Formula 1 2008: Ferrari vs McLaren – σύγκλιση φιλοσοφίας, σύγκρουση επιλογών

Πάνος Ν. Διαμάντης

Καθώς το φετινό πρωτάθλημα της Formula 1 φτάνει στην κορύφωσή του, τρεις αγώνες πριν το τέλος της σεζόν, οι δύο κορυφαίες ομάδες του σπορ εξακολουθούν να διέπονται από διαφορετικό τρόπο σκέψης, διαφορετικό καταμερισμό προτεραιοτήτων στην αγωνιστική τους παλέτα. Παραδόξως όμως, η τεχνολογική τους φιλοσοφία εξακολουθεί να τείνει προς μια πρωτοφανή και συναρπαστική σύγκλιση.

Παράδειγμα των διαφορετικών επιλογών μεταξύ της Ferrari και της McLaren είναι οι διαφορετικές αποφάσεις για τα GP Ιαπωνίας, Κίνας και Βραζιλίας, που θα αναδείξουν τους πρωταθλητές οδηγών και κατασκευαστών. Την ώρα που η McLaren ετοιμάζει όσες βελτιωτικές αλλαγές του μονοθεσίου είναι χρονικά εφικτές στους εναπομείναντες αγώνες, η Ferrari ξεκαθαρίζει πως ό,τι καινούριο είχε να τοποθετήσει στην F2008 θα το χρησιμοποιήσει το προσεχές Σαββατοκύριακο στο Grand Prix του ιαπωνικού Fuji κι έπειτα θα αγωνιστεί με μονοθέσιο ακριβώς ίδιων προδιαγραφών με της Ιαπωνίας, στους δύο τελευταίους αγώνες.

Οι ομάδες, κυρίως εκείνες που κάνουν πρωταθλητισμό (αλλά και όσες διεκδικούν μια καλύτερη θέση στο πρωτάθλημα για να εισπράξουν μεγαλύτερο μερίδιο των τηλεοπτικών δικαιωμάτων) ισορροπούν σε τεντωμένο σχοινί τους τελευταίους μήνες.

Πρέπει να πετύχουν την σωστή διανομή των πόρων τους ανάμεσα στην εξέλιξη του φετινού αυτοκινήτου και στο σχεδιασμό του μονοθεσίου της επόμενης χρονιάς. Πόσο μάλλον με το δεδομένο της ριζικής αλλαγής της φιλοσοφίας των αυτοκινήτων του 2009, που χρειάζονται σχεδίαση σχεδόν από το μηδέν.

Μεταξύ των δύο τομέων εργασίας δεν υπάρχει καμία σύγκριση ούτε εκατέρωθεν ανταλλαγή πληροφοριών και δεδομένων, αφού τα αυτοκίνητα του 2009 θα έχουν κατά 30% μειωμένη αεροδυναμική και εντελώς διαφορετική σχεδιαστική δομή, ελαστικά slicks («φαλακρά») και συστήματα ανάκτησης ενέργειας, μεταξύ άλλων.

Η σύγκλιση της σχεδιαστικής φιλοσοφίας μεταξύ των δύο ομάδων είναι μια διεργασία που άρχισε το χειμώνα του 2006. Ξεκίνησε με δύο εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα, τα οποία έκτοτε και οι δύο ομάδες προσπαθούν να τα κάνουν να μοιάσουν το ένα στο άλλο. Καθεμιά προσπαθεί να υιοθετήσει στο δικό της τα ισχυρά σημεία του άλλου.

Η διεργασία αυτή συνεχίζεται μέχρι σήμερα, εν πολλοίς, λόγω της σταθερότητας των κανονισμών τα δύο τελευταία χρόνια η οποία επέτρεψε τη μετακύλιση βασικών αρχών της φιλοσοφίας των αυτοκινήτων του 2007 και στα μονοθέσια του 2008.

Από το μέσο της φετινής σεζόν αυτή η σύγκλιση άρχισε να υπερκαλύπτεται. Δηλαδή, άρχισε το ένα μονοθέσιο να είναι αποδοτικότερο σε τομείς που, από το χειμώνα του 2006 και για ενάμισι χρόνο, ήταν αποδοτικότερο το άλλο!

Για παράδειγμα, πέρσι η McLaren MP4/22 ήταν πανίσχυρη στην Ουγγαρία, διότι το μικρό της μεταξόνιο της έδινε πλεονέκτημα σε αργά σιρκουί, στα οποία κερδίζει η μηχανική πρόσφυση. Φέτος η Ferrari, τόσο με τον Felipe Massa (που θα κέρδιζε αν δεν έσπαγε ο κινητήρας του, τρεις γύρους πριν το τέλος) όσο και με τον Kimi Raikkonen (που έγραψε ορισμένους εκπληκτικούς γύρους κρυμμένους πίσω από την αργότερη Renault του Fernando Alonso), είχε το ταχύτερο αυτοκίνητο στη Βουδαπέστη!

Αντίστοιχα, πέρσι στο Silverstone κέρδισε η Ferrari με τον Kimi δια περιπάτου, διότι αυτό είναι ένα σιρκουί που επιβραβεύει την ανώτερη αεροδυναμική απόδοση (δηλαδή τη βέλτιστη σχέση μεταξύ παραγωγής αρνητικής άντωσης και μείωσης της αεροδυναμικής αντίστασης) και η F2008 δεν είχε αντίπαλο σε τέτοιου είδους πίστες. Φέτος κέρδισε ο Lewis Hamilton, με λίγη τύχη αλλά, κυρίως, με αυτοκίνητο που έδειχνε σχεδόν εξίσου ταχύ!

Η πρώτη μεγάλη σύγκλιση έγινε στο θέμα των μεταξονίων. Πέρσι η Ferrari F2007 είχε τεράστιο μεταξόνιο, η McLaren MP4/22 αρκετά μικρό. Στο GP Αυστραλίας, που άνοιξε τη φετινή σεζόν, η απόσταση μεταξύ των δύο αξόνων των δύο αυτοκινήτων ήταν παρεμφερής.

Η McLaren εξαρχής πήρε την απόφαση να δώσει όσο το δυνατόν περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο στον εμπρός άξονα, διότι τα εμπρός ελαστικά της Bridgestone έπρεπε να δουλεύονται σκληρά, για να παράγουν γρήγορα θερμότητα. Αυτή είναι η αιτία της, γιγαντιαίων διαστάσεων, εμπρός πτέρυγάς της. Στην πορεία, η αγγλική ομάδα διαπίστωσε πως αυτή η επιλογή της, σε συνδυασμό με το βίαιο τρόπο οδήγησης του Lewis Hamilton, ξεπέρασε το όριο. Η φθορά της γόμας ήταν τόσο υπερβάλλουσα, που τα ελαστικά άρχισαν να μην καταφέρνουν να βγάζουν ούτε 18-20 γύρους ανάμεσα στα pit-stops του αγώνα. Η καταπόνησή τους στο GP Τουρκίας είναι ένα καλό παράδειγμα.

Την ίδια στιγμή, η Ferrari υπέφερε από το αντίθετο πρόβλημα. Δεν παρήγαγε αρκετά γρήγορα θερμότητα στα ελαστικά της. Αυτό ήταν μεν καλό για την αντοχή και σταθερότητα απόδοσης της γόμας στη συστοιχία γύρων του αγώνα, αλλά αποτελούσε σοβαρό πρόβλημα στις δοκιμές κατάταξης, όπου κάθε οδηγός κάνει το γρήγορο χρόνο του μόλις στο δεύτερο γύρο των ελαστικών.

Ο Kimi Raikkonen καταστράφηκε φέτος ακριβώς από αυτό, όπως και κάθε οδηγός (π.χ. Heikki Kovalainen, Nick Heidfeld) που οδηγεί με ήπιο στιλ. Που δεν «πλασάρεται», που δεν φρενάρει τόσο βίαια, που ανοίγεται πιο προοδευτικά από τους υπόλοιπους στην έξοδο της στροφής.

Για τον Kimi η Ferrari F2008 ήταν όλη τη σεζόν ένα αυτοκίνητο το οποίο στον γρήγορο γύρο των δοκιμών κατάταξης παρήγαγε αυτό που ο Φινλανδός αντιπαθεί περισσότερο από όλα. Υποστροφή. Ομως, από την άλλη πλευρά, ήταν και ένα υπέροχο, καλοστημένο, ταχύτατο μονοθέσιο στον αγώνα, όταν πλέον τα ελαστικά είχαν θερμανθεί. Οι δέκα ταχύτεροι γύροι του Kimi σε 16 αγώνες μέχρι στιγμής το αποδεικνύουν.

Ο Fernando Alonso, ο Robert Kubica και o Lewis Hamilton δεν είχαν ποτέ τέτοιο πρόβλημα. Ακριβώς επειδή οδηγούν περισσότερο βίαια, απαιτούν πολλά παραπάνω από τα ελαστικά τους. Τα ίδια ισχύουν και για τον Felipe Massa. Για τον λόγο αυτό, ο Βραζιλιάνος είναι πολύ πιο αποδοτικός στις δοκιμές κατάταξης από τον Kimi και ταυτόχρονα επωφελείται στον αγώνα από την προστασία που παρέχει η F2008 στα ελαστικά της. Η τέλεια αρμονία.

Για να λύσει το πρόβλημα υπερβάλλουσας αρνητικής άντωσης (γνωστής και ως «κάθετης δύναμης») στα εμπρός ελαστικά της, η McLaren εισήγαγε στο μέσο της φετινής σεζόν μια πρωτόγνωρη εμπρός πτέρυγα τεσσάρων οριζόντιων σημείων. Για να αυξήσει την αρνητική άντωση στα εμπρός ελαστικά, ώστε να τα θερμαίνει ταχύτερα, η Ferrari έκανε ακριβώς το αντίθετο. Συναντήθηκαν στο κέντρο, ακριβώς όπως είχαν κάνει και με το μεταξόνιο στην αρχή της χρονιάς. Τι εντυπωσιακό!

Δύο κορυφαίες, τεχνολογικά, εταιρείες του πλανήτη, ξεκινώντας από τόσο διαφορετικές αφετηρίες, να φτάνουν σε ένα κοινό σημείο καθώς αναζητούν μεμονωμένα το ιδεατό αυτοκίνητο που μπορεί να παραχθεί, μέσα σε ένα συγκεκριμένο πλαίσιο κανονισμών! Η αυτοκινητική τεχνολογία στα καλύτερά της.

Σε αυτό το πλαίσιο σχεδιαστικής φιλοσοφίας, λοιπόν, τοποθετούνται οι αλλαγές των δύο κορυφαίων μονοθεσίων του σπορ, ενόψει της τελικής ευθείας του φετινού πρωταθλήματος.

«Ο αρχικός μας σχεδιασμός ήταν να σταματήσουμε την εξέλιξη του αυτοκινήτου μετά τη Σιγκαπούρη. Αλλά τώρα εξελίξαμε ένα σύνολο ανασχεδιασμένων εξαρτημάτων για τη Βραζιλία, το οποίο σύνολο θα προσπαθήσουμε να χρησιμοποιήσουμε και νωρίτερα, αν είναι εφικτό» είπε ο διευθύνων σύμβουλος της McLaren, Martin Whitmarsh. Και συνέχισε λέγοντας ότι «…έχουμε ορισμένα νέα μικρά στοιχεία που θα εφαρμόσουμε στο αυτοκίνητο στους δύο επόμενους ασιατικούς αγώνες, όμως οι αλλαγές του αυτοκινήτου εφεξής δεν θα είναι τόσο μεγάλες όσο ήταν στη Σιγκαπούρη».

Σε δελτίο Τύπου της Ferrari, στο μεταξύ, αναφέρονται τα ακόλουθα: «Η F2008 θα έχει ορισμένα νέα εξαρτήματα στο Fuji, που συνθέτουν το τελευταίο σύνολο εξέλιξης του αυτοκινήτου για τη φετινή σεζόν.

Στην Κίνα και την Βραζιλία θα αγωνιστούμε με μονοθέσιο ίδιων προδιαγραφών με εκείνο της Ιαπωνίας. Η απόδοση αυτών των νέων εξαρτημάτων πιστοποιήθηκε σε δοκιμές αεροδυναμικής στην πίστα του Vairano την προηγούμενη εβδομάδα, αλλά και νωρίτερα στο Mugello».

Ακούγονται λίγο μάταια όλα αυτά, λίγο μικρά και ασήμαντα εδώ που φτάσαμε, αλλά είναι όλα μέρος της διεργασίας. Μέρος της φύσης των πραγμάτων και του κατεστημένου των δύο ενδοξότερων ομάδων της F1.

auto.in.gr