δυσμενές καθεστώς σε βάρος της ναυτιλίας της και να προσθέτει μάλιστα και νέες φορολογικές επιβαρύνσεις με το διάτρητο από πρόχειρες και αγνοούσες τα προβλήματα διατάξεις, που στην περίπτωση της ναυτιλίας ωθούν τους έλληνες εφοπλιστές προς την εγκατάλειψη της ελληνικής σημαίας. Κατά την άποψή τους, με τη συμπεριφορά του ελληνικού κράτους, αν διατηρήσουν την ελληνική σημαία, θα οδηγηθούν στη βέβαιη χρεοκοπία λόγω υψηλότερου κόστους, ή θα χάσουν την πελατεία τους αν αυξήσουν τους ναύλους, οπότε το οικονομικό αποτέλεσμα θα είναι και πάλι η χρεοκοπία.

Είναι προφανές ότι η αντιμετώπιση του προβλήματος της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας δεν είναι ούτε ευχερής ούτε χωρίς συνέπειες. Διότι η μη αποδοχή των αιτημάτων των πλοιοκτητών θα επιταχύνει την εκροή των πλοίων από τα ελληνικά νηολόγια και θα οδηγήσει σε αφελληνισμό τον οικονομικά υγιέστερο κλάδο της εθνικής οικονομίας, που και συνάλλαγμα εισφέρει στο ισοζύγιο, και το εθνικό εισόδημα αυξάνει, και απασχόληση σε περίπου 30.000 έλληνες υπηκόους προσφέρει, και το ελληνικό όνομα προβάλλει ευφήμως σε παγκόσμια κλίμακα. Ομως και αποδοχή των αιτημάτων των εφοπλιστών, αν γίνει ωμά και χωρίς κάποιες αμοιβαίες δεσμεύσεις, μπορεί να προκαλέσει απότομη αύξηση της ανεργίας στον κλάδο των ναυτικών, ο οποίος μέχρι σήμερα ευτυχώς παρουσιάζει υψηλά ποσοστά απασχόλησης και ελάχιστη έως μηδενική ανεργία, παρά τα περί του αντιθέτου υποστηριζόμενα από τα συνδικάτα τους αφότου περιήλθαν υπό τον έλεγχο στελεχών του Κομμουνιστικού Κόμματος, το οποίο προσπαθεί να μεγαλοποιεί τα προβλήματα, ώστε να ψηφοθηρεί ως ο μόνος ενδιαφερόμενος προστάτης των ναυτικών μας.

«Πάρτε τώρα μέτρα για τη ναυτιλία μας, για τη διατήρησή της σε εξέχουσα θέση, που μας καθιστά υπερήφανους σε διεθνές επίπεδο, διότι πιστεύουμε ότι θα υπάρξει και ιστορική ευθύνη αν τυχόν δεν ληφθούν εγκαίρως τα κατάλληλα μέτρα για την αντιμετώπιση των σοβαρών προβλημάτων της» προειδοποιεί η Ενωση Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων με τις υπογραφές του προέδρου της Ανδρέα Ποταμιάνου και του αντιπρόεδρου της Γεράσιμου Στρίντζη.

Αλλά και ο γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας Γιάννης Χαλάς, στην τελευταία συνέντευξή του στον Οικονομικό Ταχυδρόμο, υπογραμμίζει ότι «απαιτείται η ανάληψη εθνικής σταυροφορίας για τη διάσωση της εμπορικής μας ναυτιλίας. Θα πρέπει το κράτος να αναλάβει τη σχετική πρωτοβουλία, καλώντας όλους τους φορείς σε εθνικό διάλογο στον οποίο θα μετάσχουμε όλες οι πλευρές ως ισότιμοι εταίροι». Αλλά θα χρειαστεί να επανέλθω.