Mercedes GP 2010: Οι τρεις εποχές του ασημένιου βέλους

Πάνος Ν. Διαμάντης

Μοιάζει με το κλισέ η ιστορία επαναλαμβάνεται, αλλά πιθανότατα είναι κάτι άλλο – ίσως τίποτα παραπάνω από μια ακόμα συγκυρία της στιγμής: Μια τυχαία συνάντηση της Mercedes-Benz, της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και της Formula 1 κάπου σε ένα τυχαίο εμπορικό σταυροδρόμι, όπου τις παρέσυρε ο άνεμος της εποχής.

Οι τρεις εποχές του ασημένιου βέλους (πρώτη: 1934-΄39, δεύτερη: 1952-΄55, τρίτη: 2010 κι εμπρός) προέκυψαν από τρεις στιγμές που καθεμία τους -η Mercedes-Benz, η αυτοκινητοβιομηχανία κι η F1- υπολόγισε ότι χρειάζεται τις άλλες δύο στη γενικότερη θύελλα της παγκόσμιας διακίνησης αγαθών.

Για παράδειγμα, η ετήσια έκθεση της Daimler το 1907 ανέφερε: Θεωρούμε την επιπλέον δαπάνη των αγώνων αυτοκινήτου απολύτως απαραίτητη για να παραμείνει η φίρμα μας ανταγωνιστική διεθνώς. Έναν αιώνα μετά, τίποτα δεν έχει αλλάξει.

Αντίθετα με το 2010, στις δύο πρώτες εποχές της η Mercedes-Benz χρειάστηκε πρώτα να αναδυθεί από τις στάχτες όλης της Γερμανίας από τους δύο παγκοσμίους πολέμους κι έπειτα να συστήσει μια αμιγώς εργοστασιακή συμμετοχή στα Grands Prix. Ευτυχώς αυτή τη φορά δεν έγινε έτσι.

Παρόλα αυτά, η τρίτη εποχή επίσης χρειάστηκε πολυετή διεργασία και προετοιμασία: Η Mercedes-Benz, που αποχώρησε για σαράντα χρόνια μετά το φρικτό LeMans 1955, προσέγγισε το motorsport στο τέλος της δεκαετίας του 1980 και έφτασε να συστήσει εκ νέου τα ασημένια βέλη, την ιδιωτική της ομάδα, είκοσι χρόνια μετά.

Αυτή είναι μία πτυχή του τρόπου της: Ποτέ δεν έχει πάρει μια γενναία -στα όρια του παραλόγου- απόφαση δημιουργίας δικής της ομάδας, όπως έκανε η Toyota, από το μηδέν και χωρίς πλούσια εμπειρία.

Μια δεύτερη πτυχή του τρόπου της είναι ότι ποτέ δεν έχει εγκαταλείψει τη Formula 1. Το 1939 την πρόλαβε ο β΄ παγκόσμιος πόλεμος και το 1955 η χειρότερη τραγωδία της ιστορίας του motorsport.

Αλλά για τη σημερινή Mercedes-Benz η εμπλοκή στη F1, η αναβίωση της θρυλικής από τα 50s μονομαχίας με τη Ferrari χωρίς κανένα μεγάλο εργοστάσιο τριγύρω, είναι κέρδος ανυπολόγιστο για την προβολή και το κύρος της.

Η Mercedes GP αποκτά διαφορετική ουσία και εμπορική αξία από την παρουσία της Ferrari F1 και το αντίθετο. Η Mercedes-Benz κατασκευάζει πλέον supercars. Δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι η Mercedes-Benz επέμεινε (παρά τις αντιδράσεις έμπειρων ηγετών της ομάδας) για την πρόσληψη του Michael Schumacher. Του άλλοτε συμβόλου στο Μαρανέλο.

Μια τρίτη πτυχή των τρόπων της Mercedes-Benz είναι ότι στις δύο προηγούμενες εποχές της στα Grands Prix τα μονοθέσιά της ήταν τόσο προηγμένα και μπροστά από την εποχή τους, που άνοιγαν νέους τεχνολογικούς δρόμους και μαζί συνέθλιβαν τον ανταγωνισμό. Σήμερα, με τις Ferrari και McLaren να βρίσκονται στο ίδιο δυσθεώρητο τεχνολογικό επίπεδο με τη Mercedes GP, κάτι τέτοιο φαντάζει ακατόρθωτο.

Για αυτόν ακριβώς το λόγο ο αντιπρόεδρος και αγωνιστικός διευθυντής της εταιρείας, Norbert Haug, είπε: Με τη σημερινή παρουσίαση της Mercedes GP Petronas ξεκινά το σημαντικότερο κεφάλαιο της εκατονταετούς αγωνιστικής ιστορίας της Mercedes-Benz. Οι προκλήσεις της νέας αγωνιστικής χρονιάς θα είναι μεγαλύτερες από ποτέ στα 60 χρόνια της ιστορίας της Formula 1.

Σύμφωνα με το μύθο, τα ασημένια βέλη ονομάστηκαν έτσι επειδή το βράδυ της 2ας Ιουνίου 1934 -λίγες ώρες πριν το Grand Prix του Νίρμπουργκρινγκ- οι μηχανικοί έξυσαν το λευκό χρώμα των μονοθεσίων για να κερδίσουν 750 γραμμάρια. Σήμερα τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά.

Η πρώτη εποχή (1934-΄39)

Η πρώτη εργοστασιακή ομάδα της Mercedes-Benz στα Grands Prix γεννήθηκε με την εμπειρία που αποκόμισε η εταιρεία από την εμπλοκή σε μικρότερες αγωνιστικές δραστηριότητες, στα χρόνια πριν και μετά τον α΄ παγκόσμιο πόλεμο.

Μόλις στα 1901 ο πρόξενος της Αυστρο-ουγγαρίας στη Νίκαια, Emil Jellinek, ζήτησε από τον Gottlieb Daimler να του κατασκευάσει δύο αγωνιστικών προδιαγραφών εκδόσεις του αυτοκινήτου Phoenix της εταιρείας Cannstadt-Daimler. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο πήρε το όνομα της κόρης του Emil Jellinek: Mercedes.

Την δωδεκαετία που ακολούθησε τα αυτοκίνητα διακρινόταν σε αγώνες όπως στο Παρίσι-Βιέννη, στην Εβδομάδα Ταχύτητας της Νίκαιας, στο Σιρκουί των Αρδεννών, στο ιρλανδικό τρόπαιο Gordon Bennett και, από τα 2006, στα Grands Prix. Ήταν μια εποχή που τα ονόματα των αγώνων θύμιζαν τουρνουά του τένις.

Η Mercedes-Benz γνώριζε επιτυχία στο γαλλικό Grand Prix de l΄ACF που εναλλασσόταν μεταξύ του ΛεΜάν και της Ντιέπ, η Lighting Benz έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που έσπασε το φράγμα των 200 χλμ./ώρα, οι κινητήρες εξελίσσονταν και από τα 12,8 λίτρα σταδιακά μειώθηκαν στα 4,5.

Όμως, καθώς η Μ-Β γινόταν η πρώτη εταιρεία που μετέτρεπε τη συμμετοχή της στους αγώνες σε μηχανολογική σπουδή και πεδίο εξέλιξης, ήρθε ο α΄ παγκόσμιος πόλεμος.

Η σφοδρή ήττα των Γερμανών και οι δεινοί για τη χώρα τους όροι της συνθηκολόγησης κράτησαν τη Mercedes-Benz μακριά από το διεθνές αγωνιστικό στερέωμα μέχρι το 1922. Τότε, χρησιμοποιώντας τα προπολεμικά μονοθέσια, άρχισαν να αγωνίζονται εκτός Γερμανίας – όπως στον ιταλικό Targa Florio και στην Ινδιανάπολη των ΗΠΑ.

Από το 1926, όμως, ξεκίνησε για τα καλά η ανέλιξη της εταιρείας και της αγωνιστικής ομάδας λόγω μιας εξαιρετικά σημαντικής εξέλιξης: Η Daimler συγχωνεύθηκε με την εταιρεία Benz και πλέον τα προϊόντα των δύο απέκτησαν την σημερινή τους ονομασία: Mercedes-Benz.

Επικεφαλής των αγωνιστικών δραστηριοτήτων τοποθετήθηκε ο Alfred Neubauer, το 1931 ολοκληρώθηκε το στήσιμο της ομάδας και το 1933 προσελήφθη ο μηχανικός Hans Niebel για να σχεδιάσει εν λευκώ το νέο μονοθέσιο της Mercedes-Benz (καθώς μέχρι τότε η ομάδα αγωνιζόταν με αγωνιστικά αυτοκίνητα του Ferdinand Porsche).

Από την πένα του Hans Niebel προέκυψε η Mercedes-Benz W25 του 1934. Η πρώτη από τα τέσσερα ένδοξα ασημένια βέλη της πρώτης εποχής κέρδισε στο ντεμπούτο της στο Νίρμπουργκρινγκ και κάλλιστα κάτι τέτοιο θα μπορούσε να θεωρηθεί οιωνός της δόξας των μονοθεσίων που ακολούθησαν.

Η W25 πέτυχε τρεις νίκες το 1934 και άλλες δέκα το 1935, με τους Rudolf Caracciola και Luigi Fagioli. Αντίστοιχη επιτυχία είχε και η W125 του 1937 (στους νέους κανονισμούς βάρους 750 κιλών), ενώ η τρίλιτρη W154 (του 1938-΄39) σπάνια έχανε πριν την τελευταία της μεγάλη ήττα του 1939. Από τον β΄ παγκόσμιο πόλεμο.

Η δεύτερη εποχή (1952-΄55)

Το τέλος της σύρραξης βρήκε τη Γερμανία ισοπεδωμένη και η επάνοδος ήταν τόσο δύσκολη, που χρειάστηκαν έξι χρόνια για να καταφέρει ο Alfred Neubauer τρία προπολεμικά μονοθέσια (κρυμμένα σε κάποια αποθήκη του Zwickau) για να τα στείλει στη Formula Libre της Αργεντινής.

Ήταν η πρώτη μεταπολεμική κίνηση της Mercedes-Benz στους αγώνες, εν έτει 1951. Σύντομα ακολούθησαν κι άλλες, επίσης μακριά από της ισοπεδωμένη Ευρώπη. Η Mercedes-Benz κατάφερε να συνθέσει επίσημη εργοστασιακή συμμετοχή στον αγώνα Carrera Panamericana, στη ραχοκοκαλιά του Μεξικού, την πρώτη πενταετία των 50s.

Κι ενώ η μυθική 300SL Gullwing δόξαζε ξανά τη γερμανική εταιρεία στο Μεξικό, ο A. Neubauer προετοίμαζε και την επιστροφή στα Grands Prix. Αυτή τη φορά τα Grands Prix είχαν πάρει την ονομασία Formula 1, από τότε που το σπορ έγινε επαγγελματικό το 1950 – και τα πράγματα είχαν αλλάξει πολύ. Οι Ιταλοί ήταν ισχυροί.

Η Mercedes-Benz είχε απάντηση, όμως: Την W196. Αυτό το μονοθέσιο συγκαταλέγεται σε ένα από τα μυθικότερα της ιστορίας της Formula 1, καθώς πέραν των τεχνολογικών του καινοτομιών οδήγησε τον Juan Manuel Fangio στο πρωτάθλημα του 1955.

Ο Αργεντινός πέτυχε τέσσερις νίκες το 1954 κι άλλες τόσες τον επόμενο χρόνο, ενώ μία κατέκτησε και ο Stirling Moss. Κανείς δεν γνωρίζει αλλά πολλοί φαντάζονται τι θα είχε γράψει η ιστορία τα επόμενα χρόνια αν ένα φρικτό συμβάν του ΄55 δεν έβαζε αιφνίδιο τέλος σε κάθε αγωνιστική δραστηριότητα της Mercedes-Benz. Για τα επόμενα 40 χρόνια.

Στις 24 Ώρες του LeMans, εκείνο το χρόνο, ο Pierre Levegh οδηγούσε τη Mercedes-Benz 300 SLR με τον αριθμό 20. Στον 35^ο γύρο ακολουθούσε τη Jaguar D-Type του Mike Hawthorn. Στο τέλος του γύρου, ο τελευταίος αποφάσισε να μπει στα pits – αλλά με τη χρήση δισκόφρενων το φρενάρισμά του ήταν πιο απότομο από όσο ήθελε.

Ο Lance Macklin, που τον ακολουθούσε με μια Austin-Healey, αναγκάστηκε για να τον αποφύγει να κάνει ελιγμό προς το κέντρο της πίστας – ωστόσο, την ίδια ώρα πλησίαζε με μεγάλη ταχύτητα ο P. Levegh. Το μονοθέσιό του προσέκρουσε στην Austin-Healey και απογειώθηκε.

Προσέκρουσε με μεγάλη ταχύτητα στο ανάχωμα πλευρικά της ασφάλτου και τα συντρίμμια του εκτοξεύθηκαν στην κεντρική κερκίδα, ενώ στο σημείο του αναχώματος το μονοθέσιο τυλίχθηκε στις φλόγες. Έχασαν τη ζωή τους περισσότεροι από 80 άνθρωποι, συμπεριλαμβανομένου του P. Levegh.

Ως ένδειξη πένθους, η Mercedes-Benz απέσυρε όλες τις συμμετοχές της από τον αγώνα, ενώ το σοκ της τραγωδίας φάνηκε σαν να κράτησε για τέσσερις δεκαετίες.

Η τρίτη εποχή (2010)

Τέσσερις δεκαετίες, μέχρι το 1994 που η Mercedes-Benz επέστρεψε στη Formula 1. Αν εξαιρέσουμε κάποιες συμμετοχές σε αφρικανικά ράλι στα τέλη των 70s με τη Mercedes-Benz 450 SLC, η πρώτη ουσιαστική απομακρυσμένη ματιά της M-B στους αγώνες συνέβη το 1984.

Οι εργασίες του καινούριου Νίρμπουργκρινγκ είχαν μόλις ολοκληρωθεί και η γερμανική εταιρεία είχε την ιδέα να εκμεταλλευτεί εμπορικά το γεγονός, διοργανώνοντας αγώνα με τους μεγαλύυτερους αστέρες της F1 στο τιμόνι των καινούριων Mercedes-Benz 190Ε. Νικητής, απέναντι στους αστέρες Niki Lauda, Alain Prost κ.ά., αναδείχθηκε ο νεαρός ανερχόμενος Ayrton Senna, που είδε τη συνάντηση πολύ σοβαρά.

Λίγο αργότερα, ο Peter Sauber (κοιτώντας μακριά…) σκέφτηκε ότι ο 5λιτρος V8 κινητήρας της Mercedes-Benz θα ήταν απόλυτα ταιριαστός στα αυτοκίνητα της ομάδας του για το Group C του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Σπορ Πρωτοτύπων.

Η επιτυχία έπεισε στα 1987 το νέο πρόεδρο της Mercedes-Benz, Werner Niefer, να βάλει ξανά το motorsport στη στρατηγική της εταιρείας. Τοποθετώντας αγωνιστικό διευθυντή το δημοσιογράφο Norbert Haug, ίδρυσε ειδικό τμήμα στο εργοστάσιο που επέβλεπε, αρχικά, τη συνεργασία με τη Sauber.

Έπειτα οι Sauber βάφτηκαν ασημένιες, έγιναν επίσημες εργοστασιακές συμμετοχές της Mercedes-Benz και κατέκτησαν τα πρωταθλήματα του 1989 και 1990. Παράλληλα, η Μ-Β δημιούργησε και μια Junior ομάδα, για την εξέλιξη του ταλέντου τριών νεαρών οδηγών: Των Michael Schumacher, Karl Wendlinger και Heinz Harald Frentzen.

To αρχικό πλάνο της Mercedes-Benz ήταν να μπει στη F1 – με τον Michael Schumacher! Ωστόσο, οι οικονομικές πιέσεις του 1991 το απέτρεψαν και χρειάστηκε ο N. Haug να περιμένει τρία χρόνια, μέχρι να επενδύσει για πρώτη φορά η M-B στο σπορ.

Η πρώτη επένδυση ήταν η αγορά του 25% της εταιρείας Ilmor, που κατασκεύαζε τους κινητήρες της Sauber. Οι κινητήρες πλέον μετονομάστηκαν σε Mercedes-Benz, αλλά το ντεμπούτο τους στη πλάτη της Sauber το ΄94, αν και αξιοπρεπέστατο, δεν κάλυψε τις απαιτήσεις της γερμανικής εταιρείας.

Είτε, ενδεχομένως, προτίμησε τη συνεργασία με τη McLaren. Μια ομάδα πολύ πιο έμπειρη της Sauber και πρώην πρωταθλήτρια, θα αποτελούσε εγγύηση για ταχύτερη άνοδο στην κορυφή της Formula 1.

Πράγματι, η συνεργασία μεταξύ των δύο πλευρών -για προμήθεια κινητήρων, αρχικά- υπεγράφη για το 1995. Το 1997 ο συνδυασμός κέρδισε για πρώτη φορά Grand Prix, με τον Mika Hakkinen στη Χερέθ, ενώ το 1998 έφτασε στην κατάκτηση των πρωταθλημάτων οδηγών και κατασκευαστών!

Ακολούθησε άλλο ένα πρωτάθλημα οδηγών του Φινλανδού το 1999, πριν μπει άδοξο τέλος στην επιτυχία του συνδυασμού το 2000 – όταν η Ferrari κατάφερε παρασκηνιακά να σκηνοθετήσει την απαγόρευση του νέου κινητήρα της Μ-Β, λόγω της χρήσης βηρυλλίου που η Scuderia χαρακτήρισε εξωτικό και δαπανηρό υλικό.

Ωστόσο, η Mercedes-Benz το 2000 εμβάθυνε την εμπλοκή της στη McLaren: Αποφάσισε να αγοράσει το 40% της βρετανικής ομάδας. Σύντομα όλα έδειχναν και πάλι υποσχόμενα. Υπήρχε στο Ουόκινγκ ο αρχισχεδιαστής Adrian Newey, το 2002 αποκτήθηκε το μεγάλο ταλέντο Kimi Raikkonen – όλα έμοιαζαν υποσχόμενα.

Και θα καρποφορούσαν, αν το 2004 η McLaren δεν αποφάσιζε να δαπανήσει 400 εκατ. δολάρια στο νέο της παλάτι στο Paragon της Βρετανίας. Κι επίσης, αν οι συνεχείς ατυχίες και τα προβλήματα αξιοπιστίας δεν στερούσαν τα πρωταθλήματα του 2003 και, πολύ περισσότερο, του 2005 από τον Kimi Raikkonen.

Ίσως να ήταν εύλογο να πει κανείς ότι η σχέση της McLaren με τη Mercedes-Benz άρχισε να παίρνει την κατιούσα με τους διαδοχικούς λανθασμένους χειρισμούς του Ron Dennis στο σκάνδαλο κατασκοπίας του 2007 και στη σχέση των οδηγών της ομάδας, Fernando Alonso και Lewis Hamilton. Ίσως και όχι.

Ίσως και να ήταν ότι απλώς ήρθε η στιγμή για εκείνη τη συνάντηση της Mercedes-Benz με την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία και τη Formula 1, σε ένα τυχαίο εμπορικό σταυροδρόμι.

auto.in.gr