Νίκος Μαρινόπουλος

Με το νέο Ford Focus στην Μικρά Ασία

Λένε, πως ο εχθρός του καλού είναι το καλύτερο. Και τις περισσότερες φορές, κάθε τι νέο που παρουσιάζεται είναι καλύτερο από το προηγούμενο. Από τον κανόνα δεν θα μπορούσε να εξαιρεθεί και η δεύτερη γενιά Ford Focus.

Ωστόσο, αν γυρίσουμε, για περίπου έξι χρόνια, πίσω στο χρόνο θα δούμε πως οι συνθήκες στην αγορά ήταν εντελώς διαφορετικές από τις σημερινές. Τότε, η αντικατάσταση του Escort από το Focus φάνταζε, για τους ιθύνοντες της Ford, μια σχετικά εύκολη υπόθεση αφού ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο έπαιρνε την θέση ενός μοντέλου με ξεπερασμένη τεχνολογία.

Ωστόσο, η προχωρημένη εμφάνιση του Focus στάθηκε η αιτία που οι πωλήσεις του συγκρατήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα τα πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του. Αργότερα, το αγοραστικό κοινό ξεπέρασε τους όποιους, αισθητικούς, ενδοιασμούς που είχε -μεγάλο ρόλο έπαιξαν και οι διακρίσεις στο WRC- με αποτέλεσμα το Focus να γίνεται ολοένα και περισσότερο δημοφιλές.

Έτσι, λοιπόν, η πρώτη γενιά συμπλήρωσε με επιτυχία τον εξαετή προϊοντικό της κύκλο αφού οι παγκόσμιες πωλήσεις ξεπέρασαν τα τέσσερα εκατομμύρια. Αυτόματα, όμως, οι άνθρωποι της Ford απέκτησαν ένα μεγάλο πρόβλημα. Η πρώτη γενιά Focus είχε ήδη ανεβάσει αρκετά ψηλά τον πήχη -τουλάχιστον στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς- και το λιγότερο που θα μπορούσε να επιτύχει η δεύτερη, ήταν να τον τοποθετήσει ακόμα πιο πάνω, αποφέροντας συγχρόνως περισσότερα κέρδη στην εταιρία.

Δεν θέλουμε αυτοκίνητα που να κερδίζουν βραβεία σχεδίασης, θέλουμε αυτοκίνητα που να πουλούν υποστηρίζουν οι ιθύνοντες της ελληνικής αντιπροσωπείας της Ford. Εν μέρει, τα λόγια αυτά ίσως δικαιολογούν την ομολογουμένως συγκρατημένη, αλλά αποδεκτή από τους περισσότερους, αισθητική του νέου Focus, αν βέβαια εξαιρέσει κανείς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου το οποίο δεν διαθέτει την εκκεντρικότητα ενός Renault Megane.

Μήπως, στη συγκεκριμένη περίπτωση το σχεδιαστικό τμήμα της Ford ξέμεινε από έμπνευση και ιδέες; Σίγουρα όχι, αν μάλιστα φέρει κανείς στο νου του την cabrio έκδοση -το πρωτότυπο Vignale- που θα ακολουθήσει σε μερικά χρόνια. Βλέπετε, οι χαλεποί καιροί δεν αφήνουν περιθώριο για οικονομικές απώλειες ειδικά όταν ο ανταγωνισμός καραδοκεί· θυμηθείτε τα πρώτα, δύσκολα, βήματα του Focus. Από την άλλη, η Ford ποτέ δεν έκρυψε πως η σχεδιαστική φιλοσοφία που ακολουθεί είναι αυτή που αποδέχονται οι περισσότεροι, όπως συμβαίνει και στα Fiesta και Focus C-MAX, χωρίς να επιδιώκει κινήσεις εντυπωσιασμού.

Η αλήθεια είναι ότι ίσως κάποιοι αποθαρρυνθούν, λόγω σχεδίασης, αυτή ωστόσο θα αποτελεί πάντοτε μια καθαρά υποκειμενική υπόθεση. Αλλωστε, σε καμία περίπτωση η εμφάνιση δεν αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα ώστε να μπορεί να επισκιάσει τα υπόλοιπα προτερήματα του νέου Focus, το οποίο μπορεί να μην χαρακτηρίζεται επαναστατικό αλλά σίγουρα έχει καλύψει τις αδυναμίες της προηγούμενης γενιάς.

Ξεχάστε τα σκληρά πλαστικά με το μέτριο φινίρισμα. Στο εσωτερικό του νέου μοντέλου υπάρχουν υλικά καλής ποιότητας ενώ το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό καλύπτεται από μαλακό υλικό. Ενστάσεις στον τομέα της εργονομίας δεν υπάρχουν, καθώς η επιφάνεια της κεντρικής κονσόλας διακρίνεται για την λειτουργική διάταξη των διακοπτών.

Οι εμπρός θέσεις είναι άνετες και δεν μας κούρασαν στα εκατοντάδες χιλιόμετρα που διανύσαμε στους κακούς, σε ποιότητα, τουρκικούς δρόμους. Ο χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών κυμαίνεται στο μέσο όρο της κατηγορίας αφού η διαφορά, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, είναι πολύ μικρή (μόλις 0,8 εκατοστά). Η αλήθεια είναι πως στο Focus οι επιβάτες δεν θα βολευτούν με την ίδια άνεση, όπως π.χ. σε ένα Mazda 3, αλλά αξίζει να σημειωθεί πως δεν έγινε καμία παραχώρηση στην χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ η οποία φτάνει τα 385 λίτρα, έναντι των 300 του ιαπωνικού μοντέλου.

Μιας και αναφερθήκαμε στο τελευταίο, αξίζει να πούμε πως το νέο Focus βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με το ιαπωνικό μοντέλο και τα S40/V50 της Volvo. H αρχιτεκτονική της ανάρτησης είναι πανομοιότυπη με αυτή του Focus C-MAX αλλά διαθέτει διαφορετική ρύθμιση σε ότι αφορά την γεωμετρία της. Το σύστημα διεύθυνσης συνδυάζεται με υδραυλική υποβοήθηση, σε όλες τις εκδόσεις, εκτός από την δίλιτρη και τις diesel οι οποίες διαθέτουν ηλεκτροϋδραυλικό μηχανισμό (όπως συμβαίνει και στο μικρομεσαίο της Mazda).

Η βασική έκδοση του Focus εξοπλίζεται με μοτέρ 1,4 λίτρων, ισχύος 80 ίππων, ενώ η αμέσως μεγαλύτερη με το γνώριμο μηχανικό σύνολο των 1,6 λίτρων, με τους 100 ίππους. Εύλογα πάντως το ελληνικό ενδιαφέρον στρέφεται στην ίδιου κυβισμού, αλλά ισχυρότερη, έκδοση ελέω συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (VCT) που μεταβάλλει την φάση (γωνία) των εκκεντροφόρων. Με αυτό τον τρόπο η απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα φτάνει τους 115 ίππους στις 6.000σ.α.λ. και η ροπή τα 155Nm στις 4.150σ.α.λ.

Με αυτό το Focus συμβιώσαμε για τέσσερις μέρες, στο πλαίσιο της παρουσίασης που πραγματοποιήθηκε από την Ford Motor Hellas στα παράλια της Μικράς Ασίας. Εκεί, διαπιστώσαμε ότι σύντομα ο ανταγωνισμός στην κατηγορία των μικρομεσαίων μοντέλων θα ενταθεί ακόμη περισσότερο, κυρίως λόγω της οδικής του συμπεριφοράς αλλά όχι μόνο εξαιτίας αυτής.



Το νέο Focus διαθέτει πλέον τη δύναμη που έλειπε από το προηγούμενο ενώ η πιο πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου βάζει τέλος στις συζητήσεις περί μακριών σχέσεων. Η ανάρτηση ισορροπεί μεταξύ κρατήματος και άνεσης, φιλτράρει σε ικανοποιητικό βαθμό τις ανωμαλίες του οδοστρώματος ενώ η ποιότητα κύλισης κυμαίνεται άνω του μέσου όρου.

Η ηχομόνωση είναι αρκετά καλή ενώ ο θόρυβος από τον κινητήρα κουράζει μόνο όταν το μοτέρ λειτουργεί σε υψηλές στροφές. Η ακρίβεια που κουμπώνει ο επιλογέας ταχυτήτων είναι υποδειγματική, το τιμόνι δεν διακρίνεται για την αμεσότητά του, εξακολουθεί όμως να είναι σαφές ενώ τα φρένα είναι αισθητά βελτιωμένα.

Ανεξαρτήτως πάντως από το πως τραβάει ή το πως στρίβει το νέο Focus, δεν πρέπει να ξεχνάμε τον υποψήφιο αγοραστή που βάζει σε δεύτερη μοίρα τον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και δίνει προτεραιότητα στο ποσό που θα χρειαστεί να καταβάλλει για να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο.

Η Ford ποτέ δεν θεωρήθηκε premium εταιρία, ασχέτως αν τα μοντέλα της ανταγωνίζονται παίχτες του είδους, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στις τιμές πώλησης των αυτοκινήτων της. Για αυτήν, το value for money έχει ιδιαίτερη σημασία, στοιχείο που αποδεικνύεται και από την πενταετή, πλήρη, εγγύηση αλλά και τις after sale υπηρεσίες που παρέχονται στους κατόχους Ford.

Η έλευση νέων μοντέλων, όπως τα Opel Astra και Citroen C4, έχει φουντώσει για τα καλά τον ανταγωνισμό στην κατηγορία λόγω των σχετικά χαμηλών τιμών πώλησης. Όπως έχουν λοιπόν διαμορφωθεί τα πράγματα οι τιμές πώλησης του νέου Focus θα πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να δελεάσουν τον Ελληνα αγοραστή.

Στην παρουσίαση οι ιθύνοντες της ελληνικής αντιπροσωπείας δεν θέλησαν να ανοίξουν τα χαρτιά τους, ανακοινώνοντας μόνο την τιμή της τρίθυρης βασικής έκδοσης με τα διακριτικά Ambiente στα 1.400κ.εκ. Στο εξοπλισμό της περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, τέσσερις αερόσακοι, ABS, air condition, ηλεκτρικά παράθυρα και κεντρικό κλείδωμα ενώ θα κοστίζει μόλις (!) 13.669 ευρώ.

Όσον αφορά στις υπόλοιπες εκδόσεις, η Τrend θα διαθέτει -επιπλέον της Ambiente- δύο αερόσακους και ηλεκτρικούς καθρέπτες ενώ η Sport -επιπλέον της Trend- υπολογιστή ταξιδίου, σπορ καθίσματα, προβολείς ομίχλης, δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι, χρώμιο στη μάσκα και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών.

Το δερμάτινο σαλόνι περιλαμβάνεται στην έκδοση Titanium ενώ ο αυτόματος κλιματισμός, το ράδιο-CD, το cruise control και o αισθητήρας βροχής συγκαταλέγονται στη έκδοση Ghia.

Η παραγωγή του νέου Focus ξεκινά αυτό το μήνα ενώ το λανσάρισμα του στην εγχώρια αγορά θα αρχίσει στις 20 Ιανουαρίου. Αναμφισβήτητα, μεγάλο ρόλο στην εμπορική απήχηση του μικρομεσαίου μοντέλου της Ford αναμένεται να διαδραματίσει η διάκριση, με πέντε αστέρια, στις δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP καθώς και η συνολική βαθμολογία -35,46 βαθμούς- που απέσπασε, του χαρίζει, τουλάχιστον για την ώρα, τον τίτλο του ασφαλέστερου αυτοκινήτου στην κατηγορία του.

auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: