Νικόλαος Σιαλμάς: Ένας από τους εκλεκτούς της 342 ΜΠΚ

Η πολεμική Μοίρα που μας έκανε αεροπόρους

Ήταν ένα πρωί, αρχές Δεκεμβρίου του 1970, όταν δέκα Ίκαροι Ιπτάμενοι, με τον αριθμό «4» στους ώμους, πέρασαν την πύλη της 114 ΠΜ, στην Τανάγρα.

Με το που έφτασαν στα γραφεία της 342 ΜΠΚ, τα οποία, τότε, ήταν η νότια πλευρά του μεγάλου υποστέγου συντήρησης των αεροσκαφών, δέχθηκαν βροχή ερωτήσεων: «… από πότε έχουμε τεταρτοετείς Ικάρους;» Δεν είχε γίνει γνωστό ότι ήδη η Σ.Ι. (σ.σ. Σχολή Ικάρων) είχε γίνει τέσσερα χρόνια και οι αποφάσεις που είχαν ληφθεί ήταν οι Ιπτάμενοι της 43ης Σειράς να ορκιστούν τον Απρίλιο του 1971, κόβοντας τον επιπλέον χρόνο στη μέση, και οι Μηχανικοί της 19ης Σειράς να ολοκληρώσουν τον χρόνο. Έτσι, για να κερδηθεί χρόνος, επελέγησαν οι δέκα Ιπτάμενοι που μετά την ορκωμοσία τους θα ετοποθετούντο στα F-102A.

Ο τότε Διοικητής της Μοίρας και ο Αξιωματικός Επιχειρήσεων (Α.Ε.) τους υποδέχθηκαν και τους ενημέρωσαν για το πρόγραμμα που θα ακολουθήσουν. Από την ίδια μέρα άρχισαν τα μαθήματα για τα συστήματα του αεροσκάφους. Οι εκπαιδευτές ήταν, σχεδόν όλοι, έμπειροι τεχνικοί από τη ΣΤΥΑ.

Στον δρόμο που συνδέει τη Θήβα με τη Χαλκίδα, τότε μόνο αυτός υπήρχε, στην περιοχή της Ριτσώνας, ήταν οι εγκαταστάσεις για την τεχνική εκπαίδευση στα F-104 και F-102A, το ΚΕΜ (Κέντρο Εκπαίδευσης Μονάδος), όπως το έλεγαν. Κάθε πρωί οι δέκα Ίκαροι έκαναν τη διαδρομή Τατόι – Ριτσώνα και μερικές μέρες και στην 342 Μ, στο αεροσκάφος, μέχρι να ολοκληρώσουν αυτή την εκκπαίδευση και να γράψουν εξετάσεις επί όλων των συστημάτων του.

Τον Απρίλιο του 1971 οι δέκα Ίκαροι φόρεσαν τη στολή του Ανθυποσμηναγού και, μετά τη μικρή άδεια, παρουσιάστηκαν στον Διοικητή της 114 ΠΜ, αφού πλέον ήταν προσωπικό της Μονάδος. Ο συγκεκριμένος ήταν μέλος της επιτροπής των εισαγωγικών μας εξετάσεων στη Σ.Ι., το καλοκαίρι του 1967, και θυμήθηκε την περίπτωση ενός εκ των δέκα που είχε κάποιο θέμα με το μάθημα της έκθεσης.

Η 342 είχε ετοιμάσει το πρόγραμμα εκπαίδευσης στο έδαφος και στον αέρα, διότι τότε αυτό ήταν αρμοδιότητα και ευθύνη κάθε Μοίρας με την έγκριση της Πτέρυγας φυσικά. Είναι σημαντικό ότι η 342 δεν είχε και μεγάλη εμπειρία στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους (F-102), αφού μόλις πριν δύο περίπου χρόνια είχαν έρθει στην Ελλάδα. Και τώρα κάποιοι έπρεπε να αναλάβουν την εκπαίδευση δέκα νέων και άπειρων Ιπταμένων. Το έργο το ανέλαβαν περί τους πέντε εκπαιδευτές, μέχρι να πετάξουν με το μονοθέσιο και να αρχίσει το πολεμικό στάδιο, που και αυτό η Μοίρα το είχε ετοιμάσει.

Είχε καθορισθεί να γίνουν πέντε πτήσεις με το διθέσιο και μετά μονοθέσιο. Βέβαια, αν για κάποιον έλεγε ο εκπαιδευτής ότι ήταν έτοιμος πριν τις πέντε πτήσεις, τον έστελναν για εξέταση με άλλον εκπαιδευτή και στη συνέχεια SOLO με F-102A.

Και οι πέντε συνάδελφοι εκπαιδευτές, παρά τη σχετικά μικρή εμπειρία στον τύπο, ήταν εξαιρετικοί. Αγκάλιασαν τους νέους με φροντίδα, κατανόηση και νουθεσία ή και με κάποια αυστηρότητα, στόχευαν στη μεταφορά των αναγκαίων γνώσεων και εμπειριών. Ήταν κοινό γνώρισμα όλων η επιμονή να μας περάσουν το πνεύμα της ανάγκης για μελέτη και γνώση του αεροσκάφους, όλων των διαδικασιών και των ασκήσεων για την αποστολή μας. Νομίζω ότι το πέτυχαν σε πολύ υψηλό ποσοστό.

Υπόψη ότι τότε οι εκπαιδευόμενοι Ανθυποσμηναγοί στις Πολεμικές Μοίρες έβγαιναν από τις Μονάδες μόνο Τετάρτες και Σαββατοκύριακα. Έτσι έπεσε πολύ διάβασμα για το F-102A, αφού κάθε πρωί, στην ενημέρωση για το πρόγραμμα της ημέρας, το οποίο έβγαινε εκείνη τη στιγμή, ο Α.Ε. και ο Αξιωματικός Τυποποίησης και Αξιολόγησης (Τ/Α) «ξεσκόνιζαν» πρώτα τους νέους. Διαδικασίες Ανάγκης, Όρια Αεροσκάφους και συστημάτων του, περιγραφή των ασκήσεων της ημέρας, ήταν καθημερινά αντικείμενα εξέτασης.

Όποιος αστοχούσε κάπου, μάλλον δεν θα πετούσε εκείνη την ημέρα. Μπορεί αυτή η πίεση να μην ήταν ευπρόσδεκτη τότε, αλλά στη συνέχεια, νομίζω στους περισσότερους, είχε γίνει βίωμα που καθόρισε τη στάση τους στα νέα αεροσκάφη μεγαλυτέρων απαιτήσεων, αλλά και στις θέσεις ευθύνης, όσοι βρέθηκαν.

Το δελταπτέρυγο F-102A δεν ήταν δύσκολο αεροσκάφος, αλλά ήταν ιδιαίτερο. Λόγω του Radar που είχε, χαρακτηριζόταν «Παντός Καιρού». Από ραδιοβοηθήματα όμως το πλέον σύγχρονο ήταν το TACAN. Με έναν κινητήρα (P&W J57-P-23 ή 25, και ώση 17200 lbs) πολύ αξιόπιστο, χωρίς σοβαρά προβλήματα όσα χρόνια πέταξε στην Ελλάδα (1969-1977/78), είχε ικανοποιητική εμβέλεια. Όταν παραδόθηκαν στην Ελλάδα (μία Μοίρα 24 αεροσκαφών) και στην Τουρκία (δύο Μοίρες), είχαν ήδη υπηρετήσει στην αμερικανική αεράμυνα από το 1956 έως το 1970 περίπου.

Βασική αποστολή του η αντιμετώπιση των βομβαρδιστικών της Σοβιετικής Ένωσης που πετούσαν σε μεγάλα ύψη. Έτσι έπρεπε και η ΝΑ Πτέρυγα του ΝΑΤΟ να έχει κάποια σχετική δυνατότητα. Το αεροσκάφος δεν είχε πυροβόλα, αλλά ήταν στη λογική των σημερινών F-35 και F-22, δηλαδή όλος ο οπλισμός του ήταν εσωτερικός (24 ρουκέτες των 70 mm και 6 βλήματα Falcon, 3 IR και 3 Radar).

Η ιδιαιτερότητα του αεροσκάφους ήταν οι ετοιμότητες, και οι ασκήσεις για να υπάρχει ικανότητα στην κύρια αποστολή. Η Μοίρα διατηρούσε επί καθημερινής βάσης 4 αεροσκάφη σε επιφυλακή. Δύο των 5 λεπτών και δύο των 15 λεπτών.

Έπεσε πολύ Trailer στην άκρη του Runway “28” της 114 ΠΜ. Υπήρχαν πολλές μεμονωμένες πτήσεις, ημέρα και νύχτα, με όλες τις καιρικές συνθήκες για εκτέλεση προγραμματισμένων ή έκτακτων απαιτήσεων. Αρκετές φορές, πολύ αργά τη νύχτα, ένα μονοθέσιο F-102, με κυβερνήτη Ανθυποσμηναγό ενός ή δύο ετών στη Μοίρα, έκανε συνεργασία με το Radar ΚΡΟΝΟΣ για να αναχαιτίσει ένα ή δύο αγγλικά Canberra, στα 35-40.000′, 60-70 Ν.Μ. νοτίως της Κρήτης, όταν αυτά πήγαιναν από Αγγλία Κύπρο. Επιστροφή και προσγείωση στην 114 ΠΜ μετά τα μεσάνυχτα.

Το συναίσθημα της απόλυτης μοναξιάς έσπαζε μόνο η φωνή του ελεγκτή και αυτό ήταν σπουδαία συντροφιά. Επίσης γινόταν συνεχής εκπαίδευση σε ειδικές νυχτερινές αναχαιτίσεις, οι λεγόμενες SNAP-UP. Ο στόχος στα 30.000′ και ο αναχαιτίζων σε Front τοποθέτηση στα 15.000′. Μετά τον εγκλωβισμό του στόχου έπρεπε με το ένα χέρι να χειρίζεσαι το αεροσκάφος και με το άλλο στο χειριστήριο του Radar να ακολουθείς τις οδηγίες του. Το ένα μάτι στον πίνακα οργάνων του αεροσκάφους και το άλλο στην οθόνη του Radar. Άρχιζε η άνοδος για εκτέλεση βολής σύμφωνα με τη λύση που έδινε το Radar και το Οπλικό Σύστημα, και η οποία άνοδος έφτανε έως και τις 60 μοίρες. Σε αυτή τη στάση του αεροσκάφους άνοιγαν οι πόρτες, έβγαιναν οι φορείς για να φύγουν τα βλήματα και αν ήταν ανάγκη και οι ρουκέτες. Το αεροσκάφος έτρεμε ολόκληρο, λόγω της ισχυρής οπισθέλκουσας από την έκταση των φορέων του internal weapons bay του αεροσκάφους.

Τη στιγμή της βολής (στην εκπαίδευση εικονική) η ταχύτητα του αεροσκάφους ήταν κοντά στην ελάχιστη πριν την απώλεια στήριξης και η έξοδος γινόταν με νυχτερινό Roll και τη βοήθεια του Τεχνητού Ορίζοντος. Δεν το λες και πολύ εύκολο όλο αυτό για νέους Ανθυποσμηναγούς. Υπόψη ότι το αεροσκάφος είχε σύστημα καταγραφής όλης της διαδικασίας Radar, από τον εγκλωβισμό του στόχου μέχρι και τη βολή (splash), η οποία σε ειδική συσκευή στο έδαφος αξιολογείτο.

Οι δέκα έμαθαν να πετούν με ασφάλεια, πτήσεις με όργανα, να έχουν εμπιστοσύνη στον εαυτό τους και να κερδίζουν την ανάλογη, από την ηγεσία της Μοίρας και της Πτέρυγας.

Πολύ ενωρίς συμμετείχαν στους τότε σχηματισμούς επιδείξεων των εννέα αεροσκαφών, όπως και σε ανταλλαγές Σμηνών στην Τουρκία και στην Ιταλία.

Το πρώτο εξάμηνο του 1974, λόγω επισκευών στον διάδρομο της 114 ΠΜ, η 342 μεταστάθμευσε στην 111 ΠΜ και η 335 στην 116 ΠΜ. Από την 111 ΠΜ οι πτήσεις εγίνοντο στα όρια των καιρικών συνθηκών του αεροδρομίου και της περιοχής. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της δικής τους προσπάθειας, φυσικά, αλλά και της εκπαιδευτικής φροντίδας όλων των παλαιοτέρων της Μοίρας. Φυσικά, παντού και σε όλα, υπήρχε μία κλίμακα.

Η κρίση της Κύπρου το 1974 βρήκε τους δέκα, φρέσκους Υποσμηναγούς στον ίδιο τύπο αεροσκάφους, με επιχειρησιακή επάρκεια. Από τις 20 Ιουλίου μέχρι και το τέλος Αυγούστου η Μοίρα βρισκόταν σε αυξημένη, συνεχή επιφυλακή. Μία τετράδα, τις πρώτες μέρες, βρέθηκε στην 126 ΣΜ για να καλύψει τη μεταφορά ενισχύσεων στην Κύπρο με μεταφορικά αεροσκάφη (βιβλίο Γ. Μήτσαινα: «Ελληνικά Φτερά στην Κύπρο»). Εμπειρίες οργάνωσης και αποδιοργάνωσης από τη συγκεκριμένη επιχείρηση, αλλά και από το γενικότερο θέμα υποστήριξης του Ελληνισμού της Κύπρου.

Κάποιες τότε επενδύσεις στην αεροπορική ισχύ, σε επιχειρησιακά-ετοιμοπόλεμα Μέσα, δεν έτυχαν της σωστής εθνικής εκμετάλλευσης, νομίζω.

Από τα μέσα του 1973 μέχρι και το τέλος του 1974 η ομάδα των δέκα άρχισε να αραιώνει λόγω «μεταγραφών».

Ο εκσυγχρονισμός της Π.Α. με F-4, F-1, A-7, C-130 και Τ-2 απαιτούσε και νέο αίμα. Έτσι η ομάδα στην 342 Μ έμεινε σχεδόν η μισή, και συνέχισε μέχρι την απόσυρση των Delta Dagger (σ.σ. των F-102A).

Σήμερα κάποιοι από τους δέκα έχουν φύγει για πάντα. Ένα μεγάλο ευχαριστώ και σε όλους τους τεχνικούς της 342 ΜΠΚ/ F-102A, που με τις γνώσεις τους και τη συναδελφική τους συμπεριφορά βοήθησαν να μάθουν και να είναι ασφαλείς, αλλά και να ενταχθούν στην αποστολή της Μοίρας γρήγορα, δέκα νέοι Ιπτάμενοι, αμέσως μετά την αποφοίτησή τους από τη Σ.Ι.

Αφορμή του παρόντος ήταν η σκέψη παλαιοτέρου συναδέλφου τής τότε 342 ΜΠΚ για μία συνάντηση όλων όσων στελέχωσαν τα F-102A. Ελπίζω να γίνει.

Για την ευθύνη των ανωτέρω,

Αντιπτέραρχος (Ι) ε.α. Ευάγγελος Γεωργούσης

Επίτιμος Διοικητής ΔΑΕ

Ένας από τους Δέκα

*Κείμενο του αντιπτεράρχου (Ι) ε.α. Ευάγγελου Γεωργούση, που είχε δημοσιευτεί στο διαδικτυακό τόπο του Συνδέσμου Αποφοίτων Σχολής Ικάρων «ΙΚΑΡΟΣ» (ikaros.net.gr).

Ο Ευάγγελος Γεωργούσης

Ο Ευάγγελος Γεωργούσης, απόφοιτος της 43ης Σειράς Ιπταμένων της Σχολής Ικάρων (Τάξεως 1971), με εκπαίδευση στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, υπήρξε πιλότος μαχητικών αεροσκαφών της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας επί 15 και πλέον έτη (με περισσότερες από 4.500 ώρες πτήσεως).

Η 342 Μοίρα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, στην οποία υπηρέτησε ο Γεωργούσης, ιδρύθηκε το 1955 ως Μοίρα Αναχαίτισης Ημέρας με αεροσκάφη F-86E.

Με αυτόν το ρόλο και με τα ίδια αεροσκάφη λειτούργησε έως το 1964, όταν έγινε αντικατάσταση των F-86E με F-84F.

Από τότε και μέχρι το 1969 η Μοίρα άλλαξε ρόλο, καθώς έγινε Μοίρα Διώξεως/Βομβαρδισμού.

Το 1969 εξοπλίστηκε με αεροσκάφη τύπου F-102 και ανέλαβε και πάλι ρόλο Αναχαίτισης Παντός Καιρού.

Το 1975 η 342 ΜΠΚ (Μοίρα Παντός Καιρού) άρχισε να εξοπλίζεται με αεροσκάφη Mirage F.1CG.

Από το 1976 η Μοίρα τέθηκε σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία.

Τον Ιούνιο του 2003, και μετά την απόσυρση των αεροσκαφών Mirage F.1CG, η λειτουργία της Μοίρας ανεστάλη.

Στην 342 ΜΠΚ υπηρετούσε ο ΥΠΣΓΟΣ (Ι) Νικόλαος Σιαλμάς, ο οποίος έπεσε κατά την εκτέλεση του καθήκοντος στις 18 Ιουνίου 1992, λίγα λεπτά μετά τις 9 το πρωί.

Ο Σιαλμάς, χειριστής ενός αεροσκάφους Mirage F.1CG, απεβίωσε στη θαλάσσια περιοχή νοτίως του Αγίου Ευστρατίου, στα νερά του Αιγαίου, ενόσω υπερασπιζόταν τον εθνικό εναέριο χώρο, κατά τη διάρκεια αποστολής αναχαιτίσεως τουρκικών αεροσκαφών.

Το όνομα του Σιαλμά αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας αλλά και του γεωγραφικού χώρου που καταλαμβάνει η Ελλάδα, καθώς το νότιο άκρο του Αγίου Ευστρατίου, το ακρωτήρι που ονομαζόταν παλαιότερα Τρυπητή, φέρει επισήμως την ονομασία του πεσόντος υποσμηναγού.

Περίοπτη θέση στο ακρωτήρι Ν. Σιαλμά έχει το μνημείο της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, το έμβλημα της 342 ΜΠΚ: η σπαρτιατική ασπίδα μαζί με ένα δόρυ και την κεφαλαιογράμματη επιγραφή ΜΟΛΩΝ ΛΑΒΕ.

Ο Νικόλαος Σιαλμάς είχε γεννηθεί το 1965 στο Θέρμο Αιτωλοα­καρ­νανίας.

Εισήλθε στη Σχολή Ικάρων το Σεπτέμβριο του 1984 και αποφοίτησε τον Ιούνιο του 1988 με το βαθμό του ανθυποσμηναγού.

Το παρόν άρθρο είναι αφιερωμένο στη μνήμη του Νικολάου Σιαλμά, αλλά και των υπολοίπων αξιωματικών της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας που έχασαν τη ζωή τους πετώντας με Mirage F.1CG: ανθυποσμηναγός Χρήστος Πάντος (342 ΜΠΚ, 5/7/1977), υποσμηναγός Δημήτριος Δερμούσης (334 ΜΠΚ, 29/9/1978), υποσμηναγός Μιλτιάδης Μπισμπιγιάννης  (342 ΜΠΚ, 6/6/1980), σμηναγός Ιωάννης Αντωνόπουλος (342 ΜΠΚ, 18/11/1981), σμηναγός Γρηγόριος Παπαδημητρίου (342 ΜΠΚ, 26/4/1983), ανθυποσμηναγός Κωνσταντίνος Κοντογιώργος (342 ΜΠΚ, 10/2/1988), υποσμηναγός Στυλιανός Παναγυφτόπουλος (342 ΜΠΚ, 7/11/1994).