Μιχάλης Κατωπόδης

Για τις ικανότητες και το χαρακτήρα του Suzuki Grand Vitara δεν χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις. Φτηνό, ανθεκτικό και ικανό να πηγαίνει εκεί που οι περισσότεροι ανταγωνιστές του σταματούν, αποτελεί, εδώ και χρόνια, το δημοφιλέστερο τζιπ της αγοράς.




Αυτό, τουλάχιστον, μέχρι πρότινος, όταν από τα σπλάχνα των αυθεντικών off road ξεπήδησε η νέα -τότε- πολλά υποσχόμενη, υποκατηγορία των SUV. Προτάσεις όπως το Toyota RAV4 και το Honda CR-V κέρδισαν αμέσως το κοινό, χάρη στη φιλικότητα του χαρακτήρα τους και στην καλή οδική συμπεριφορά.



Το δίλημμα, λοιπόν, για τη Suzuki, σχετικά με την εξέλιξη του νέου Grand Vitara, έμελλε να είναι αρκετά μεγάλο. Θα συνέχιζε με την κατασκευή ενός ακόμη σκληροτράχηλου οχήματος ή θα έβαζε νερό στο κρασί της, ακολουθώντας το ρεύμα της εποχής; Ευτυχώς για όλους, προτίμησε να ακολουθήσει τη μέση οδό.



Αλήθεια, πόσο δύσκολο είναι να συνδυάσεις στο ίδιο όχημα δύο, εκ πρώτης όψεως όμοιους, αλλά και τόσο διαφορετικούς χαρακτήρες; Με την εξωτερική εμφάνιση, ευτυχώς, δεν τέθηκε θέμα, αφού μία ανανέωση χρειαζόταν έτσι και αλλιώς. Μπορεί κάποιοι καχύποπτοι να σπεύσουν να αναγνωρίσουν στη σιλουέτα του τις γραμμές του… Toyota RAV4, η αλήθεια όμως είναι ότι το νέο σχήμα του Grand Vitara -είτε στην τρίθυρη, είτε στην πεντάθυρη έκδοση- συμβαδίζει πλέον με την εποχή, χωρίς να στερείται δυναμισμού.



Η συνέχεια δόθηκε στο πάτωμα, όπου η λογική του σασί τύπου σκάλας φάνταζε ογκώδης και αναχρονιστική. Οι μηχανικοί φρόντισαν να εξελίξουν ένα νέο, αυτοφερόμενο πλαίσιο, με ενσωματωμένες στο πάτωμα τις διαμήκεις και εγκάρσιες δοκούς. Με αυτό τον τρόπο προσομοίωσαν τη λογική της σκάλας, διπλασιάζοντας(!) τη στρεπτική ακαμψία χωρίς να αυξήσουν παράλληλα το βάρος.



Επόμενος σταθμός οι αναρτήσεις. Ο εμπρόσθιος άξονας με τα γόνατα McPherson και τα ψαλίδια βάσης δεν άλλαξε λογική, προστέθηκε όμως ένα νέο υποπλαίσιο. Πίσω πάλι, ο άλλοτε κραταιός άκαμπτος άξονας απομακρύνθηκε και στη θέση του μπήκε μία νέα, ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.



Αλλαγές υπέστη και το σύστημα τετρακίνησης, με την πίσω κίνηση να αποτελεί πλέον παρελθόν. Το περιορισμένης ολίσθησης κεντρικό διαφορικό μεταφέρει μόνιμα την ισχύ και στους δύο άξονες, σε ποσοστό 47% εμπρός και 53% πίσω. Παρότι όμως οι τρίθυρες εκδόσεις θα πρέπει να περιοριστούν σε αυτό, για τις πεντάθυρες υπάρχει και συνέχεια.



Ένας περιστροφικός διακόπτης στη βάση της κεντρικής κονσόλας μπορεί όχι μόνο να κλειδώνει το κεντρικό διαφορικό -σε ποσοστό 50/50- αλλά και να εμπλέκει τον υποπολλαπλασιασμό των σχέσεων. Αυτό συνεπάγεται πλήρεις εκτός δρόμου δυνατότητες, σε βαθμό που δεν τις προσφέρει ο άμεσος ανταγωνισμός.



Περνώντας στο εσωτερικό, αντικρίζει κανείς μία έκπληξη, καθώς η σχεδίαση και η ποιότητα κατασκευής έχουν πραγματοποιήσει άλματα προόδου. Το νέο design της καμπίνας, όπως επίσης και το ταμπλό, δείχνουν μοντέρνα και λειτουργικά. Τα πάντα βρίσκονται εργονομικά τοποθετημένα, με το προσεγμένο φινίρισμα να υπογράφει το τελικό αποτέλεσμα.



Η ελαφρά αύξηση του συνολικού πλάτους, αλλά και του μήκους, κατά 10 και 25 εκατοστά -σε τρίθυρες και πεντάθυρες εκδόσεις αντίστοιχα- έχει οδηγήσει σε σημαντική βελτίωση των προσφερόμενων χώρων. Η λογική, μάλιστα, της τοποθέτησης των τροχών στις άκρες του αμαξώματος ενισχύει ακόμα περισσότερο τις μεταφορικές ικανότητες του οχήματος, συμβάλλοντας παράλληλα και στη βελτίωση

auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: