Γιάννης Αδάναλης

Έπρεπε να περάσουν σχεδόν τριάντα χρόνια ώστε η BMW να επιστρέψει στην κατηγορία των διθέσιων roadster. Εν έτει 1988, στην ιταλική πόλη Punta Ala, η εξωτικών προδιαγραφών Z1 θεωρήθηκε -δικαίως- ο αντικαταστάτης της θρυλικής 507.

Η ιδέα «έπεσε» στο τραπέζι το 1985, στο κέντρο τεχνολογικής εξέλιξης της βαυαρικής φίρμας (BMW Technik GmbH).

Έξι μήνες αργότερα μία ομάδα 60 εξειδικευμένων τεχνικών «δούλευε» ήδη πάνω στη χρήση νέων υλικών και στη δημιουργία πρωτοποριακών αρχιτεκτονικών.

Αν και κανείς δεν είχε φανταστεί ότι ένα roadster με τα χαρακτηριστικά της Z1 θα μπορούσε να περάσει στην παραγωγή, το Διοικητικό Συμβούλιο της BMW έδωσε το «πράσινο φως» και σχεδόν 12 μήνες αργότερα η πρωτότυπη εκδοχή του αυτοκινήτου είχε ήδη κατασκευαστεί.

Η συνέχεια είναι λίγο-πολύ γνωστή. Η Z1 παρουσιάστηκε επισήμως στις 11 Σεπτεμβρίου του 1987, κερδίζοντας τις εντυπώσεις στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, ωστόσο, χρειάστηκε να περάσει ένας ακόμη χρόνος ώστε να περάσει στην παραγωγή (Οκτώβριος 1988).

Η επαναστατικότητα της Z1 ξεκινούσε από το ατσάλινο πλαίσιό της, το οποίο μετά από ειδική επεξεργασία απoκτούσε την απαραίτητη αντισκοριακή προστασία αλλά και ενισχυμένη, κατά 25%, στρεπτική ακαμψία.

Μία ακόμη ιδιαιτερότητα της κατασκευής του βαυαρικού roadster είχε να κάνει με το συνθετικό δάπεδο του αμαξώματος, το οποίο ενσωματωνόταν στο υπόλοιπο πλαίσιο αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την ακαμψία του τελευταίου.

Με χαμηλό βάρος -μόλις 15 κιλά- και χωρίς τον κίνδυνο διάβρωσης, το συνθετικό δάπεδο εξασφαλίζει μία σειρά πλεονεκτημάτων.

Έχοντας δεκτεί τις απαραίτητες ενισχύσεις σε συγκεκριμένα τμήματα του αμαξώματός της (βλέπε πλαίσιο παρμπρίζ και μαρσπιέ), η Z1 εγγυόταν την ασφάλεια των επιβατών, ακόμη και σε περίπτωση ανατροπής. Μέχρι και οι βάσεις στήριξης του κινητήρα έπεζαν τον δικό τους ρόλο, σε επίπεδο παθητικής ασφάλειας τουλάχιστον.

Διαφορετικά είδη πλαστικών χρησιμοποιήθηκαν για τις επιφάνειες του αμαξώματος, εκμηδενίζοντας τον κίνδυνο ζημιών που προκαλούνται από μικροεπαφές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το υπερ-ελαστικό πλαστικό το οποίο χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του μπροστινού και του πίσω προφυλακτήρα, χαρίζοντας τη δυνατότητα απορρόφησης των δυνάμεων που αναπτύσσονται σε συγκρούσεις με ταχύτητα έως και 4 χλμ./ώρα.

Ακόμη και η διαδικασία βαφής των συνθετικών επιφανειών, σε τέσσερα διαφορετικά χρώματα, εξασφάλιζε την ανθεκτικότητα της Ζ1.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, σήμα κατατεθέν του βαυαρικού roadster αποτέλεσαν οι κάθετα αναδυόμενες πόρτες, τις οποίες κινούσε ένας ανεξάρτητος, από αυτόν των παραθύρων, ηλεκτρικός μηχανισμός.

Ένας άλλος μηχανισμός ασφάλιζε τις πόρτες, είτε στο κατώτερο είτε στο ανώτερο σημείο τους, εξασφαλίζοντας ότι δεν θα προκληθούν κραδασμοί και επιπλέον θόρυβος κατά την κίνηση του οχήματος.

Πολλές από τις σχεδιαστικές ιδιορρυθμίες τη Z1 δικαιολογούνται από την προσπάθεια των σχεδιαστών της BMW να δημιουργήσουν ένα εξαιρετικά αεροδυναμικό σύνολο.

Αντιστοίχως, τα περισσότερα από τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου προερχόντουσαν από την Σειρά 3 εκείνης της εποχής, μεταξύ των οποίων και ο εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 2,5 λίτρων, απόδοσης 170 ίππων.

Ένας κεντρικά τοποθετημένος αλουμινένιος άξονας συνέδεε το μηχανικό κιβώτιο των πέντε σχέσεων με τους πίσω τροχούς, για την μπροστινή ανάρτηση είχε επιλεγεί η δοκιμασμένη λύση των γονάτων, σε αντίθεση με την πίσω (πολλαπλοί σύνδεσμοι) που εξελίχθηκε αποκλειστικά για τη Z1 και ονομάστηκε «Z-axle».

Η σχεδόν ισόποση κατανομή του βάρους μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα (49/51), η αυξημένη ακαμψία και οι 170 ίπποι του «straight six» κινητήρα των 2,5 λίτρων αρκούσαν ώστε να δημιουργήσουν ένα ακόμη απολαυστικό roadster με την υπογραφή της BMW.

Αν και η τιμή πώλησης της Z1 έφτασε τελικώς τα 83.000 γερμανικά μάρκα αυτό δεν απέτρεψε το διαφαινόμενο sold out. Πριν από το τέλος του 1990 και οι 4.000 BMW Z1 που παράχθηκαν είχαν διατεθεί.

auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: