Honda CR-V 2005: Ανανέωση ουσίας

Νίκος Μαρινόπουλος

Μην νομίσετε ότι το πρόσφατο φρεσκάρισμα του CR-V ήταν απολύτως απαραίτητο. Μια προσεκτική ματιά στο παλιό και στο νέο μοντέλο αποδεικνύει ότι δεν υπάρχουν πλέον περισσότεροι λόγοι για να αγοράσει κανείς αυτό το CR-V αντί του προηγούμενου. Γιατί λοιπόν προχώρησαν σε αυτό; Απλώς για να το συνδυάσουν με την βελτίωση του συστήματος τετρακίνησης που υπέστη το ιαπωνικό SUV.

Βλέπετε, εδώ και αρκετό καιρό το CR-V είχε δεχθεί αρνητικές κριτικές σχετικά με το σύστημα τετρακίνησης και συγκεκριμένα με την αργή λειτουργία του. Από την στιγμή, λοιπόν, που στην κατηγορία εμφανίσθηκαν αξιόλογοι αντίπαλοι -από το Mitsubishi Outlander μέχρι το κορεατικό δίδυμο των Hyundai Tucson και Kia Sportage- η Honda, με την τεράστια τεχνογνωσία που διαθέτει, όφειλε να υπερασπίσει το CR-V και να εξαλείψει το μοναδικό -ουσιαστικό- μειονέκτημά του.

Στο σημείο αυτό, να υπενθυμίσουμε πως η αρχή λειτουργίας του συστήματος τετρακίνησης του CR-V είναι εντελώς αυτόματη, βασίζεται στην ισορροπία του υδραυλικού κυκλώματος με τις δύο αντλίες -μία στην έξοδο μετάδοσης και μία στην είσοδο- και όταν υπάρξει διαφορά πίεσης η ροπή μεταφέρεται αυτόματα στους πίσω τροχούς.

Το όλο concept όμως χρονοτριβούσε αρκετά να τεθεί σε λειτουργία -ακόμα και μερικά δέκατα του δευτερολέπτου είναι αρκετά για να κολλήσεις- λόγω της μεταφοράς της υδραυλικής πίεσης στις αντλίες και από εκεί στον συμπλέκτη.

Έτσι, οι μηχανικοί της Honda σκέφτηκαν να δώσουν λύση στο όλο πρόβλημα προσθέτοντας ένα έκκεντρο που ουσιαστικά λειτουργεί ως αναστολέας και αναλαμβάνει να κλειδώσει την κίνηση ανάμεσα στους δύο άξονες, ώστε αυτή να μεταφερθεί ταχύτερα στον κεντρικό συμπλέκτη, αυτόν της τετρακίνησης. Η ιαπωνική εταιρία ισχυρίζεται πως η υστέρηση του συστήματος έχει πλέον μειωθεί από το μισό δευτερόλεπτο στο 1/10 του δευτερολέπτου.

Γενικά, η ιδέα του έκκεντρου αποσκοπεί στην ταχύτερη ανταπόκριση του συστήματος, όταν το αυτοκίνητο κινείται με χαμηλή ταχύτητα ή κινείται σε γλιστερό οδόστρωμα -χιόνι, πάγο, κ.λ.π.- και δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά περιστροφικής ταχύτητας ανάμεσα στους δύο άξονες -θυμηθείτε πως τα συστήματα τετρακίνησης με συμπλέκτη διαβάζουν την διαφορά περιστροφής.

Όλα αυτά βέβαια είναι ωραία στην θεωρία, το ζητούμενο είναι τι συμβαίνει στην πράξη. Οδηγώντας το νέο CR-V στην ορεινή Αχαΐα, πράγματι αντιληφθήκαμε πως τις περισσότερες φορές η κίνηση στους πίσω τροχούς εμπλέκεται έγκαιρα. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο η εμπλοκή της τετρακίνησης γίνεται με πιο ομαλό τρόπο ενώ οι υποστροφικές τάσεις έχουν μειωθεί αρκετά.

Μήπως όμως όλες αυτές οι λεπτομέρειες είναι τελικά υπερβολή; Μήπως τα 0,4 δέκατα του δευτερολέπτου της ταχύτερης λειτουργίας που υπόσχεται ο κατασκευαστής είναι ψιλά γράμματα; Με το CR-V καλύψαμε πολλά χιλιόμετρα σε ορεινούς δρόμους, τέτοιας ποιότητας που πολύ λίγα μοντέλα του είδους του μπορούν να προσφέρουν την άνεση που δίνει στους επιβάτες του το Honda.

Εκτός δρόμου -εννοούμε πέραν του χωματόδρομου- δεν βρεθήκαμε αλλά σε αυτούς που οδηγήσαμε, με διάσπαρτες κροκάλες και φυτευτές πέτρες, το ιαπωνικό SUV δεν σταμάτησε πουθενά, έστω και αν τα ελαστικά του δεν προορίζονταν για hardcore καταστάσεις. Εξάλλου, το ίδιο το αυτοκίνητο δεν συστήνεται από τον κατασκευστή του για σκληρό off-roading -η προειδοποίηση αναφέρεται και στις οδηγίες χρήσης του αυτοκινήτου.

Σκεφτείτε όμως, πόσοι από τους κατόχους SUV θα σκαρφάλωναν σε μια πλαγιά; Αν ανήκετε σε αυτούς, το CR-V ίσως σας εκθέσει, μάλλον χρειάζεστε κοντό κιβώτιο. Αν τώρα οι απαιτήσεις δεν ξεπερνούν την μια βόλτα στην ύπαιθρο και κάτι παραπάνω τότε μοντέλα όπως το CR-V θα σας βγάλουν ασπροπρόσωπους. Και για να μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλο μας, οι εκτός δρόμου ικανότητες ενός SUV δεν αποτελούν -κακώς ίσως- το σημαντικότερο παράγοντα για την αγορά του.

Χωρίς να παρουσιάζει κάτι νέο η πολύ καλή -τηρουμένων των αναλογιών- οδική συμπεριφορά του CR-V, θυμίζουμε πως στο ασφαλτοστρωμένο οδόστρωμα το ιαπωνικό μοντέλο συνεχίζει να κερδίζει τις εντυπώσεις χάρη στον αλουμινένιο δίλιτρο κινητήρα τεχνολογίας i-VTEC -με ηλεκτρονική πεταλούδα- που αποδίδει 150 ίππους και διακρίνεται για την ελαστική λειτουργία του.

Αν αμφιβάλλετε, θυμηθείτε ότι δεν υπάρχουν και πολλά μοτέρ που να επιταχύνουν σχεδόν ενάμιση τόνο σε περίπου δέκα δευτερόλεπτα για τα 0-100χλμ/ώρα. Σχετικά με τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη δεν υπάρχει κάποια ριζική αλλαγή, εκτός από την αναβάθμιση του συστήματος πέδησης με μεγαλύτερους δίσκους, 300 χιλιοστών εμπρός και 305 πίσω.

Όσον αφορά στον αισθητικό τομέα, υπάρχουν νέοι προφυλακτήρες με διαφορετικής σχεδίασης προβολείς ομίχλης, διαφορετική γρίλια με χρωμιωμένες μπάρες, πίσω φωτιστικά σώματα με διάφανα κρύσταλλα, νέες λαβές στις πόρτες και νέο κάλυμμα ρεζέρβας.

Στο εσωτερικό τα στοιχεία που διαφοροποιούνται έχουν να κάνουν με τις νέες επενδύσεις των καθισμάτων, το νέο τιμόνι με χειριστήρια cruise control, και διάφορες άλλες λεπτομέρειες όπως οι διακόπτες στην κεντρική κονσόλα ή τα χρωμιωμένα χερούλια στις πόρτες. Επίσης, τα πίσω προσκέφαλα έχουν αλλάξει βελτιώνοντας την ορατότητα του οδηγού προς τα πίσω ενώ μία από τις πιο έντονες αλλαγές είναι ο νέος πίνακας οργάνων τύπου black panel, όπως είναι αυτός του Honda Accord.

Το βελτιωμένο CR-V διατίθεται έναντι 31.490 ευρώ και στον πλούσιο εξοπλισμό του περιλαμβάνει -μεταξύ άλλων- έξι αερόσακους, ABS, VSA (ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας), αυτόματο κλιματισμό, ράδιο-CD με χειριστήρια στο τιμόνι, ηλιοροφή και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών και προβολείς ομίχλης.

Η βασική έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο κοστίζει 32.890 ευρώ ενώ με την καταβολή επιπλέον 1.500 ευρώ τοποθετείται το δερμάτινο σαλόνι καθώς και το σύστημα δορυφορικής πλοήγησης (χωρίς πάντως δυνατότητα υποστήριξης λογισμικού). Η γκάμα των αξεσουάρ περιλαμβάνει διάφορα καλούδια όπως αυτά που υπάρχουν στην έκδοση Freedom -αεροτομή, pull bar, σκαλοπάτια κ.α.- η οποία στοιχίζει -επιπλέον της βασικής έκδοσης- 3.983 ευρώ.

auto.in.gr