BMW 325Ci: Πειρασμός

Μιχάλης Κατωπόδης

Μία ψυχρή, ρεαλιστική προσέγγιση σίγουρα θα αμφισβητούσε τη συλλογιστική της BMW που εμμένει στην κατασκευή αναχρονιστικών coupe προτάσεων. Την εποχή όπου τα οικογενειακά μοντέλα δίνουν τη θέση τους στα SUV και τα σπορ στα coupe cabriolet, η ύπαρξη και μόνο μίας ανοικτής έκδοσης με σκληρή αναδιπλούμενη οροφή, στα πρότυπα του Volvo C70, λογικά, θα έπρεπε να αρκεί.

Επειδή όμως η νέα τάξη πραγμάτων δεν έχει αλώσει ακόμα τα πάντα -και μέχρι να συμβεί αυτό- οι απανταχού ρομαντικοί μπορούν κάλλιστα να αισθάνονται ευτυχείς, προσθέτοντας μία ακόμα καλλίγραμμη πρόταση στη λίγκα των προτιμήσεών τους. Ο λόγος για τη νέα BMW 325Ci, μία νεαρή, χυμώδη Βαυαρή, που δεν γεμίζει το μάτι μόνο με την εμφάνιση αλλά και με τον όγκο της. Ναι, το μικρότερο των coupe της εταιρίας έφτασε αισίως τα 4,58 μέτρα, σημάδι ότι οι καιροί φέρνουν τελικά αλλαγές, έστω και δευτερεύουσας σημασίας.

Εάν πάει ο νους σας τώρα στο κακό, θα συμφωνήσουμε απόλυτα μαζί σας, καθώς αυτό το καλαίσθητο αμάξωμα δεν κρύβει από κάτω του λιγότερα από 1.480 κιλά, νούμερο απαγορευτικό για μία σπορ πρόταση, τουλάχιστον με τα δεδομένα που ίσχυαν μέχρι πρότινος.

Ωστόσο, στην όλη εξίσωση θα πρέπει να εισαχθεί κάπου και ο παράγοντας ισχύς. Αποδίδοντας τα του Καίσαρος τω Καίσαρι, είναι γεγονός ότι η κλίμακα εξέλιξης των ειδών σπάνια ξεκινάει από τους 218 ίππους!

Μέχρι την έλευση της μικρότερης 320Ci, η 325Ci θα παίζει το ρόλο του Βενιαμίν στη σχετική σειρά της εταιρίας. Αυτό μάλιστα χωρίς ιδιαίτερο κόμπλεξ προς τις μεγαλύτερες 330 Ci και 335Ci, αφού το χάσμα των επιδόσεων γεφυρώνεται εύκολα από τη διαφορά κόστους που τις χωρίζει.

Η βασική, άλλωστε, ιδέα παραμένει αναλλοίωτη. Ενα πολυτελέστατο σαλόνι 2+2 θέσεων, οροθετημένο από ένα απόλυτα άκαμπτο πλαίσιο, ένα τιμόνι-υπόδειγμα, μία εξαιρετικά καλορυθμισμένη ανάρτηση και ένα εν σειρά εξακύλινδρο σύνολο, από αυτά που μόνο η BMW ξέρει να φτιάχνει.

Εδώ, προς θεού, για να μην παρεξηγηθούμε, η συγκεκριμένη πρόταση δεν αποτελεί την επιτομή των σπορ αυτοκινήτων, ούτε και διεκδικεί κάτι από τις δάφνες της μελλοντικής Μ3. Αυτό όχι γιατί δεν είναι άνετη και ποιοτική αλλά, πολύ απλά, γιατί η δύναμη που διαθέτει δεν είναι σε θέση να επιβληθεί ολοκληρωτικά του πολιτισμένου προσωπείου της.

Ενα βαθύ πάτημα του δεξιού πεντάλ θα φέρει μεν την πρώτη τριψήφια ένδειξη στο κοντέρ σε μόλις 7,6 δευτερόλεπτα, η συγκεκριμένη όμως δεν συνοδεύεται απαραίτητα από burn out των ελαστικών, ούτε και θα αναγκάσει το DSC να δουλεύει υπερωρίες. Τα πάντα εκτυλίσσονται με την πρέπουσα σοβαρότητα, γεμίζοντας χαρά το λάτρη της γρήγορης οδήγησης, όχι όμως και αυτόν που αποζητάει το απόλυτο σε αίσθηση.

Το μελετημένο setup των γονάτων McPherson εμπρός και των πολλαπλών συνδέσμων πίσω, σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο των 2,76 μέτρων και τα διαστάσεων 225/45 R17, RE 050 ελαστικά της Bridgestone, μπορούν να καταπίνουν εκατοντάδες χιλιομέτρων με χαρακτηριστική άνεση. Ακόμα και στο όριο των 245 χλμ./ώρα ο οδηγός νιώθει απόλυτος κύριος της κατάστασης, αφήνοντας πίσω του με χαρακτηριστική ευκολία τις όποιες ανοικτές καμπές του εθνικού οδικού δικτύου.

Το αίσθημα ασφάλειας, η απόλυτη ευστάθεια του αυτοκινήτου και συνάμα η καλή, για τα δεδομένα της κατηγορίας, απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος, προκαλούν σχεδόν μόνιμα για την αύξηση των ρυθμών κίνησης, εξασφαλίζοντας την ελάχιστη δυνατή καταπόνηση.

Σε πιο κλειστά κομμάτια η μετάδοση της κίνησης πίσω, ακόμα και με το DSC απενεργοποιημένο, δεν πρόκειται να χαρίσει ιδιαίτερες στιγμές στον οδηγό, αφού όσο και να προσπαθήσει, η υπερστροφή έρχεται σπάνια και χωρίς να διαγράφει ιδιαίτερα εντυπωσιακές τροχιές.

Για το τελευταίο, ένα μικρό ποσοστό της ευθύνης φέρει και το αυτόματο κιβώτιο Steptronic των 6 σχέσεων, που ανεβάζει μάλιστα την τιμή από τα 49.700 στα 52.550 ευρώ. Ναι μεν η κλιμάκωση είναι καλή και ο χρόνος που μεσολαβεί μεταξύ των αλλαγών των σχέσεων κρίνεται ικανοποιητικός, ακόμα όμως και στη σειριακή διαμόρφωση αυτό που θα πάρει κανείς είναι πιο πολιτισμένο -βλέπε αδιάφορο- από αυτό που ενδεχομένως θα περίμενε.

Επιπροσθέτως εντύπωση προκαλεί η έλλειψη paddles πίσω από το τιμόνι, πράγμα που αναγκάζει τον οδηγό να καταφεύγει αναγκαστικά στον επιλογέα. Το μειονέκτημα αυτό γίνεται αισθητό κυρίως σε σφιχτά κομμάτια με συνεχείς εναλλαγές πορείας, περιβάλλον που, εκ των πραγμάτων, δεν ταιριάζει απόλυτα στο χαρακτήρα και το μέγεθος της τριάρας.

Εκεί ακριβώς είναι που θα προσπαθήσουν να σώσουν την κατάσταση το σύστημα διεύθυνσης με τον κινητήρα. Το πρώτο είναι εξαιρετικό σε απόκριση, με πλούσια πληροφόρηση αλλά λίγο πιο αργό απ΄ ότι θα έπρεπε, με δεδομένες τις 3 στροφές από άκρη σε άκρη.

Ο κινητήρας, με τη σειρά του, χάρη στο Valvetronic, προσφέρει επαρκή αποθέματα ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών, ταυτόχρονα με μία ιδιαίτερα γραμμική και ραφιναρισμένη λειτουργία. Η κατανάλωση, για τον κυβισμό και το βάρος του αυτοκινήτου, είναι καλή, ενώ η ηχητική του υπογραφή θα χαρακτηριζόταν μάλλον συγκρατημένα δυναμική.

Εν κατακλείδι πρόκειται για ένα όχημα όχι αδιάφορο αλλά ούτε και απόλυτο, ως οφείλει να είναι η κάθε πρόταση του συγκεκριμένου κοινωνικού περίγυρου. Η 325Ci θα παίξει το τελευταίο -ή μήπως το πρώτο;- της χαρτί στο εσωτερικό. Εκεί όπου το ανοιχτό δέρμα συνδυάζεται αρμονικά με το ξύλο και η ποιότητα κατασκευής με το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού.

Ανετα καθίσματα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, με ικανοποιητική πλευρική στήριξη, ζώνες ασφαλείας που μετακινούνται αυτόματα με βραχίονα προς τα εμπρός, ώστε να μην ταλαιπωρούν τον οδηγό αλλά και εύχρηστες θήκες για μικροαντικείμενα συνθέτουν ένα πρακτικό και απόλυτα εργονομικό σαλόνι. Οσο για τον επιπλέον εξοπλισμό, μπορεί να ικανοποιήσει και τα πλέον ιδιαίτερα γούστα, ανάλογα πάντοτε με το χρώμα της πιστωτικής που τα συνοδεύει.

auto.in.gr