Γιάννης Αδάναλης

Υπάρχουν πολλοί τρόποι για να εξοικονομήσεις καύσιμο, να περιορίσεις τις εκπομπές CO2 ή ακόμη και να χρησιμοποιήσεις εναλλακτικές πηγές ενέργειας.

Ένας σύγχρονος και αποδοτικός κινητήρας diesel ίσως αρκεί, μόνο που σε αρκετές γωνιές αυτού του πλανήτη η πετρελαιοκίνηση εξακολουθεί να αποτελεί «άγνωστη» λέξη.

Το ίδιο μπορεί να ισχυριστεί κανείς και για το φυσικό αέριο, που κυκλοφορεί «ελεύθερο» στη φύση, δεν απαιτεί παραπανίσια ενέργεια για την εξόρυξή του και το σημαντικότερο δεν συνδέεται -όπως το υγραέριο- με τα αποθέματα ή την επεξεργασία πετρελαιοειδών.

Για τους υπερ-αισιόδοξους της παρέας υπάρχει και η μηδενικών(;) ρύπων ηλεκτροκίνηση, που μέρα με τη μέρα κερδίζει έδαφος, χωρίς ωστόσο να έχει -μέχρι σήμερα τουλάχιστον- παρουσιάσει μία πραγματικά προσιτή πρόταση.

Ακόμη και όταν αυτό συμβεί, βέβαια, θα πρέπει να εγκατασταθεί ένα ολόκληρο δίκτυο παροχής ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία μάλιστα δεν θα παράγεται με τη χρήση ορυκτών καυσίμων αλλά θα προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές.

Τέλος, ανυπέρβλητα προβλήματα αντιμετωπίζει και η λύση του υδρογόνου, καθώς η παραγωγή, η διανομή και η αποθήκευσή του δεν επιτρέπουν την άμεση διάδοσή του ως εναλλακτική καύσιμη ύλη.

Επιστρέφοντας στη μίζερη ελληνική πραγματικότητα, όπου η πετρελαιοκίνηση παραμένει αποκλεισμένη από τα μεγάλα αστικά κέντρα και φυσικά δεν γίνεται λόγος για οποιαδήποτε άλλη μορφή καυσίμου-ενέργειας, το υβριδικό Auris φαντάζει ως η μοναδική ελπίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας να προσαρμοστεί στα νέα περιβαλλοντικά δεδομένα.

Όχι μόνο γιατί το ιαπωνικό μικρομεσαίο διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά που του επιτρέπουν να κινείται με τη μέγιστη δυνατή οικονομία καυσίμου, αλλά γιατί παραμένει τόσο ταπεινό όσο και προσιτό.

Ξεκινώντας από τα 22.980 ευρώ το υβριδικό μικρομεσαίο της ιαπωνικής φίρμας απέχει περίπου 5.000 ευρώ από την τρίτη γενιά του πολυδιαφημισμένου Prius, με το οποίο μοιράζεται και τη συντριπτική πλειοψηφία των μηχανικών του μερών.

Επί της ουσίας έχουμε να κάνουμε με το ίδιο υβριδικό σύνολο, το οποίο αποτελείται από έναν βενζινοκινητήρα 1.789 κ.εκ., ένα ισχυρό ηλεκτρικό μοτέρ, το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων και τις μπαταρίες νικελίου-μετάλλου.

Η ισχύς του παραπάνω συνδυασμού φτάνει τους 136 ίππους, με το ηλεκτρικό μοτέρ να παράγει 80, επιτρέποντας στο μικρομεσαίο Toyota να διανύει μικρές αποστάσει (2-3 χιλιομέτρων) με την αποκλειστική χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας, στην επιλογή ΕV Mode.

Αρκεί, βέβαια, οι συσσωρευτές να διαθέτουν τα απαραίτητα αποθέματα… ηλεκτρισμού και η ταχύτητα κίνησης να μην ξεπερνά τα 50 χλμ./ώρα.

Σε διαφορετική περίπτωση μπορείς να επιλέξεις ένα από τα δύο εναπομείναντα προγράμματα λειτουργίας (ECO και POWER), μεταβάλλοντας την απόδοση του κλιματισμού και την απόκριση του υβριδικού συνόλου.

Ανεξάρτητα, πάντως, από το πρόγραμμα που θα επιλέξεις και τον τρόπο με τον οποίο θα διαχειριστείς την τεχνολογική ιδιαιτερότητα ενός full hybrid τετράτροχου, το Auris σε πείθει από την πρώτη στιγμή για τα πλεονεκτήματα που εξασφαλίζει σ’ αυτό η συνδυασμένη λειτουργία ενός βενζινοκινητήρα με ένα ηλεκτρικό μοτέρ.

Από τη στιγμή μάλιστα που οι αδυναμίες, που ακόμη και σήμερα μπορείς να διακρίνεις στο σοφιστικέ Prius, δεν χαρακτηρίζουν την οδική συμπεριφορά του ταπεινότερου Auris, τότε δεν έχεις κανέναν απολύτως λόγο να γυρίσεις την πλάτη σε ένα αυτοκίνητου που χωρίς ψιλά γράμματα, οδυνηρούς συμβιβασμούς ή προϋποθέσεις μπορεί να σου προσφέρει πολλαπλά οφέλη.

Το σημαντικότερο από αυτά είναι δίχως καμία αμφιβολία η οικονομία καυσίμου, με ότι μπορεί να σημαίνει αυτό για τις εκπομπές CO2 και για ένα φορολογικό καθεστώς που αποφάσισε, έστω και καθυστερημένα, να ευνοήσει τα φιλικά προς το περιβάλλον τετράτροχα.

Ας μην σταθούμε, ωστόσο, στο γεγονός ότι το υβριδικό Auris απαλλάσσεται από την καταβολή τελών κυκλοφορίας και έχει τη δυνατότητα να κυκλοφορεί… ελεύθερο εντός δακτυλίου.

Συγκρίνοντας την ιαπωνική πρόταση με οποιοδήποτε άλλο μικρομεσαίο της ελληνικής αγοράς, ελάχιστα πράγματα θα σε ξενίσουν.

Το αμάξωμα που έχει πλησιάσει ακόμη περισσότερο το έδαφος και οι αναρτήσεις που έχουν προσαρμοστεί στο επιπλέον βάρος του υβριδικού συνόλου του επιτρέπουν να διατηρεί τα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός συμβατικού τετράτροχου.

Ανάλογο είναι και το δείγμα γραφής του συστήματος διεύθυνσης, το οποίο διατηρεί την αμεσότητα (το τιμόνι διαθέτει μόλις 2,9 στροφές από άκρη σε άκρη) και την ακρίβεια που μέχρι σήμερα το διέκρινε.

Αντιθέτως, η αίσθηση που αποκομίζει κανείς από το πεντάλ του φρένου παραμένει μέτρια και το αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων ίσως να μην ακολουθήσει με απόλυτη συνέπεια ή αμεσότητα τις εντολές σου.

Όσο οι ρυθμοί παραμένουν ήπιοι το υβριδικό Auris θα σε ανταμείψει με τη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου της αγοράς και αυτό στις περισσότερες των περιπτώσεων αρκεί ώστε να «ξεπεράσεις» τις ξερές αντιδράσεις της ανάρτησης, την τάση του μπροστινού άξονα να ανοίγει, με σχετική ευκολία, την τροχιά του ή τον περιορισμένο –στα 279 λίτρα- όγκου του χώρου αποσκευών.

Ακόμη και αν χρειαστεί να διασχίσεις με ρυθμούς χελώνας το κέντρο της πόλης μπορείς να είσαι σίγουρος ότι το ιαπωνικό «θαύμα» δεν θα καταναλώσει περισσότερα από 5,5 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ με λίγο παραπάνω προσοχή η τιμή αυτή μπορεί να περιοριστεί ακόμη περισσότερο.

Όντας προσιτό, ικανό και πάνω απ’ όλα συμβατό με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις των ημερών μας, το Auris HSD φαντάζει ως η ιδανική πρόταση, δεδομένης και της τιμής πώλησης, στην ολιγομελή κατηγορία των υβριδικών προτάσεων. Το «αδερφό» Prius βρήκε επιτέλους έναν ισάξιο ανταγωνιστή.

auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: