Βαγγέλης Μαρινάκης: Η κρίση των Στενών του Ορμούζ, η ναυτιλία και η επόμενη ημέρα

Μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συζήτηση για όλα τα φλέγοντα ζητήματα της ναυτιλίας είχε ο Βαγγέλης Μαρινάκης με τον Julian Bray, διευθυντή σύνταξης της TradeWinds, στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων 2026. Με φόντο τον πόλεμο στη Μέση Ανατολή, ο οποίος οδήγησε στο κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ και πυροδότησε τη μεγαλύτερη ενεργειακή κρίση όλων των εποχών, ο Έλληνας εφοπλιστής αποτύπωσε τις άμεσες επιπτώσεις στις θαλάσσιες μεταφορές και κατέθεσε την εκτίμησή του για τη στρατηγική αναδιάρθρωση των αγορών την «επόμενη μέρα».

Στο TradeWinds Shipowners Forum, ο Βαγγέλης Μαρινάκης, πρόεδρος της Capital Maritime & Trading, παρουσίασε ένα ισχυρό επιχείρημα σχετικά με τα Στενά του Ορμούζ: ότι η καταβολή τέλους διέλευσης στις χώρες που συνορεύουν με το στρατηγικό πέρασμα θα ήταν πολύ καλύτερη λύση για τους πλοιοκτήτες από το να δουν τη θαλάσσια οδό να κλείνει — ή από τα χρόνια των ασφαλίστρων κινδύνου πολέμου που έχουν πληρώσει χωρίς να υπάρχει πόλεμος.

Το κλείσιμο των Στενών κατά τη διάρκεια του πολέμου του Κόλπου κυριάρχησε στη συζήτηση. Ο Μαρινάκης αποκάλυψε ότι ο Όμιλος Capital Maritime πήρε τη συνειδητή απόφαση να μείνουν τα πλοία του εντελώς εκτός της περιοχής.

Η ασφάλεια των πληρωμάτων πάνω από τα εκατομμύρια των ναύλων

Αναφερόμενος στη διαχείριση της κρίσης στη Μέση Ανατολή, ο κ. Μαρινάκης αποκάλυψε ότι έλαβε άμεσα την απόφαση να μην διακινδυνεύσει κανένα ατύχημα ή απώλεια ζωής, βάζοντας την ασφάλεια πάνω από τα υψηλά πριμ κινδύνου που προσφέρει η διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ. «Πήραμε την απόφαση να μην πλεύσουμε στη συγκεκριμένη περιοχή. Δεν θα μπορούσαμε να πάρουμε ένα τέτοιο ρίσκο και να συμβεί κάτι, πόσο δε μάλλον να υπάρξει κάποια απώλεια», δήλωσε χαρακτηριστικά.

Στο ίδιο πνεύμα, σημείωσε ότι τα πλοία της Capital δεν επηρεάστηκαν από το κλείσιμο των Στενών, καθώς, όπως είπε, «ήμασταν αρκετά τυχεροί ώστε να μην έχουμε κανένα πλοίο εκεί». Όταν ρωτήθηκε αν αυτό ήταν προνοητικότητα ή τύχη, απάντησε ειλικρινά: «Ήταν σύμπτωση που δεν είχαμε πλοίο που να φορτώνει ή να εκφορτώνει στην περιοχή — και αυτό ήταν μεγάλη τύχη, γιατί σπάνια δεν έχεις πλοίο που να πλέει προς και από τον Αραβικό Κόλπο, ειδικά τα δεξαμενόπλοιά μας ή τα containerships, τα οποία σχεδόν πάντα κάνουν στάση εκεί».

Η απόφαση να ανασταλεί η εμπορική δραστηριότητα στην περιοχή, όπως εξήγησε, σχετίζεται με τον κίνδυνο που ενέχει: «Πήραμε την απόφαση να μην πλεύσουμε και να μην περάσουμε από τα Στενά. Σε περίπτωση που συμβεί κάτι, ένα ατύχημα — δεν θα μπορούσαμε να αναλάβουμε έναν τέτοιο κίνδυνο».

Η επόμενη μέρα: Σύσταση για ρεαλιστικές προσδοκίες

Σχετικά με την επόμενη μέρα μετά το τέλος του πολέμου και την επιστροφή της αγοράς σε μια σχετική ομαλότητα, ο κ. Μαρινάκης εμφανίστηκε ιδιαίτερα επιφυλακτικός, προειδοποιώντας τον κλάδο να ελέγξει τις προσδοκίες του. «Δυστυχώς, ιστορικά στη ναυτιλία, όταν έχουμε μεγάλες προσδοκίες, αντιμετωπίζουμε τις μεγαλύτερες κρίσεις», τόνισε.

«Φυσικά υπάρχουν προσδοκίες. Είναι φυσιολογικό, επειδή πολλά αποθέματα έχουν σχεδόν εξαντληθεί, και είναι λογικό να πιστεύουμε ότι, μόλις υπογραφεί αυτή η συνθήκη, όλοι θα σπεύσουν να αναπληρώσουν τα αποθέματά τους», σημείωσε. «Πρέπει να είμαστε παρόντες στην περιοχή, αλλά ίσως να μην δούμε τα ναύλα που έχουμε στο μυαλό μας. Θα είναι κάτι που θα χτιστεί αργά και συντηρητικά. Έχουμε ήδη μια πολύ καλή αγορά και δεν νομίζω ότι θα δούμε τα τρελά νούμερα που είδαμε όταν ξεκίνησε ο πόλεμος».

Παράλληλα, υποστήριξε ότι με την τιμή του πετρελαίου στα 80–90 δολάρια το βαρέλι, η αναπλήρωση των αποθεμάτων θα είναι εξαιρετικά δαπανηρή για τις οικονομίες. Τόνισε επίσης την αλλαγή στις καταναλωτικές συνήθειες, επισημαίνοντας ότι η ενεργειακή κρίση ανάγκασε τον κόσμο να συνηθίσει να καταναλώνει λιγότερη ενέργεια. Αυτή η αλλαγή συμπεριφοράς, όπως είπε, δεν ανατρέπεται από τη μια μέρα στην άλλη, γεγονός που θα καθυστερήσει την πλήρη επιστροφή της αγοράς στα προ κρίσης «κανονικά» επίπεδα.

Έτοιμοι για την επανέναρξη της κίνησης

Παρά την αποχή από τα Στενά, ο όμιλος έχει τοποθετήσει στόλο σε στρατηγικές αποστάσεις γύρω από την περιοχή. «Έχουμε πολλά πλοία που δραστηριοποιούνται κοντά στον Αραβικό Κόλπο. Δραστηριοποιούμαστε εκεί με σημαντικές εκπτώσεις, προκειμένου να τοποθετηθούμε — να βρισκόμαστε σε απόσταση τριών, τεσσάρων, πέντε ημερών από εκεί. Άλλα πλοία δραστηριοποιούνται στην Ινδία, άλλα στην Ανατολική Αφρική ή ακόμη και στην περιοχή της Σιγκαπούρης, ενώ βρισκόμαστε σε απόσταση τριών έως δέκα ημερών από τον Κόλπο», ανέφερε.

«Έτσι, σε περίπτωση που επιτευχθεί ειρηνευτική συμφωνία και, μετά από λίγο, αρχίσει να κινείται το φορτίο, θα είμαστε εκεί. Αυτό είναι το καλύτερο που μπορούμε να κάνουμε», πρόσθεσε.

Προτιμότερα τα τέλη διέλευσης αν είναι να καταστεί ασφαλής η περιοχή

Ερωτηθείς για το αν η επόμενη μέρα θα φέρει μόνιμες οικονομικές επιβαρύνσεις, όπως η επιβολή τελών διέλευσης από χώρες της περιοχής, ο κ. Μαρινάκης δήλωσε ξεκάθαρα υπέρ ενός τέτοιου ενδεχομένου, εφόσον η περιοχή καταστεί ασφαλής.

«Ακόμα και αν έπρεπε να πληρώσουμε ένα τέλος, θα ήταν πολύ καλύτερο από το να κλείσουν τα Στενά», υπογράμμισε. «Πρέπει να υπολογίσουμε ότι όλα αυτά τα χρόνια πληρώνουμε επιπλέον έξοδα “κινδύνου πολέμου” χωρίς να υπάρχει πόλεμος. Αν υπολογίσετε πόσα χρήματα έχουμε πληρώσει μέχρι τώρα, πλέοντας μέσα και έξω από τον Αραβικό Κόλπο ή ακόμα και στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας χωρίς να υπάρχει πραγματικός πόλεμος, θα ήταν καλύτερο να πληρώσουμε ένα τέλος 100.000 ή 200.000 δολαρίων, ανάλογα με το μέγεθος του φορτίου και του πλοίου, και να μην υπάρχει όλη αυτή η αναστάτωση».

Παράλληλα, σημείωσε ότι τέτοια έσοδα θα μπορούσαν να κατευθυνθούν στην αποκατάσταση των ζημιών που έχει προκαλέσει ο πόλεμος σε βασικές υποδομές, συμβάλλοντας σε μια πιο βιώσιμη σταθεροποίηση της περιοχής.

Νέες κατασκευές και ο «σκοτεινός στόλος»

Ο Μαρινάκης υπερασπίστηκε τις σημαντικές δεσμεύσεις του ομίλου για νέες κατασκευές στο ναυπηγείο Hengli της Κίνας, επισημαίνοντας τη γήρανση του παγκόσμιου στόλου και την κλίμακα της σκιώδους χωρητικότητας στην αγορά. «Αν αναλύσετε το προφίλ του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς αργού πετρελαίου, θα δείτε ότι είναι ο παλαιότερος που είχαμε τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Επομένως, υπάρχει σίγουρα ανάγκη για νέο τονάζ», είπε.

«Το δεύτερο θέμα είναι ο σκοτεινός στόλος — 850 πλοία, αλλά, κατά τη γνώμη μου, πάνω από 1.000. Αν εξετάσετε το προφίλ ηλικίας από τη μία πλευρά και τον σκοτεινό στόλο από την άλλη, για το 2026, το 2027, ακόμη και το 2028, χρειαζόμαστε πλοία. Αν έχετε ένα πρόγραμμα νέων κατασκευών με άμεσες παραδόσεις, είστε σε καλή θέση. Και μην ξεχνάτε ότι πουλήσαμε σημαντικό αριθμό μεταχειρισμένων VLCC τα τελευταία 18 μήνες. Είναι σοφό να τα αντικαταστήσουμε με νέα πλοία που είναι πολύ πιο φιλικά προς το περιβάλλον και καταναλώνουν πολύ λιγότερο».

Επανέλαβε επίσης το μακροχρόνιο αίτημά του για ένα «παράθυρο» διάλυσης εγκεκριμένων πλοίων, σημειώνοντας ότι το κόστος διάλυσης — περίπου 500 έως 550 δολάρια ανά ελαφρύ τόνο, με συνολική αξία 5 έως 15 εκατ. δολάρια ανά πλοίο — είναι πολύ μικρότερο από τα κέρδη που αποκομίζουν κάποιοι ιδιοκτήτες από ένα μόνο ταξίδι. Κατά την άποψή του, ένα στοχευμένο πλαίσιο θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση του «σκοτεινού στόλου» τουλάχιστον κατά 20%.

Η εντυπωσιακή πορεία της ελληνικής ναυτιλίας

Όσον αφορά την εντυπωσιακή πορεία της ελληνικής ναυτιλίας, ο κ. Μαρινάκης ήταν κατηγορηματικός: «Η Ελλάδα είναι μια μικρή χώρα, μια φτωχή χώρα, που επιτυγχάνει, ωστόσο, όλα αυτά τα θαύματα στη ναυτιλία. Γιατί; Επειδή δεν υπάρχει κρατική παρέμβαση. Έτσι, ανταγωνιζόμαστε σε όλο τον κόσμο με ελευθερία. Και έχουμε επιτύχει αυτά που συζητάμε εδώ σήμερα. Επομένως, όπου οι κυβερνήσεις βρίσκονται μακριά, υπεραποδίδουμε. Βλέπουμε ότι όπου υπάρχει παρέμβαση, υπάρχει μεγάλο πρόβλημα».

Συνέδεσε, επίσης, την επιτυχία της ελληνικής ναυτιλίας με την ικανότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών να προσαρμόζονται γρήγορα σε γεωπολιτικές ανατροπές, να αναλαμβάνουν ρίσκο με μέτρο και να επενδύουν σε στόλο νέας τεχνολογίας, διατηρώντας ταυτόχρονα την επιχειρηματική τους ανεξαρτησία.

«Πιο σημαντικό από ποτέ»

Ο Μαρινάκης έκλεισε με μια αισιόδοξη αλλά και απαιτητική νότα ως προς τον ρόλο της ναυτιλίας σε έναν ασταθή κόσμο. Τόνισε ότι τα γεωπολιτικά γεγονότα των τελευταίων ετών, όσο επώδυνα και αν είναι, έχουν καταστήσει τον κλάδο πιο κρίσιμο από ποτέ για την ενεργειακή επάρκεια και την ενεργειακή ασφάλεια των κρατών.

«Πρέπει να είμαστε αισιόδοξοι — όχι επειδή ασχολούμαστε με τη ναυτιλία και έχουμε κατασκευάσει πολλά πλοία και έχουμε σημαντική παρουσία σε εννέα διαφορετικούς τομείς, αλλά επειδή όλα όσα έχουν συμβεί τα τελευταία χρόνια, με όλα αυτά τα γεωπολιτικά γεγονότα, τελικά βοηθούν τον κλάδο μας να αναπτυχθεί και να γίνει πιο σημαντικός στον κόσμο από ποτέ», είπε. «Ο ρόλος της ναυτιλίας είναι πιο σημαντικός από ποτέ, και γι’ αυτό πρέπει να νιώθουμε πολύ πιο υπεύθυνοι για αυτό που κάνουμε και να αποδίδουμε όσο καλύτερα μπορούμε».

Πηγή: ΟΤ