Πάνος Ν. Διαμάντης

Όσο ενδιαφέρον έχει η ενδεχόμενη αλλαγή των ισορροπιών στον ανταγωνισμό της Formula 1 με τα βαρέως ανανεωμένα μονοθέσια που θα παραταχθούν την Κυριακή (9/05) στην εκκίνηση του Μονμελό, άλλη τόση απογοήτευση περιέχει η σπατάλη δεκάδων εκατομμυρίων δολαρίων που δαπανήθηκαν -μόνο και μόνο για την pole position στην κούρσα για τα μάτια των πολυεθνικών χορηγών- σε τεχνολογίες ανούσιες.


Αυτή τη φορά αφιερώθηκαν σε μια τρύπα στον αέρα: Πώς θα ελαχιστοποιήσεις την αντίσταση στον αέρα της πίσω πτέρυγας στις ευθείες. Αφιερώθηκαν σε μια τρύπα μαύρη: Πως θα κάνεις τα στενά πρωτότυπα ελαστικά να ταιριάξουν με ένα έτσι κι αλλιώς πρωτότυπο αυτοκίνητο. Μαζικό όφελος μηδέν, σε μια εποχή που το χόμπι μοιάζει (και είναι) εκτός του τόπου κι εκτός του χρόνου πολυτέλεια. Τι αφόρητη σπατάλη!


Αυτοκινητοβιομηχανίες ήρθαν και έφυγαν, τεχνολογίες προτάθηκαν και χάθηκαν – κι η FIA αγχωνόταν μόνο να γκρεμίσει κάθε ιδέα, που μάλιστα ήταν και στο συμφέρον των αυτοκινητοβιομηχανιών (που θα εξέλισσαν τις τεχνολογίες για τα αυτοκίνητα παραγωγής τους), με το φόβο μήπως εκτοξεύσει τις ταχύτητες.


Μήπως κάνει τα μονοθέσια υπερβολικά γρήγορα. Ήταν η ασφάλεια ή ήταν ο φόβος, μήπως αδειάσει το πανηγύρι από τα χιλιάδες μάτια, φύγουν οι χορηγοί, κλείσει η κάνουλα, ξηλωθεί η ταπετσαρία από δολάρια στις επιφάνειες των μονοθεσίων; Δεν μας έχει συνηθίσει κανείς τριγύρω μονάχα σε ευαισθησίες όπως η πρώτη.


Το φρούτο πέρσι ήταν ο διπλός διαχύτης – τρέχα γύρευε. Πόση τεχνολογία και ευρηματικότητα του διαχύτη -που ήταν πολλή- μπορεί να εφαρμοστεί σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής; Και γιατί; Για να στρίβουν τα αυτοκίνητά μας καλύτερα; Που ζούμε; Στην εποχή της ατέλειωτης πάντας στο Bluebell;


Σύστημα F-duct


Το φρούτο, φέτος, είναι το περίφημο αεροδυναμικό σύστημα του αεραγωγού F-duct (ή RW80 ή J-switch). Με το σύστημα αυτό, ο οδηγός μπορεί στις ευθείες να ανοίγει έναν αεραγωγό κι ο αέρας να κατευθύνεται έτσι ώστε να μην έχει αεροδυναμική αντίσταση στην ευθεία η πίσω πτέρυγα. Το μονοθέσιο κερδίσει 14 χλμ./ώρα στις ευθείες.


Αυτό το νέο είναι συναρπαστικό για το μέλλον των αυτοκινήτων παραγωγής. Ειδικά των αυτοκινήτων πόλης, μετακίνησης – ακόμα και των γρήγορων ισχυρών αυτοκινήτων παραγωγής, που περιορίζονται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Η αεροδυναμική επανάσταση της αυτοκίνησης! Αλληλούια!


Τέλος πάντων. Το F-duct το επινόησε η McLaren και σχεδόν όλες οι υπόλοιπες ομάδες, πλην των νεοσύστατων, αφού απέτυχαν να πείσουν τη FIA για την παρανομία του συστήματος όπως κάποιες συνηθίζουν να κάνουν απέναντι σε κάθε νέα έξυπνη ιδέα του ανταγωνισμού, τις τελευταίες εβδομάδες προσπαθούν να το αντιγράψουν.


Όμως δεν είναι καθόλου εύκολο. Ο Ross Brawn, αγωνιστικός διευθυντής της Mercedes GP, εξηγεί: Νομίζω ότι το σύστημα της McLaren, που είναι πολύ έξυπνο, είναι περίπλοκο για να το κάνεις να δουλέψει σωστά. Δείχνει ότι μπορείς να μειώσεις την αντίσταση [της πίσω πτέρυγας] στον αέρα με μια κίνηση του οδηγού κάθε στιγμή.


Συνεπώς όταν βγαίνεις στην ευθεία και δεν έχεις περιορισμούς από την ανάγκη πρόσφυσης, μπορείς να απενεργοποιήσεις την πίσω πτέρυγα. Αυτό μειώνει την αντίσταση και αυξάνει την τελική ταχύτητα. Είναι περίπλοκο σύστημα, το οποίο η McLaren σχεδίασε μαζί με το νέο της μονοθέσιο. Δεν είναι εύκολο να το τοποθετήσεις σε μονοθέσια που έχουν ήδη σχεδιαστεί.


Δεν είναι εύκολο, αλλά είναι αναγκαίο για τις ομάδες που κάνουν πρωταθλητισμό, όπως λέει ο Sebastian Vettel της RBR: Αν συγκρίνετε τους χρόνους στα επιμέρους τμήματα της πίστας, θα δείτε ότι στα τμήματα με μεγαλύτερες ευθείες τείνεις να χάνεις περισσότερο χρόνο από τη McLaren σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο.


Είναι ένα σύστημα που επιβάλλεται να έχεις, ανεξάρτητα αν διαθέτεις ταχύ μονοθέσιο. Δίνει αρκετό κέρδος στο χρόνο του γύρου – μέχρι και πέντε δέκατα, ανάλογα με το σχέδιο της πίστας. Για να το πετύχεις αυτό πρέπει να κάνεις πολλά εξαρτήματα να αποδίδουν καλά.


Συνεπώς, όλοι είναι υπό πίεση να σκεφτούν και να εφαρμόσουν ένα παρεμφερές σύστημα και αυτό είναι αρκετά δύσκολο, διότι η McLaren το προγραμμάτιζε από καιρό και επίσης διότι ακόμα κι αν το εφαρμόσεις στο αυτοκίνητο δεν είναι καθόλου εύκολο να το κάνεις να δουλέψει.


Από τις κορυφαίες ομάδες, οι Ferrari και Mercedes ετοίμασαν μια πρώτη έκδοση του δικού τους F-duct, τη χρησιμοποίησαν στις ελεύθερες δοκιμές της Κίνας και έκαναν τις πρώτες τους εκτιμήσεις.


Η Scuderia, έκτοτε, χρησιμοποίησε τη μία από τις τέσσερις ημέρες αεροδυναμικών δοκιμών που επιτρέπονται στη χρονιά, με τον δοκιμαστή της Giancarlo Fisichella στην πίστα του Βαϊράνο, για να αποκτήσει δεδομένα για το σύστημα.


Ως αποτέλεσμα, η Ferrari θα έχει έτοιμο σήμερα (07/5) στις ελεύθερες δοκιμές του Μονμελό το πλήρες αεροδυναμικό της σύστημα F-duct για να το δοκιμάσει και να κρίνει αν θα το χρησιμοποιήσει στο GP Ισπανίας. Η Mercedes θα έχει μια ενδιάμεση εκδοχή του συστήματος, πριν το ετοιμάσει πλήρως για το επόμενο GP Τουρκίας, ενώ η Red Bull δεν είναι ακόμα έτοιμη.


Σταυροδρόμι


Πέραν του F-duct, το Grand Prix Ισπανίας σηματοδοτεί το ξεκίνημα της ευρωπαϊκής αγωνιστικής χρονιάς και δίνει την πραγματική εικόνα του ανταγωνισμού – διότι είναι ο αγώνας που οι κορυφαίες ομάδες έχουν προγραμματίσει την πρώτη βαριά ανανέωση των μονοθεσίων τους και έχουν ήδη εμπειρία και δεδομένα των νέων τους μονοθεσίων, από τους πρώτους υπερπόντιους αγώνες.


Πολλοί εκτιμούν ότι το GP Ισπανίας θα δείξει, τελικά, ποιές ομάδες και ποιοί οδηγοί θα μείνουν πάνω στο τρένο του πρωταθλητισμού και ποιές θα αρχίσουν, σταδιακά, εφεξής να στρέφουν όλο και περισσότερο την προσοχή τους προς τη δημιουργία του μονοθεσίου του 2011. Ας δούμε, λοιπόν, τι αλλαγές έχει προγραμματίσει καθεμιά από τις κορυφαίες ομάδες:


Η νέα Mercedes W01


Το μονοθέσιο W01 είναι με διαφορά το πιο ανανεωμένο όλων, σε βαθμό που να θεωρείται Β έκδοση. Η ομάδα του Μπράκλεϊ προχώρησε σε αλλαγές δομικής σημασίας, όπως την αύξηση του μεταξονίου και την τροποποίηση της κατανομής του βάρους – ενώ έκανε και μεγάλες σχεδιαστικές και αεροδυναμικές παρεμβάσεις, όπως δείχνει το παράξενο κάλυμμα κινητήρα που δοκιμάζει σήμερα.


Δεν είναι ακριβώς το μεταξόνιο το πρόβλημα. Είναι ότι κάναμε λάθος στην κατανομή βάρους, δήλωσε ο Ross Brawn. Όταν αρχίσαμε τις δοκιμές με αυτά τα ελαστικά, καταλάβαμε ότι δεν είχαμε τη σωστή κατανομή. Φτάσαμε άμεσα στο όριο όσων μπορούσε να πετύχει το αυτοκίνητο.


Δεν είχαμε τη δυνατότητα δοκιμών των ελαστικών και δεν μαντέψαμε την κατανομή βάρους τόσο καλά όσο άλλες ομάδες. Έχουμε τροποποιήσεις του μονοθεσίου για τη Βαρκελώνη, που μας δίνει μεγαλύτερο εύρος επιλογών για την κατανομή βάρους.


Εν πολλοίς, οι μεγάλες αλλαγές του ασημένιου βέλους έγιναν για να έρθει το μονοθέσιο στα μέτρα του οδηγικού στιλ του Michael Schumacher. Ο R. Brawn εξηγεί: Με τη μείωση του πλάτους των εμπρός ελαστικών πρέπει να παράγεις περισσότερη αρνητική άντωση εμπρός, σε σχέση με πέρσι. Ο Michael χρειάζεται να βασίζεται στην καλή πρόσφυση του εμπρός μέρους για να αποδώσει το οδηγικό του στιλ.


Στον ευρωπαϊκό Τύπο γράφτηκε ότι, στους τέσσερις πρώτους αγώνες, ενδεχομένως ένα σημαντικό πρόβλημα του Michael Schumacher να ήταν τα επτά επιπλέον κιλά του σε σχέση με τον έτερο οδηγό της ομάδας, Nico Rosberg, τα οποία του αφαιρούσαν αντίστοιχα επτά κιλά έρματος για την επίτευξη καλύτερης κατανομής βάρους.


Όμως ένας άλλος Γερμανός οδηγός, ο Adrian Sutil της Force India, λέει ότι κάτι τέτοιο δεν είναι ιδιαίτερα σημαντικό – ότι δεν σου στερεί πάνω από ένα δέκατο του δευτερολέπτου. Ίσως ακουστεί αστείο, αλλά θα πρέπει ο Michael να μάθει να οδηγεί μια F1 από την αρχή, είπε. Πάνω από όλα, τα ελαστικά είναι εξαιρετικά ευαίσθητα. Αυτό είναι πλήρως υποτιμημένο. Για να τα χρησιμοποιήσει άρτια, χρειάζεται περισσότερη εμπειρία.


Πάντως, η Mercedes-Benz εξακολουθεί να προσφέρει απλόχερα τη στήριξή της στον Schumi. Ο αντιπρόεδρος και αγωνιστικός της διευθυντής, Norbert Haug, είπε …μην ανησυχείτε, ο Michael δεν ξέχασε να οδηγεί κι ο R. Brawn πως …ο Michael δεν είναι από τους τύπους που πανικοβάλλονται όταν τα πράγματα δεν πάνε καλά. Θα αναλύσει τι συμβαίνει και είναι αποφασισμένος να πετύχει.


Η αξιόπιστη Ferrari F10


Στην απέναντι όχθη η Ferrari δούλεψε τις τελευταίες εβδομάδες στο ιδιαίτερα ανανεωμένο της αεροδυναμικό σύνολο ενόψει του αγώνα της Βαρκελώνης, με το οποίο ελπίζει να διορθώσει την υστέρηση ταχύτητας, σε σχέση με τη Red Bull, στις δοκιμές κατάταξης.


Ωστόσο, η αχίλλειος πτέρνα της ήταν άλλη: Ένα σημαντικό δομικό, σχεδιαστικό λάθος των κινητήρων της, που έσπασαν αρκετές φορές στους τέσσερις πρώτους αγώνες τόσο στην πλάτη του cavallino όσο και των δύο Sauber.


Στο διάστημα που μεσολάβησε από τον αγώνα της Σαγκάης, η Scuderia εξασφάλισε άδεια της FIA για να κάνει τροποποιήσεις στον κινητήρα της για τη βελτίωση της αξιοπιστίας του – όπως επιτρέπουν σε ειδικές επιστάσεις οι κανονισμοί παύσης εξέλιξης των V8 της Formula 1.


Η Ferrari πρόλαβε να ολοκληρώσει τις αλλαγές των κινητήρων της ενόψει του Ισπανικού GP και εξέφρασε την αισιοδοξία της, δια στόματος και του Fernando Alonso, ότι εφεξής θα είναι άκρως αξιόπιστη στο κυνήγι των τίτλων.


Η άντωση της McLaren MP4/25


Την ίδια στιγμή η McLaren, απαλλαγμένη από το άγχος της εξέλιξης του συστήματος F-duct, βασίζεται στον εντυπωσιακό ρυθμό εξέλιξης του μονοθεσίου που έχει επιδείξει τα τελευταία χρόνια για να αυξήσει την παραγωγή αρνητικής άντωσης, ειδικά στις στροφές, που είναι το κεντρικό της πρόβλημα.


Ο Jenson Button, που θεωρεί υπερβολικά τα σχόλια σχετικά με το κέρδος που δίνει στις ευθείες το F-duct, λέει σχετικά: Στις ευθείες της Μελβούρνης η Red Bull ήταν 14 χλμ./ώρα πιο αργή από εμάς κι αυτό δεν είναι επειδή έχουμε αποδοτική αρνητική άντωση, αλλά επειδή έχουμε την αεροδυναμική [στις ευθείες].


Ευελπιστούμε ότι θα μείνουμε κοντά τους στις στροφές, ώστε στις ευθείες να υπερτερούμε. Αλλά πρέπει πρώτα να τοποθετούμαστε κοντά τους στην εκκίνηση. Ο ρυθμός μας στη συστοιχία γύρων του αγώνα είναι καλός, ισάξιος με της Ferrari και της Red Bull πιστεύω. Αν βρούμε λύσεις για τις δοκιμές κατάταξης, θα έχουμε καλό αγώνα.


Επιπλέον, στόχος της McLaren είναι να κάνει το μονοθέσιό της λιγότερο ευαίσθητο στις αλλαγές ρυθμίσεων, όχι ακραίο, αλλά και να μειώσει το βάρος του. Το μόνο πρόβλημά της ήταν ότι σπατάλησε λίγο χρόνο για να εξελίξει σύστημα τύπου ενεργητικής ανάρτησης, πιστεύοντας ότι η Red Bull έχει κάτι παρόμοιο (βλ. παρακάτω), πριν η FIA διευκρινίσει ότι κάθε τέτοιο σύστημα είναι παράνομο.


Ο Martin Whitmarsh, διευθυντής της ομάδας, λέει: Στην αρχή του περσινού πρωταθλήματος ήμασταν πολύ πίσω και λίγο χαμένοι σχετικά με το συσχετισμό μεταξύ των εργαλείων μας και όσων συνέβαιναν στην πίστα. Φέτος δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, με συνέπεια αν βρίσκουμε με τον εξοπλισμό μας ότι κάτι είναι αποδοτικότερο, να το τοποθετούμε αμέσως στο αυτοκίνητο.


Η ταχύτατη Red Bull


Όσο για τη Red Bull, που μέχρι στιγμής είχε το ανώτερο μονοθέσιο από άποψη απόλυτης ταχύτητας, ο σύμβουλος της αυστριακής ομάδας Helmut Marko εκτιμά ότι το νέο αεροδυναμικό σύνολο που εισάγει στη Βαρκελώνη θα της χαρίσει ακόμα τρία δέκατα του δευτερολέπτου στο γύρο!


Η ομάδα του Μίλτον Κινς δεν βιάζεται να προχωρήσει με το δικό της σύστημα F-duct διότι γνωρίζει ότι διαθέτει το πιο αποδοτικό, αεροδυναμικά, μονοθέσιο. Κάτι που είναι εμφανές κυρίως στις δοκιμές κατάταξης, με ελαφρύ φορτίο καυσίμου.


Όπως αναλύουν ειδικοί, η επιλογή της Red Bull να διατηρήσει την ιδιαίτερη πίσω ανάρτησή της, της έδωσε τη δυνατότητα και το χώρο να αυξήσει την αρνητική άντωση («κάθετη δύναμη») που παράγεται από την πίσω πτέρυγα του μονοθεσίου για να καλύψει τη μειωμένη άντωση που παράγει ο μικρότερος σε μέγεθος διαχύτης.


Με αυτό τον τρόπο δεν επαφίεται, τουλάχιστον όχι όσο άλλα μονοθέσια, τόσο πολύ στο δάπεδο και στο διαχύτη για την παραγωγή αρνητικής άντωσης και συνεπώς την πλήττει πολύ λιγότερο το αυξημένο ύψος των μονοθεσίων στις δοκιμές κατάταξης (καθότι πρέπει να είναι το ύψος που θα αντέξει το βάρος από το πλήρες φορτίου καυσίμου στον αγώνα).


Αυτή η επιλογή -και όχι, επιμένουν οι ειδικοί, κάποιο παράνομο σύστημα τύπου ενεργητικής ανάρτησης- την κάνει τόσο γρήγορη στις δοκιμές κατάταξης, με τέσσερις pole positions σε ισάριθμους αγώνες φέτος. Όμως κάτι τέτοιο είναι πολύ αργά για να μιμηθούν οι άλλες ομάδες, πια.


auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: