Το εφιαλτικό σενάριο για το παγκόσμιο εμπόριο: Υπάρχουν χειρότερα εμπόδια από τα Στενά του Ορμούζ

Με τα Στενά του Ορμούζ κλειστά και την Ερυθρά Θάλασσα όμηρο των Χούθι της Υεμένης, οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι παγκόσμιοι ηγέτες συνειδητοποιύν ότι η ελευθερία της ναυσιπλοΐας καταρρέει. Πού είναι, λοιπόν, το διεθνές εμπόριο πιο ευάλωτο; Και πού θα ήταν το πιο επώδυνο μέρος για το επόμενο «μπλόγκο»;

Η σημασία ενός μεμονωμένου περάσματος δεν εξαρτάται μόνο από το εμπόριο που προσφέρει, αλλά και από τις διαθέσιμες εναλλακτικές λύσεις. Για ορισμένα περάσματα – όπως η Ερυθρά Θάλασσα, όπου οι επιθέσεις των Χούθι έχουν εκτοξεύσει τα ασφαλιστικά ποσοστά – η διεθνής αναστάτωση έχει ήδη τιμολογηθεί. Ως εκ τούτου, υπάρχει ένα μοντέλο που εξηγεί τόσο τον τρόπο διεξαγωγής του εμπορίου προς το παρόν, όσο και το πού θα πήγαιναν τα πλοία εάν διακοπεί η πρόσβαση. Και δυστυχώς, υποδηλώνει πως το κλείσιμο του Ορμούζ, αν και εξαιρετικά ακριβό, απέχει πολύ από το χειρότερο σενάριο.

Δια θαλάσσης κινείται το παγκόσμιο εμπόριο κατ΄όγκο

Περίπου το 85% του παγκόσμιου εμπορίου κατ’ όγκο και το 55% κατ’ αξία κινείται δια θαλάσσης. Το μοντέλο του Economist ξεκινά βρίσκοντας τις πιο αποτελεσματικές διαδρομές μεταξύ των πιο πολυσύχναστων λιμανιών του κόσμου. Στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας δεδομένα για το εμπόριο από χώρα σε χώρα, υπολογίζει το μερίδιο της θαλάσσιας κυκλοφορίας που μεταφέρεται επί του παρόντος σε κάθε διαδρομή (υποθέτοντας ταυτόχρονα ότι οι γειτονικές χώρες εμπορεύονται κυρίως μέσω ξηράς).

Αυτό επιτρέπει να αξιολογήσουμε πώς θα προσαρμοστούν οι εμπορικές συναλλαγές σε περίπτωση αποκλεισμού οποιασδήποτε διαδρομής. Το στενό της Ταϊβάν, για παράδειγμα, έχει τεράστια γεωπολιτική σημασία. Σύμφωνα με το συγκεκριμένο μοντέλο, μεταφέρει επίσης το 13% του θαλάσσιου εμπορίου ανά αξία. Ωστόσο, η αποφυγή του απαιτεί μόνο μια μικρή παράκαμψη.

Ο πορθμός της Μαλάκκας μεταξύ Μαλαισίας και Ινδονησίας είναι το πιο πολυσύχναστο στενό στον κόσμο από άποψη κυκλοφορίας. Για άλλη μια φορά, ωστόσο, υπάρχουν βολικές εναλλακτικές λύσεις. Το κλείσιμο του στενού θα αύξανε την απόσταση που χρειάζονται τα πλοία να διανύσουν μόλις κατά 9% κατά μέσο όρο.

Χειρότερα εμπόδια από το κλείσιμο του Ορμούζ

Πιο δραματικά σενάρια είναι πιθανά. Σε έναν πόλεμο για την Ταϊβάν, όλα τα στενά μεταξύ Ασίας και Αυστραλίας θα μπορούσαν να αποκλειστούν, απαιτώντας μια τεράστια παράκαμψη γύρω από τις Αντίποδες νήσους. Το μήκος των επηρεαζόμενων δρομολογίων θα αυξηθεί κατά 58% κατά μέσο όρο.
Άλλα σενάρια είναι πιο δύσκολο να υπολογισθούν, αλλά θα είχαν βάναυσες συνέπειες. Το κλείσιμο τόσο του Στενού του Γιβραλτάρ όσο και της Διώρυγας του Σουέζ θα καθιστούσε αδύνατη τη διέλευση των πλοίων από τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα σε άλλους ωκεανούς.

Το μοντέλο του Economist αξιολογεί συνολικά 14 σενάρια. Διαπιστώνει ότι τα Στενά του Ορμούζ είναι εξαιρετικά από μία άποψη: καμία άλλη μεμονωμένη διαταραχή δεν έχει τη δυνατότητα να μπλοκάρει εντελώς (και όχι να επαναδρομολογήσει) τόσο μεγάλο εμπόριο. Η πλωτή οδός της Μέσης Ανατολής ξεπερνά τόσο τα στενά του Βοσπόρου και του Όρεσουντ – και την κυκλοφορία που διοχετεύουν στη Μαύρη Θάλασσα και τη Βαλτική, αντίστοιχα – από αυτή την άποψη.

Επιπλέον, το μοντέλο του Economist μπορεί να υποτιμά τη σημασία της πλωτής οδού. Παραλείπει ορισμένες σημαντικές εκτιμήσεις, όπως η σύνθεση των αγαθών. Το πετρέλαιο και το υγροποιημένο αέριο δεν μπορούν να μεταφερθούν εύκολα από τον αέρα ή την ξηρά.

Ωστόσο, άλλα «μπλοκαρίσματα» θα επηρέαζαν ένα πολύ μεγαλύτερο μερίδιο του παγκόσμιου εμπορίου – υποδεικνύοντας ότι έχουν τη δυνατότητα να προκαλέσουν ακόμη περισσότερα προβλήματα. Ενώ το παρόν μοντέλο προτείνει ότι το 6% του θαλάσσιου εμπορίου επηρεάζεται από το κλείσιμο του Ορμούζ, εάν έκλειναν τα Στενά της Ταϊβάν θα επηρεαζόταν το 13%, η Διώρυγα του Σουέζ το 16% και η Θάλασσα της Νότιας Κίνας το 24%. Το χειρότερο σενάριο – όπου όλα τα στενά από την Μαλάκκα έως την Αυστραλία είναι κλειστά – θα επηρεάσει το 26% του θαλάσσιου εμπορίου.

Τα σημεία ασφυξίας στην παγκόσμια ναυτιλία

Το διάγραμμα που ακολουθεί απεικονίζει το εκτιμώμενο ποσοστό του θαλάσσιου εμπορίου
που επηρεάζεται εάν αποκλειστεί και τις προστιθέμενες χιλιομετρικές αποστάσεις που θα πρέπει να διανύσου τα πλοία όταν κλείνουν οι σημαντικές πλωτές οδοί, όπως τα Στενά του Ορμούζ.

Η Αμερική μπορεί να έχει ξεκινήσει τον πόλεμο στο Ιράν, ωστόσο η Ασία και η Ευρώπη θα υποστούν χειρότερες οικονομικές συνέπειες. Ο «θείος Σαμ» θα ήταν μονωμένος με το μπλοκάρισμα άλλων πλωτών οδών. Το κλείσιμο του Στενού της Κορέας θα προκαλούσε στην Αμερική τα περισσότερα εμπορικά προβλήματα, επηρεάζοντας το 14% του εμπορίου της, αλλά προκαλώντας μόνο μικρές παρακάμψεις.

Για την Ευρωπαϊκή Ένωση, όμως, το συνδυασμένο κλείσιμο του Γιβραλτάρ και της Διώρυγας του Σουέζ θα ήταν καταστροφικό – επηρεάζοντας ίσως το 40% του θαλάσσιου εμπορίου της, με το 26% να έχει αποκλειστεί πλήρως.

Η Κίνα είναι επίσης ευάλωτη. Το κλείσιμο στη Νοτιοανατολική Ασία θα επηρεάσει περισσότερο από το 40% του θαλάσσιου εμπορίου της, ενώ το κλείσιμο των διόδων της Ερυθράς Θάλασσας πάνω από 25%.

Με τον καιρό, η ανθρώπινη εφευρετικότητα βρίσκει ένα τρόπο να ξεπεράσει τα περισσότερα εμπόδια. Οι αγωγοί μπορούν να επεκταθούν, να δημιουργηθούν διαδρομές μεταφοράς φορτηγών και να εξασφαλιστούν εναλλακτικές προμήθειες. Αλλά αυτή είναι μια αναποτελεσματική διαδικασία, η οποία επιβαρύνει την παγκόσμια οικονομία με μεγάλο, περιττό κόστος.

Ό,τι κι αν συμβεί στη συνέχεια, τα γεγονότα του περασμένου μήνα θα ωθήσουν τις εταιρείες να περιορίσουν τις δραστηριότητές τους, να αποθηκεύσουν περισσότερα αποθέματα, να χρησιμοποιήσουν κοντινότερους αλλά λιγότερο αποτελεσματικούς προμηθευτές κ.λπ. Και θα γνωρίζουν ότι η επόμενη φορά μπορεί να είναι χειρότερη.