Audi TT 2.0 TFSI: Η αναγέννηση

Μιχάλης Κατωπόδης

Το σχήμα του μπορεί να είναι εντυπωσιακό, στην πράξη όμως αποτελεί απλά εξέλιξη ενός επαναστατικού σχεδίου. Η ταχύτητα, η ισχύς, ο τρόπος με τον οποίο αλληλεπιδρά με την άσφαλτο, όλα έχουν βελτιωθεί. Και πάλι όμως, ο ανταγωνισμός είναι πλέον παρών και δεν απέχει όπως τότε.

Με το νέο ΤΤ η Audi δεν ανακάλυψε εκ νέου τον τροχό. Φρόντισε όμως να τον κάνει πιο λείο και στρογγυλό, ώστε να κυλάει καλύτερα. Τα βιώματα των τελευταίων χρόνων, η εξέλιξη του άμεσου ψεκασμού και των turbo, όπως επίσης η μαεστρία με την οποία πλάθει σε σύνθετες δομές το ASF, το αεροδιαστημικό κράμα αλουμινίου της, δεν θα μπορούσαν να εκφραστούν καλύτερα, μέσα από ένα και μόνο σύνολο. Eπιχειρώντας μία σύντομη αντιπαράθεση με το πρώτο ΤΤ, η δεύτερη αυτή γενιά είναι ελαφρά μεγαλύτερη, πιο αεροδυναμική και με πιο άγρια όψη. Αντίστοιχα το εσωτερικό έχει κερδίσει σε πολυτέλεια και άνεση, ενώ οι περιμετρικές γυάλινες πολεμίστρες έχουν μετενσαρκωθεί σε παράθυρα. Μικρά μεν αλλά ικανά να χαρίσουν μία ικανοποιητική επαφή με τον περιβάλλοντα χώρο.

Ο σχολαστικός με τις λεπτομέρειες δύσκολα θα μείνει ασυγκίνητος στη θέα της ηλεκτρικά αναδιπλούμενης αεροτομής ή, πόσο μάλλον, του flat-bottom τιμονιού, με το σωστό πάχος και διάμετρο. Βολεμένος ιδανικά στο καλό μπάκετ κάθισμα, με όλα τα χειριστήρια και τον επιλογέα εργονομικά τοποθετημένα εντός του οπτικού του πεδίου, έχει κάθε λόγο να αναθερμάνει τη σχέση του με τη σπορ οδήγηση.

Εάν το πράξει, σύντομα θα ανακαλύψει ότι ο διακριτικά αλήτικος χαρακτήρας της πρώτης γενιάς έχει δώσει τη θέση του σε ένα πιο ραφιναρισμένο συναίσθημα. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν εξίσου γρήγορα με την παλαιά έκδοση 1.8 των 225 ίππων, εδώ όμως δεν είναι παρά μόνο το ταχύμετρο που μαρτυρά τον ρυθμό κίνησης.

Οι αναρτήσεις, σφιχτές αλλά όχι σκληρές, νιώθουν και παρακολουθούν καλύτερα το ανάγλυφο του οδοστρώματος, καταφέρνοντας να αποσπάσουν από τα Sport Contact 2 ελαστικά της Continental το σύνολο σχεδόν της πρόσφυσης που μπορούν να προσφέρουν.

Το σύστημα διεύθυνσης, με τη σειρά του, είναι ακριβές όσο χρειάζεται, από μία τέτοια πρόταση όμως θα περιμέναμε μία κρεμαγιέρα ελαφρά πιο γρήγορη, με λιγότερες από 2,9 στροφές. Η αίσθηση επίσης που προσφέρει είναι κάπως φιμωμένη, ενώ και η εργονομία της στεφάνης απαιτεί εξοικείωση στους γρήγορους χειρισμούς.

Το εξελιγμένο ESP -το οποίο, βεβαίως, απενεργοποιείται εύκολα- σπάνια νιώθει την ανάγκη να επέμβει, κυρίως όπου η ποιότητα της ασφάλτου είναι μέτρια ή σε κλειστές στροφές, όπου ο οδηγός θα δείξει υπερβάλλοντα ζήλο στην πίεση του δεξιού πεντάλ. Εκεί θα καταπνίξει την υποστροφή, δρώντας με την ίδια αμεσότητα που η πεταλούδα του γκαζιού αντιδρά στις εντολές του χρήστη.

Oποιος επιλέξει να αναμετρηθεί με τους φόβους του, χωρίς τη συνοδεία ηλεκτρονικών βοηθημάτων, να είναι σίγουρος ότι δεν θα το μετανιώσει. Η ολίσθηση, η όποια ολίσθηση, όποτε και αν έρθει, δεν πρόκειται να εξελιχθεί ανησυχητικά

Το αυτοκίνητο, σε όλο σχεδόν το φάσμα των δυνατοτήτων του, παραμένει ουδέτερο και, τέλος πάντων, εύκολα ελεγχόμενο. Η έλλειψη τετρακίνησης -ειδικά σε καλό οδόστρωμα- αποτελεί αμελητέα ποσότητα ή, για την ακρίβεια, πλεονέκτημα, αφού δεν θα είχε να προσφέρει τίποτα, πέρα από το επιπλέον βάρος.

Το μόνο που σε ορισμένες στιγμές λείπει είναι ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Και πάλι όμως, αυτό σε συγκεκριμένες συνθήκες και σε πολύ κλειστές στροφές. Κατά τα άλλα η ευστάθεια του αυτοκινήτου παραμένει χαρακτηριστική ακόμα και με ταχύτητες κοντά στην τελική.

Ένας ακόμα τομέας που δείχνει να έχει δουλευτεί αρκετά είναι αυτός των φρένων. Τα διαμέτρου 312 χιλιοστών αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός, σε συνδυασμό με τα 286 χιλιοστών απλά δισκόφρενα πίσω και, βεβαίως, με όλα τα διαθέσιμα σύγχρονα ηλεκτρονικά, εξασφαλίζουν αξιόλογες τιμές επιβράδυνσης, ανεξαρτήτως ταχύτητας και μάλιστα χωρίς προφανή σημάδια fading, δηλαδή κόπωσης.

Την τελική πινελιά προσθέτει ο κινητήρας, που συνδυάζεται αρμονικά με το υπόλοιπο σύνολο. Ισχυρός αλλά όχι βίαιος, γραμμικός και εύστροφος από χαμηλά, αποδίδει 280 Nm ροπής από τις 1.800 έως και τις 5.000 σ.α.λ. και 200 ολοζώντανους ίππους, ικανούς για ένα μεγαλοπρεπές 6,6΄΄ για την διαδικασία 0-100χλμ./ώρα και 240 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας.

Ολα αυτά υπό την ηχητική υπόκρουση ενός προσεγμένου κρεσέντο, που ξεκινάει από τις χαμηλές στροφές και ενισχύεται, τόσο ώστε να ερεθίζει τις ακουστικές χορδές του οδηγού, χωρίς όμως να προκαλεί και χωρίς να φτάνει στα όρια της υπερβολής.

Το νέο ΤΤ, τουλάχιστον στη συγκεκριμένη έκδοση, δεν πρόκειται να ξυπνήσει πόθους και συναισθήματα πρωτόγνωρα για την κατηγορία στην οποία ανήκει. Το μυστικό του έγκειται στον τρόπο με τον οποίο συνδυάζει ετερόκλητα στοιχεία και παραμέτρους, ο οποίος είναι μοναδικός.

Το σπορτίφ DNA των κυττάρων του δεν απορρίπτει την άνεση και την πολυτέλεια, με την ίδια ακριβώς λογική που οι σφιχτές αναρτήσεις, με τις μικρές διαδρομές και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά, κατορθώνουν να απορροφούν ένα δυσανάλογα μεγάλο ποσοστό ανωμαλιών της ασφάλτου.

Το πλαίσιο, αν και ζυγίζει μόλις 206 κιλά, είναι 50% πιο άκαμπτο από αυτό της προηγούμενης γενιάς, ενώ το 2 (+2 κατ΄ ευφημισμόν) θέσεων εσωτερικό δεν παραγκωνίζει το ρόλο του συνοδηγού, όπως συμβαίνει σε ορισμένες άλλες προτάσεις.

Ο χώρος αποσκευών, με τη σειρά του, παρότι οριοθετείται από το μικρό πίσω πρόβολο, το χαμηλό τελείωμα του αμαξώματος και τους ογκώδεις θόλους των τροχών, εξασφαλίζει 290 ωφέλιμα -και εύκολα προσβάσιμα- λίτρα, τα οποία ανέρχονται εύκολα στα 700, με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων.

Ολες αυτές οι παράμετροι, καθεμία με το δικό της, ξεχωριστό ειδικό βάρος, στοιχειοθετούν μία άρτια προσωπικότητα. Και αυτό ακριβώς είναι που κάνει τα 39.900 ευρώ της τιμής του να φαντάζουν δελεαστικά, αφού σε αυτή την κατηγορία δύσκολα θα βρεθεί ανταγωνιστής να ορθώσει το ανάστημά του πάνω από το δημιούργημα της Audi.