ΕΕΕ: Η ναυτιλία αντιμετωπίζει ενδογενή προβλήματα

Ενδογενή προβλήματα, όπως υπερχωρητικότητα με παράλληλη μείωση των διακινούμενων φορτίων λόγω της ύφεσης, έλλειψη πηγών χρηματοδότησης, πτώση της αξίας των πλοίων, διακυμάνσεις στις τιμές καυσίμων και απότομη πτώση των ναύλων, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει η ναυτιλία σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρο Βενιάμη.

Όπως σημειώνει ο κ. Βενιάμης στην ετήσια έκθεση της ένωσης «ο χρόνος αυτός ήταν ο πιο κρίσιμος σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, τόσο από οικονομικής όσο και πολιτικής πλευράς, στην σύγχρονη ιστορία. Όσον αφορά την οικονομική κρίση στην Ελλάδα, οι πρόσφατες εξελίξεις διατηρούν έντονα χαρακτηριστικά ρευστότητας. Σε κάθε περίπτωση, η ευρωπαϊκή και παγκόσμια οικονομική ύφεση επιμένει, δημιουργώντας μεγάλες προκλήσεις για τη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία.

Η ναυτιλία εξακολουθεί να αντιμετωπίζει ενδογενή προβλήματα, όπως υπερχωρητικότητα με παράλληλη μείωση των διακινούμενων φορτίων λόγω της ύφεσης, έλλειψη πηγών χρηματοδότησης λόγω της χρηματοπιστωτικής στενότητας, συντριπτική πτώση της αξίας των πλοίων, νεότευκτων και μεταχειρισμένων, διακυμάνσεις στις τιμές καυσίμων και ως επακόλουθο, απότομη πτώση των ναύλων.

Πέρα από τις αντιξοότητες αυτές η καθημερινή λειτουργία των πλοίων αντιμετωπίζει σωρεία πρακτικών προβλημάτων, όπως η συνεχής κλιμάκωση των πειρατικών επιθέσεων, οι γεωπολιτικές συγκρούσεις που οδηγούν σε επιβολή εμπορικών κυρώσεων κατά χωρών με καθοριστικό ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο, καθώς και η ανάγκη συμμόρφωσης με περιφερειακές νομοθεσίες περιβαλλοντικού ή εμπορικού χαρακτήρα που δεν προσιδιάζουν στο διεθνή χαρακτήρα της ναυτιλίας.

Στο σύνθετο αυτό και επιπλέον αντίξοο οικονομικό περιβάλλον, η ναυτιλία των Ελλήνων άντεξε, διατηρώντας την ηγετική θέση της στην παγκόσμια κατάταξη. Οι θετικές της επιδόσεις όμως δεν δικαιολογούν εφησυχασμό, αλλά απαιτούν εγρήγορση και συνεχή επαναπροσδιορισμό νέων στόχων.

Στον αντίποδα της προαναφερόμενης ζοφερής εικόνας της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης, πρέπει να σταθμισθεί ο παραδοσιακός κυκλικός χαρακτήρας της ναυτιλίας με τις εναλλαγές περιόδων ύφεσης και ανάπτυξης. Οι θαλάσσιες μεταφορές, εξυπηρετώντας διαχρονικά τις διατροφικές, ενεργειακές και σε πρώτες ύλες ανάγκες της ανθρωπότητας, θα εξακολουθούν να παίζουν στρατηγικό ρόλο στην αλυσίδα μεταφοράς των συνεχών αυξανόμενων απαιτήσεων του παγκόσμιου εμπορίου.

Επομένως, η ελληνική ναυτιλία πρέπει να είναι προετοιμασμένη να διεκδικήσει το μερίδιο που της αναλογεί στην ανακατανομή των ρόλων μεταξύ παραδοσιακών και αναδυόμενων ναυτιλιακών δυνάμεων. Οι εξελίξεις και ο αντίκτυπος από τα προαναφερόμενα γεωπολιτικά και οικονομικά τεκταινόμενα είναι ραγδαίες, με αποτέλεσμα το παρόν να μεταλλάσσεται γρήγορα σε παρελθόν και να μην είναι δυνατή καμία ασφαλής πρόβλεψη για το αύριο.

Σε ένα τόσο ευμετάβλητο περιβάλλον, η διαχείριση του νευραλγικού τομέα της ναυτιλιακής επιχείρησης απαιτεί σύνεση και προσαρμοστικότητα, πλεονεκτήματα που παραδοσιακά έχουν αποδείξει ότι κατέχουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες. Στις παρούσες συνθήκες, τα πλεονεκτήματα αυτά υπαγορεύουν ορθολογισμό των ναυπηγικών προγραμμάτων και προώθηση των διαλύσεων παλαιών μονάδων, επιχειρηματικές «συμμαχίες» για τη διαμόρφωση κοινών πολιτικών καθώς και άμεση ανταπόκριση στο αίτημα της εποχής για τεχνολογικές καινοτομίες, οι οποίες, αν και αναμφισβήτητα δαπανηρές, απαιτούνται από τα νέα περιβαλλοντικά πρότυπα.

Σε εθνικό επίπεδο, απαιτείται επιπλέον εθνική στρατηγική, επικεντρωμένη στην επείγουσα ανασυγκρότηση των αναγκαίων υποστηρικτικών υποδομών, διοικητικών και υλικοτεχνικών, περιλαμβανομένου κατά προτεραιότητα του κατηργημένου Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, με στόχο την ομαλή λειτουργία, χωρίς γραφειοκρατικά κωλύματα, της ναυτιλιακής δραστηριότητας και την διατήρηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της. Επιπλέον, η οικονομική στενότητα του δημοσίου δεν πρέπει να αναστείλει τις μακροχρόνιες προσπάθειές μας για προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα, οι οποίες τα δύο τελευταία χρόνια απέφεραν θετικότατα αποτελέσματα. Αυτό απαιτεί και τον εκσυγχρονισμό της ναυτικής εκπαίδευσης και των υποδομών της, ο οποίος υπό τις παρούσες συνθήκες θα μπορούσε να βοηθηθεί σημαντικά μέσω της εισαγωγής της ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης.

Με βάση τα προαναφερόμενα, οι επόμενοι μήνες θα είναι καθοριστικοί για το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας, προκειμένου να διατηρήσει τον πρωταγωνιστικό της ρόλο και την «επόμενη ημέρα» της παγκόσμιας οικονομίας. Θα είναι η μεγάλη πρόκληση για το επιχειρηματικό της πνεύμα και την προσαρμοστικότητα που την χαρακτηρίζουν.»

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Η συνεχιζόμενη υποχώρηση της ζήτησης ως αποτέλεσμα της παγκόσμιας ύφεσης το 2011 οδήγησε την παγκόσμια οικονομία σε παρατεταμένη επιβράδυνση. Οι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης της Κίνας, Ινδίας και Βραζιλίας μειώθηκαν κατά τη διάρκεια του έτους ενώ η ΕΕ οδηγήθηκε σε ελαφρά αλλά εμφανή ύφεση και η οικονομία των ΗΠΑ παρουσίασε ισχνή απόδοση, αλλά καλύτερη από την αναμενόμενη. Το 2011 η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά δεν μπόρεσε να ανακάμψει από την κρίση των προηγούμενων ετών με την αστάθεια να βασιλεύει και να καθιστά τις προβλέψεις πολύ δύσκολες. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (IMF) πρόσφατα αναθεώρησε προς τα κάτω τις προβλέψεις του για το 2012, φοβούμενο ότι η κρίση χρέους της Ευρωζώνης μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τον ρυθμό ανάπτυξης της Κίνας και, συνεπώς, να έχει αρνητική επίπτωση στην αγορά πλοίων ξηρού φορτίου και δεξαμενοπλοίων. Επομένως, το 2012 αναμένεται να είναι ένα εξαιρετικά δύσκολο έτος για την πλειοψηφία των ναυτιλιακών εταιριών.

Η υπερπροσφορά χωρητικότητας εξακολουθεί να ακυρώνει τις ενδεχόμενες θετικές τάσεις και συγκρατεί τις τιμές των ναύλων καθοδικά στους περισσότερους τομείς. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα παραμένει επιμόνως και το 2012 το βασικό πρόβλημα με άνευ προηγουμένου μεγέθη και αρνητικές επιπτώσεις επί των ναύλων. Περαιτέρω προβλήματα που υπογραμμίζουν τις αρνητικές τάσεις είναι οι υψηλές τιμές του πετρελαίου και η έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης. Ως προς την τελευταία, η παρατεταμένη περίοδος υπερπροσφοράς χωρητικότητας και οι χαμηλές τιμές των ναύλων έχουν προκαλέσει πτώση των τιμών των πλοίων και κατέστησαν την αναχρηματοδότηση ακόμα δυσκολότερη.

Το 2011 τα οικονομικά στοιχεία για τον υπό ελληνική σημαία στόλο παρέμειναν αρκετά ικανοποιητικά.

Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 2.014 πλοία (χωρητικότητας άνω των 100 gt) που ισοδυναμούσαν με 43.397.583 gt . Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.325 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) με 226,92 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας 14,83 % της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt . Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε dwt). Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 39,52% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).

Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 22,62% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού/προϊόντων πετρελαίου) και το 16,07% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt (εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων). Είναι αξιοσημείωτο ότι τουλάχιστον το 97,5% των μεταφορών του ελληνόκτητου στόλου διεξάγονται μεταξύ τρίτων χωρών (cross trading). Συνολικά, η Ελλάδα παράγει λιγότερο από 1% των παγκόσμιων φορτίων ακόμη και πριν από την έναρξη των τρεχουσών οικονομικών δυσχερειών.

Στο τέλος Δεκεμβρίου 2011 , οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 439 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 40,67 εκ. dwt. Από τα πλοία αυτά, 152 είναι δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 27,45% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt), ειδικότερα, 67 δεξαμενόπλοια αργού/προϊόντων πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 28,10% του παγκόσμιου dwt, 30 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 39,34% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), 55 product tankers που αντιστοιχούν στο 18,64% (dwt) καθώς και 220 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,73 % της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 60 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 10,40% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 7 διάφορα πλοία.

Είναι αξιοσημείωτο ότι οι παραγγελίες της ελληνικής πλοιοκτησίας το 2011 υποδηλώνουν μία τάση προς τα εξειδικευμένα πλοία όπως τα LNG πλοία, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και σε πλοία εξόρυξης πετρελαίου (drilling ships).

Το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2011 ήταν 11,3 έτη – με 50% του στόλου ηλικίας μικρότερης των 10 ετών – συγκρινόμενο με 17 έτη για το 2000, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,8 έτη και του ελληνόκτητου στόλου 10,5 έτη.

Το έτος 2011 τα έσοδα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα ανήλθαν σε 14.097 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με 15.418 εκ. ευρώ το 2010 , δηλαδή, μείωση της τάξης του 8,57%. Παρά τη δυσμενή διεθνή οικονομική συγκυρία, οι προοπτικές είναι συγκρατημένα αισιόδοξες λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης του ελληνόκτητου στόλου σε χωρητικότητα.

Newsroom ΑΛΤΕΡ ΕΓΚΟ