Honda CR-Z: Υβριδικό ασυμβίβαστο

Γιάννης Αδάναλης

Θα ήταν υπερβολή να ζητήσεις ένα φιλικό προς το περιβάλλον τετράτροχο, που δεν κρύβει τις αδυναμίες του πίσω από το οικολογικό του προφίλ, αλλά επενδύει σε παραδοσιακές αξίες της αυτοκίνησης;

Γνωρίζοντας τη συμπεριφορά των υβριδικών προτάσεων που «ευδοκιμούν» στους ελληνικούς δρόμους, η απάντηση είναι μάλλον καταφατική.

Στο άκουσμα, λοιπόν, του CR–Z -του νέου υβριδικού Honda που διεκδικεί κάτι παραπάνω από τον τίτλο του «πράσινου» αυτοκινήτου- οι όποιες επιφυλάξεις είναι σε κάθε περίπτωση δικαιολογημένες.

Μπορεί το σφηνοειδές του σχήμα να παραπέμπει στο θρυλικό CR–X, δημιουργώντας ευχάριστους συνειρμούς και οι περιορισμένες διαστάσεις να μην αποκαλύπτουν τις τεχνολογικές του ιδιαιτερότητες, ωστόσο, κανείς δεν μπορεί να παραβλέψει το γεγονός ότι απέναντί σου στέκεται το alter ego του, μέχρι σήμερα γνωστού, Insight.

Τα δύο υβριδικά Honda μοιράζονται αρκετά από τα βασικά τους συστατικά, έστω και αν η εκτέλεση της… συνταγής έχει διαφοροποιήσει και μάλιστα αισθητά το αποτέλεσμα.

Στην πραγματικότητα το CR–Z έχει βασιστεί στην πλατφόρμα του Insight ή αν προτιμάτε του Jazz, η οποία έχει προσαρμοστεί στις ανάγκες και τις απαιτήσεις ενός εξαιρετικά συμπαγούς coupe.

Για την ακρίβεια, το μήκος του μεταξονίου έχει περιοριστεί κατά 11,5 εκατοστά σε σχέση με το Insight, ενώ τα 31 εκατοστά φτάνει η μείωση στο συνολικό μήκος του αμαξώματος, που μετά βίας ξεπερνά τα τέσσερα μέτρα.

Τις συγγενικές σχέσεις ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα επιβεβαιώνει και το υβριδικό σύνολο, χωρίς αυτό να σημαίνει, βέβαια, ότι απουσιάζουν οι αλλαγές που στο τέλος της ημέρας θα κληθούν να αποδείξουν τη διαφορετικότητα του ιαπωνικού coupe.

Η αλήθεια είναι ότι από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στο εσωτερικό του CR–Z, κατανοείς πως δεν έχεις να κάνεις με μια ακόμη υβριδική πρόταση της Honda, αλλά με ένα αυθεντικό coupe 2+2 θέσεων που δεν συμβιβάζεται.

Ο πολυδιάστατος σχεδιασμός του ταμπλό και ειδικότερα του πίνακα οργάνων αρχικά ξενίζει, πολύ γρήγορα ωστόσο εξοικειώνεσαι μαζί του, ξεπερνώντας τις υπαρκτές εργονομικές ατέλειες.

Μεγαλύτερη προσπάθεια απαιτείται για να αποδεκτείς το γεγονός ότι ο ρόλος των πίσω καθισμάτων είναι ξεκάθαρα βοηθητικός, με ό,τι μπορεί να σημαίνει αυτό για τη χρηστικότητα της ιαπωνικής πρότασης.

Σε επίπεδο εξοπλισμού, οι έξι αερόσακοι, ο ηλεκτρονικός κλιματισμός, τα ενεργά προσκέφαλα, το σύστημα δυναμικής ευσταθείας και όλες οι υπόλοιπες ηλεκτρικές ευκολίες δεν αφήνουν χώρο για ενστάσεις ή ουσιαστικές βελτιώσεις.

Αντίθετα, τα σκληρά πλαστικά του ταμπλό απέχουν και μάλιστα… αιώνες από τα αφρώδη υλικά που κατά κανόνα χρησιμοποιούν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, χωρίς το φινίρισμα ή η συναρμογή τους να υπολείπονται του ανταγωνισμού.

Η τελευταία παραχώρηση στο εσωτερικό του CR–Z έχει να κάνει με την αποθήκευση των αποσκευών, καθώς οι συσσωρευτές νικελίου-μετάλλου -τοποθετημένοι στο δάπεδο του πορτμπαγκάζ- λειτουργούν περιοριστικά ως προς τις μεταφορικές δυνατότητες του αυτοκινήτου.

Μακριά από το οικογενειακό ή το πολυτελές προφίλ των μέχρι σήμερα γνωστών υβριδικών τετράτροχων της ελληνικής αγοράς, το CR–Z απευθύνεται σε ένα διαφορετικό κοινό.

Αυτό τουλάχιστον αποδεικνύει ο τρόπος με τον οποίο το ιαπωνικό coupe μεταφέρει τις εντολές σου στην άσφαλτο.

Όλα δείχνουν να ξεκινούν από το ισορροπημένο ζύγισμα του πλαισίου, αλλά και τη σαφέστατη πρόθεση της Honda να δημιουργήσει μια ξεκάθαρα οδηγοκεντρική πρόταση και όχι ένα νωχελικό τετράτροχο.

Πέρα από τις αναρτήσεις, που «διαβάζουν» με ακρίβεια τη μορφολογία του εδάφους και το εξαιρετικά άμεσο σύστημα διεύθυνσης, καθοριστικής σημασίας για τη συμπεριφορά του CR–Z είναι και η ύπαρξη των τριών προγραμμάτων οδήγησης.

Είναι προφανές ότι ενεργοποιώντας το πρόγραμμα ECON ο πρώτος λόγος ανήκει στην εξοικονόμηση καυσίμου. Γι’ αυτό ακριβώς μεταβάλλεται, μεταξύ άλλων, η απόκριση του κινητήρα και η λειτουργία του συστήματος κλιματισμού.

Περνώντας στο πρόγραμμα NORMAL οι ισορροπίες αποκαθίστανται. Οι 124 ίπποι και τα 174 Nm ροπής του υβριδικού συνδυασμού, που αποτελείται από έναν βενζινοκινητήρα 1.497 κ.εκ. και ένα ηλεκτρικό μοτέρ 14 ίππων, κάνουν αισθητή την παρουσία τους, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η μέση τιμή της κατανάλωσης καυσίμου αυξάνεται σε δυσθεώρητα μεγέθη.

Το start&stop σε βοηθά να διατηρήσεις άσβεστο τον «πράσινο» προσανατολισμό του αυτοκινήτου, αν και σε περίπτωση που το παρακάνεις με το γκάζι είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα ξεπεράσεις τις τιμές κατανάλωσης που ανακοινώνει ο κατασκευαστής.

Αφήνοντας πίσω σου τους πολυσύχναστους δρόμους αυτής της πόλης το πρόγραμμα SPORT είναι σε κάθε περίπτωση η ιδανική επιλογή. Η υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης περιορίζεται προσθέτοντας επιπλέον βάρος στο τιμόνι, η συμμετοχή του ηλεκτροκινητήρα γίνεται ακόμη πιο ενεργή και η απόκριση-απόδοση του υβριδικού συνόλου είναι αυτή που θα περίμενες από μια αυθεντική κατασκευή.

Ανεξάρτητα από το πόσο γρήγορο μπορεί να αποδειχτεί το CR–Z στην πράξη -η διαδικασία του «0-100» σύμφωνα με την ιαπωνική φίρμα ολοκληρώνεται σε 9,9 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα- οι αντιδράσεις του πλαισίου, του συστήματος πέδησης και του μηχανικού κιβωτίου των έξι σχέσεων δικαιολογούν απόλυτα το ρόλο του στην κατηγορία.

Σαφώς πιο ευχάριστο και πιο διασκεδαστικό στην άσφαλτο από ένα Scirocco, εκμεταλλεύεται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις συμπαγείς διαστάσεις του και την καλοδεχούμενη νευρικότητα που… εξασφαλίζει στο όριο το «κοντό» μεταξόνιο των 2,435 μέτρων.

Το CR–Z στρίβει, φρενάρει και επιταχύνει σαν ένα πραγματικό αυτοκίνητο γεγονός που αρκεί από μόνο του για να του χαρίσει ένα σαφές προβάδισμα απέναντι στον υβριδικό -και όχι μόνο- ανταγωνισμό.

auto.in.gr