Πάνος Ν. Διαμάντης

Η Formula 1 δεν είναι πια ένα μέρος στο οποίο την επόμενη Κυριακή ο Colin Chapman θα κατεβάσει μια υπέροχη ιδέα που λέγεται ground effect και θα συνθλίψει τον ανταγωνισμό. Ηταν παλιότερα, αλλά σήμερα δεν είναι. Σήμερα το θαύμα δεν βρίσκεται σε μια στιγμή έμπνευσης ενός Gordon Murray ή ενός John Barnard.


Σημερα οι αεροδυναμιστές και μηχανολόγοι της F1, αναμφίβολα εξίσου λαμπροί και ευφυείς με τους Murray και τους Barnard άλλων εποχών, έχουν την ατυχία να δουλεύουν μέσα σε ένα μικρό, στενό δωμάτιο κανονισμών. Και η πόρτα είναι κλειδωμένη. Σήμερα το θαύμα δεν πρόκειται ποτέ να είναι μια νέα ενεργητική ανάρτηση ή ένα καινούριο fan car της Brabham. Σήμερα το θαύμα (διότι με 2,5 δισεκατομμύρια δολάρια προϋπολογισμό των ομάδων ανά έτος οφείλεις να έχεις ένα θαύμα να συντελείται) είναι ο ίδιος ο ρυθμός προόδου της Formula 1. Το σπορ είναι ένα υπερηχητικό αεροσκάφος.


Ο Frank Williams λέει: Ο ρυθμός εξέλιξής μιας ομάδας της Formula 1 είναι δέκα φορές μεγαλύτερος σε σχέση με την αεροπορική βιομηχανία. Ωχ όχι, είναι σπασμένοκαι έχουμε μόνο δύο εβδομάδες μέχρι τον επόμενο αγώνα. Τι θα κάνουμε;… Αυτό γεννά πρόοδο. Υπερηχητικά ταχεία πρόοδο, για την ακρίβεια.


Eνα χρόνο τώρα η Ferrari και η McLaren εξελίσσουν μέχρι και το τελευταίο χιλιοστό ανθρακονήματος πάνω στα μονοθέσια τους και ξαφνικά στην Ιαπωνία ένιωσαν την ανάσα του ρύγχους της Renault του Fernando Alonso, επί ίσοις όροις! Αυτό δεν ήταν ένα θαύμα πρόσκαιρο, αλλά αποτέλεσμα της υπερηχητικής τεχνολογικής προόδου της Formula 1. Η Renault δεν κέρδισε στην Ιαπωνία επειδή επινόησε ένα ground effect, αλλά επειδή επιτέλους έβαλε όλα τα κομμάτια της R28 στη θέση τους.


Υπάρχει μια πτυχή του θαύματος της εξέλιξης της F1 που καταρρίπτει την πρόχειρη άποψη ότι η Renault απέτυχε φέτος. Το μονοθέσιο που κέρδισε στο Fuji στα ίσα, χωρίς αυτή τη φορά να συνομωτήσει το σύμπαν (όπως στη Σιγκαπούρη) είναι αυτοκίνητο ενός έτους. Η Renault, με δομή σχεδόν ίδια της σημερινής (Flavio Briatore, Pat Symonds, Fernando Alonso, Bob Bell) αλλά και με τον ευφυή τεχνικό διευθυντή Mike Gascoyne τότε, χρειάστηκε μια περίοδο πέντε ετών για να δημιουργήσει τα μονοθέσια R25 και R26 που κέρδισαν τα πρωταθλήματαστα 2005και 2006. Αυτά τα μονοθέσια ήταν μετεξελίξεις της πρώτης Benetton B200 του 2000!


Αντίθετα, η φετινή Renault R28 ήταν από μόνη της το αρχέτυπο, το πρώτο μονοθέσιο μιας εντελώς διαφορετικής φιλοσοφίας. Ενα αυτοκίνητο ακατέργαστο. Κι όμως, σε αυτό το μονοθέσιο η Renault συμπύκνωσε την εξέλιξη που χρειαζόταν για να το κάνει να κερδίζει (για την οποία με τις R25, R26 χρειάστηκε πέντε χρόνια) μέσα σε μόλις ένα έτος!


Ο κύκλος που είχε ανοίξει με τη Benetton B200 έκλεισε το 2006, με την R26, διότι έσπασε ένας κρίκος της αλυσίδας. Τα ελαστικά. Η Bridgestone είχε κερδίσει το διαγωνισμό προμήθειας ελαστικών σε όλες τις ομάδες του σπορ το 2007 και η Renault βρέθηκε μπροστά σε μια αλλαγή δομικής σημασίας.


Τα προηγούμενα χρόνια η ομάδα είχε σωστά ανιχνεύσει ότι τα ελαστικά της Michelin (που χρησιμοποιούσε ως το 2006) για να αποδόσουν χρειαζόταν κατανομή του βάρους και μεγάλο αεροδυναμικό φορτίο αρνητικής άντωσης όσο το δυνατόν πλησιέστερα στον πίσω άξονα. Αντίθετα, η McLaren επέμενε να μην υιοθετεί αυτή τη λογική και έδινε μεγάλη βαρύτητα στην αεροδυναμική φόρτιση του εμπρός μέρους και την μετατόπιση βάρους προς τα μπροστά. Η McLaren είχε βρει λύσεις για το θέμα της φόρτισης των πίσω ελαστικών, όμως η δομική φιλοσοφία της Renault ήταν εντελώς διαφορετική και πολύ πιο επιτυχημένη.


Οταν στο τέλος του 2006 ήρθε η ώρα να γίνουν οι πρώτες δοκιμές με τα Bridgestone του 2007, φυσικά πάνω στα μονοθέσια του 2006 αρχικά, οι όροι αντιστράφηκαν εντελώς. Τα Bridgestone χρειαζόταν όσο το δυνατόν περισσότερη φόρτιση μπροστά, για να αποδόσουν σωστά και γρήγορα. Στις δοκιμές αυτές, ακριβώς με τα μονοθέσια του 2006, η McLaren ήταν αμέσως μισό δευτερόλεπτο ταχύτερη από τη Renault!


Η McLaren βρέθηκε με ένα υπέροχο πλεονέκτημα στα χέρια της (άγνωστο αν το γνώριζε εκ των πρωτέρων…) καθότι είχε ήδη έτοιμο ένα αυτοκίνητο ταιριαστής φιλοσοφίας, αλλά η Renault αντιθέτως βρέθηκε μπροστά σε ένα μεγάλο σταυροδρόμι. Θα έπρεπε να αλλάξει πολλά στη φιλοσοφία του αυτοκινήτου του 2007.


Ομως ήταν πλέον αργά. Το Νοέμβριο είναι υπερβολικά αργά να κάνεις τόσο σοβαρές δομικές αλλαγές, όπως μετατόπιση του κινητήρα πιο μπροστά, αύξηση του μήκους του καλύμματος του κιβωτίου, αλλαγή όλης της σχεδίασης του εμπρός μέρους. Η Renault κατάλαβε ότι την περίμενε μια δύσκολη σεζόν.


Σαν να μην της έφταναν αυτά, ακριβώς στους κρίσιμους χειμερινούς μήνες πριν αρχίσει η σεζόν 2007 η αεροσήραγγά της είχε αποσυντονιστεί, χωρίς να το γνωρίζει η ίδια. Εβλεπε ότι τα δεδομένα που προέκυπταν από την αεροσήραγγα ήταν άστοχα σε σχέση με τα δεδομένα που προέκυπταν από τις δοκιμές στην πίστα!


Είτε βρισκόταν στην ομάδα ο Fernando Alonso είτε όχι, το 2007 θα ήταν καταστροφικό για τη Renault. Η ομάδα εντόπισε το πρόβλημα στην αεροσήραγγα, αλλά η σεζόν είχε ήδη αρχίσει. Ολα ξεκίνησαν σε εντελώς λανθασμένη βάση, η κύρια φιλοσοφία του αυτοκινήτου δεν ήταν αυτή που θα έπρεπε. Και το διοικητικό συμβούλιο της Renault, με επικεφαλής του Carlos Ghosn, μόλις λίγους μήνες νωρίτερα είχε δηλώσει ότι δεν τίθεται θέμα να φύγουμε από τη F1, όσο συνεχίζουμε να κερδίζουμε…


Η διοικητική πίεση μπορεί να κάνει μια ομάδα να καταρρεύσει, αλλά ο Pat Symonds, διευθυντής μηχανολογίας της ομάδας και δεξί χέρι του Briatore στην τεχνική πλευρά της ομάδας, είναι ένας εξαιρετικά ευφυής και έμπειρος άνθρωπος.


Το μυστικό σε μια δύσκολη κατάσταση είναι να είσαι πολύ ειλικρινής με τον εαυτό σου, να αναγνωρίζεις τα προβλήματά σου και να αντιλαμβάνεσαι τι σου χρειάζεται για να τα αναχαιτίσεις είπε ο Βρετανός και συνέχισε: Αυτό μπορεί να ακούγεται ως προφανές, αλλά νομίζω ότι ορισμένες φορές οι ομάδες δεν το κάνουν.


Πρέπει να είσαι πραγματιστής και λογικός. Ακόμα κι αν αποδεχθείς ότι υπάρχει ένα πρόβλημα, δεν πρέπει να βιάζεσαι και να φωνάζειςνα αλλάξουμε αυτό και να αλλάξουμε εκείνο για να δούμε τι θα γίνει. Πρέπει να ακολουθήσεις επιστημονική και λογική προσέγγιση, να πεις πρέπει να καταλάβω το πρόβλημα, αλλιώς δεν πρόκειται να το διορθώσω ποτέ. Δεν είναι καθόλου καλό να προσπαθείς να λύσεις το πρόβλημα κατά τύχη, διότι η τύχη θα σου γυρίσει την πλάτη μια μέρα και το αυτοκίνητο θα υποφέρει ξανά από τα ίδια προβλήματα. Πιστεύω ότι πετύχαμε να λειτουργήσουμε έτσι.


Μέχρι το τέλος του 2007 η Renault κατάφερε να περισώσει ό,τι μπορούσε, αλλά είχε γίνει πλέον απολύτως εμφανές ότι χρειαζόταν για το 2008 ένα μονοθέσιο εντελώς διαφορετικής φιλοσοφίας, που θα υπηρετούσε τα Bridgestone. Ένα αυτοκίνητο με κατανομή βάρους όσο το δυνατόν πιο μπροστά και μεγάλο αεροδυναμικό φορτίο στο ρύγχος, ώστε να καταφέρνει να δουλέψει το μπροστινό σετ της ιαπωνικής γόμας.


Οι σχεδιαστές της Renault έφεραν τον κινητήρα πλησιέστερα στο κόκπιτ, αύξησαν το μήκος του καλύμματος του κιβωτίου ταχυτήτων για να καταφέρουν να διατηρήσουν το ίδιο μεταξόνιο και άλλαξαν εντελώς το σχεδιασμό του εμπρός μέρους. Η πρώτη προφανής αλλαγή ήταν η γιγαντιαία εμπρός πτέρυγα, που πλέον υιοθέτησε την ιδέα της McLaren για το οριζόντιο στοιχείο τύπου γέφυρας πάνω από τον κώνο του ρύγχους.


Επιπλέον, λιγότερο εμφανώς με γυμνό μάτι, άλλαξε και όλη η φιλοσοφία κάτω από το ρύγχος. Αφαιρέθηκε η μονή καρίνα σχήματος V και η Renault ευθυγραμμίστηκε με την ιδέα της μηδενικής καρίνας που οι άλλες ομάδες χρησιμοποιούσαν από το 2006. Αυτό σημαίνει ότι τα κάτω ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης συνδέονται πάνω στο ρύγχος και όχι σε καρίνα κάτω από αυτό.


Τα Michelin δεν χρειαζόταν τόσο μεγάλο φορτίο αρνητικής άντωσης εμπρός και συνεπώς οι στροβιλισμοί της καρίνας V δεν έκαναν και τόσο μεγάλο κακό στην R26. Ωστόσο τώρα, που τα Bridgestone χρειαζόταν όση κάθετη δύναμη μπορούσε να βρει η ομάδα μπροστά, οι ίδιοι στροβιλισμοί θα ήταν καταστροφικοί.


Ετσι λοιπόν, χωρίς καρίνα πλέον, κάτω από το ρύγχος δημιουργήθηκε ένα καθαρό κανάλι αέρα το οποίο όχι μόνο παρήγαγε αρνητική άντωση για τον εμπρός άξονα, αλλά ταυτόχρονα διοχέτευε καθαρό, χωρίς στροβιλισμούς αέρα προς τα πλαϊνά κανάλια κάτω από τα ψυγεία και κατά συνέπεια προς την πίσω πτέρυγα και τον αεροδυναμικό εναλλάκτη κάτω από αυτή. Ετσι ήταν η σχεδιαστική τάση των καιρών και η Renault την ακολούθησε.


Ομως, με την αφαίρεση της καρίνας εμφανίστηκε ένα πρόβλημα για την ομάδα. Η γεωμετρία της ανάρτησης. Πλέον, χωρίς καρίνα κάτω από το ρύγχος και δεδομένου ότιτα κάτω ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης θα έπρεπε να συνδέονται με το σασί, τα ψαλίδια θα βρισκόταν πιο ψηλά. Αυτό επιδρούσε αρνητικά στη ρύθμιση και στη συμπεριφορά της ανάρτησης με τις διαφορετικές γωνίες κάμπερ που θα έπρεπε η ομάδα να επιλέγει ανάλογα με το σχεδιασμό της πίστας και τις συνθήκες.


Εδώ η Renault υιοθέτησε την ιδέα της Ferrari, με τα ανισομεγέθη ψαλίδια και με την τοποθέτηση των συνδέσμων των πάνω ψαλιδιών σε προεξοχές στο άνω μέρος του ρύγχους. Η αγγλο-γαλλική ομάδα ήταν πια στη σωστή κατεύθυνση.


Ομως αυτό δεν σήμαινε ότι ήταν ανταγωνιστική. Τα μονοθέσια της Ferrari και της McLaren ήταν ανταγωνιστικά το 2007 διότι η Scuderia είχε χρόνια εμπειρίας και συνεργασίας με τη Bridgestone και διότι η McLaren, όπως προαναφέρθηκε, είχε την τύχη να εναρμονιστούν τα ελαστικά του 2007 με την μέχρι τότε σχεδιαστική φιλοσοφία των μονοθεσίων της.


Η Renault, αντίθετα, έπρεπε να κατανοήσει όλο αυτό το πρωτόγνωρο δημιούργημά της. Επρεπε πρώτα να καταλάβει την R28, πριν την εκμεταλλευτεί. Για παράδειγμα, ανταποκρίθηκε στην ανάγκη φόρτισης των εμπρός ελαστικών, ωστόσο σύντομα διαπίστωσε ότι υπερέβαλλε σε αυτή την προσπάθεια και το αυτοκίνητο καταπονούσε υπερβολικά τη γόμα, στο πρώτο μισό του 2008. Αυτό ήταν μεν καλό για τις δοκιμές κατάταξης που τα ελαστικά πρέπει να έχουν ανέβει στη σωστή θερμοκρασία μόλις στο δεύτερο γύρο τους (αν το σκεφτείτε από την αρχή της χρονιάς κιόλας ο Alonso τα πήγαινε εξαιρετικά το Σάββατο), αλλά ήταν μαζί και κακό για το αγώνα, αφού προκαλούσε εξαιρετικά ασταθές γυρολόγιο.


Η R28 ήθελε πολλή δουλειά. Στη Βαρκελώνη εμφανίστηκε με ανασχεδιασμένη εμπρός και πίσω πτέρυγα και νέο κάλυμμα κινητήρα και αργότερα εκμεταλλεύθηκε και μια τεχνολογία που ετοίμαζε από καιρό και πλέον είχε έτοιμη. Την τεχνολογία CFD (Computational Fluid Dynamics), η οποία πολλοί λένε ότι είναι το μέλλον, δεδομένου ότι η χρήση της εξαιρετικά ενεργοβόρας αεροσήραγγας κάποια στιγμή θα περιοριστεί στο ελάχιστο βάσει απαγόρευσης από τους κανονισμούς.


Η Renault, με εκθαμβωτική ταχύτητα, ξεκλείδωνε φέτος την δυναμική της R28. Ξεκλείδωνε την αεροδυναμική της. Στη Σιγκαπούρη η νέα της εμπρός πτέρυγα (που αποσκοπούσε στην μικρότερη καταπόνηση των εμπρός ελαστικών χωρίς να θυσιάζει την παραγωγή αρνητικής άντωσης) δούλεψε τέλεια! Με ένα πιο ανταγωνιστικό αυτοκίνητο, οι οδηγοί δεν χρειάζεται να ξεπερνούν το όριο, να γλιστρούν, να φρενάρουν βίαια. Ετσι προστατεύονται ακόμα περισσότερο τα ελαστικά.


Από το CFD βγήκαν οι αεραγωγοί φρένων της R28 και πολλά ακόμα τους τελευταίους δύο μήνες. Κανένα εξάρτημα στο αμάξωμα της R28 δεν είναι ίδιο με την αρχή της σεζόν, λέει ο τεχνικός διευθυντής, Bob Bell. Εχουμε τώρα πολύ καλύτερη κατανόηση για το σασί και πως να απομυζούμε το καλύτερο από αυτό.


Και, φυσικά, έχουν και τον Fernando Alonso…


auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: