Alfa Romeo Brera: Επιτέλους εμφανίστηκε!

Μιχάλης Κατωπόδης

Αψογη! Σε πείσμα της αντικειμενικότητας, κάθε γνήσιος Alfista έχει το δικαίωμα να θεωρεί τη νέα Brera ως ένα σύγχρονο έργο τέχνης, από αυτά που δεν πρόκειται ποτέ να κατασκευάσουν Γερμανοί, Γάλλοι ή Ιάπωνες. Το πρωτότυπο που, επί τρία χρόνια, ενέπνεε με την αισθητική του τις υπόλοιπες προτάσεις της εταιρίας ήρθε η ώρα να τραβήξει το δικό του δρόμο.

Το διάστημα, βεβαίως, που μεσολάβησε από το φθινόπωρο του 1994, όταν η Alfa παρουσίαζε τη GTV, δεν είναι μικρό. Η αναμονή όμως για τη νέα «αιχμή του δόρατος» άξιζε, τελικά, τον κόπο. Το δημιούργημα του Giugiaro ήρθε να βρει τη θέση που του αξίζει και, παρεμπιπτόντως, να δώσει την απαραίτητη ώθηση στο δυναμικό ολόκληρης της ιταλικής εταιρίας.

Θα πρέπει όμως να μιλάμε για επανάσταση; Πρόκειται πράγματι για ένα όχημα τόσο ξεχωριστό όσο δείχνει, ικανό να πάρει τον οδηγό και να τον εξυψώσει, όπως θα έκανε μία απόλυτα σπορ πρόταση; Με το χέρι στην καρδιά όχι. Ναι μεν αποτελεί μία ιδιαίτερη κατασκευή, τεχνολογικά προηγμένη, δυνατή και με χαρακτήρα, μέσα όμως από τα άψυχα μέταλλα λείπει αυτό το «κάτι» που θα την έκανε πραγματικά ξεχωριστή.

Εξαντλώντας κάθε όριο αυστηρότητας, οι άνθρωποι της Alfa Romeo προτίμησαν να αφήσουν το δρόμο του συναισθήματος για ένα πιο ορθολογιστικό μονοπάτι. Αντί, λοιπόν, να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο με ταμπεραμέντο και ξεχωριστό χαρακτήρα, αποφάσισαν να ακολουθήσουν την «γερμανική» τακτική.

Το αποτέλεσμα; Ενα μοντέλο ταχύτατο, άνετο, ασφαλές, που κάνει τα πάντα από μόνο του, χωρίς να περιμένει από τον οδηγό να αποδείξει τίποτα. Ίσως η εποχή των «ρομαντικών» να έχει περάσει ανεπιστρεπτί, παρόλα αυτά όμως η Brera δεν παύει να αποτελεί έναν, εν δυνάμει, κίνδυνο για όσες προτάσεις θεωρούν εαυτόν… γρήγορο.

Ο μελετημένος σχεδιασμός των αναρτήσεων, με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, διαχειρίζεται άνετα τις αναπτυσσόμενες δυνάμεις της κίνησης. Το «σφιχτό» set-up περιορίζει τις κλίσεις στις καμπές και βοηθά τα διαστάσεων 235/45 R18 P Zero της Pirelli να παρέχουν τη μέγιστη δυνατή πρόσφυση, σε βαθμό που καθίσταται ελλιπής η πλευρική στήριξη των καθισμάτων.

Το σύστημα διεύθυνσης διακρίνεται για την αμεσότητα και την ακρίβεια που προσφέρει. Οι μηχανικοί που το εξέλιξαν διατείνονται ότι αποτελεί ο,τι καλύτερο στην κατηγορία του αν και, στην πράξη, δεν είναι τόσο εντυπωσιακό όσο υπόσχεται.

Για όσους επιλέξουν την «καλή» έκδοση, με τον V6 των 3,2 λίτρων, θα βρεθούν μπροστά σε μία ευχάριστη έκπληξη καθώς, σύμφωνα με τη νέα λογική της εταιρίας, κάθε πρόταση με κινητήρα άνω των τριών λίτρων θα συνδυάζεται ανυπερθέτως με τετρακίνηση.

Στην προκειμένη περίπτωση το Q4 σύστημα που χρησιμοποιείται μεταδίδει, μέσω ενός κεντρικού διαφορικού Torsen, τη ροπή σε ποσοστό 43-57%, εμπρός-πίσω, αναλογία που μπορεί να μεταβληθεί από 72-28% έως 22-78%, ανάλογα με την περίσταση.

Η τετρακίνηση δίνει, βεβαίως, ένα συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με την προσθιοκίνητη «μικρή» Brera. Στο δρόμο όμως η συμπεριφορά του αυτοκινήτου παραμένει υποστροφική στο όριο, χωρίς τάσεις αποκόλλησης της ουράς.

Τα χιλιόμετρα, σε κάθε περίπτωση, «μαζεύονται» εύκολα, είτε κάτω από το καπό βρίσκονται οι 185 ίπποι του τετρακύλινδρου 2.2, είτε οι 260 ίπποι του εξακύλινδρου 3.2. Στα χαρακτηριστικά των δυο αυτών συνόλων περιλαμβάνεται το μειωμένο βάρος, καθώς φέρουν αλουμινένιο σώμα και κυλινδροκεφαλές, καθώς επίσης και το «Twin Phaser», σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων.

auto.in.gr