VW Golf 1.4 TSI 160 DSG: Παράσταση νίκης

Γιάννης Αδάναλης

Ξεκινώντας από θέση ισχύος σε μια κατηγορία αυτοκινήτων που χρόνο με το χρόνο ενισχύει τη δυναμική της στην ευρωπαϊκή αγορά, μπορείς κάλλιστα να πειραματιστείς.

Να εξελίξεις ένα νέο δάπεδο πάνω στο οποίο θα δημιουργήσεις όλα όσα έχεις φανταστεί, αψηφώντας κάθε είδος περιορισμού.

Να επενδύσεις στη σχεδίαση του αμαξώματος, επιτρέποντας στον Walter de Silva ή σε οποιονδήποτε άλλον σχεδιαστή της φίρμας να μεταβάλλει το γνώριμο και κατά συνέπεια συντηρητικό προφίλ ενός καταξιωμένου, κατά τ΄άλλα, τετράτροχου.

Να ανταποκριθείς στην ανάγκη παραγωγής πράσινων οχημάτων, παρουσιάζοντας την πρώτη υβριδική πρόταση της κατηγορίας που θα φέρει την υπογραφή ενός Ευρωπαίου κατασκευαστή.

Να περάσεις στην παραγωγή ένα Golf που δεν θα θυμίζει το παρελθόν του και δεν θα έχει να μοιράσει τίποτα με τον υποδεέστερο ανταγωνισμό.

Το Golf, δηλαδή, που οι περισσότεροι από εμάς περίμεναν και δεν ήρθε, καθώς οι Γερμανοί αρκέστηκαν στη δημιουργία ενός ακόμη διαδόχου για το καθεστώς επιτυχίας που οι ίδιοι συντηρούν, αποφεύγοντας -δικαιολογημένα ή όχι- κάθε μορφή… επανάστασης.

Η έκτη γενιά του μικρομεσαίου VW αποτελεί την καλύτερη δυνατή συνέχεια της προηγούμενης και αυτό γίνεται αντιληπτό από την πρώτη κιόλας στιγμή.

Ακόμη και αν δεν γνωρίζεις για την κατασκευαστική συγγένεια των δύο αυτοκινήτων -τόσο το πάτωμα όσο και η διάταξη των αναρτήσεων και των υπόλοιπων μηχανικών τμημάτων προέρχονται από το παρελθόν- η εκνευριστική, πλέον, σχεδιαστική ατολμία της φίρμας αρκεί για να σε κατατοπίσει.

Με το μπροστινό τμήμα να παραπέμπει στο Scirocco και το πίσω να μαρτυρά την αδυναμία της φίρμας να σχεδιάσει το ίδιο της το μέλλον, το Golf παραμένει ανώφελα αναγνωρίσιμο, αψηφώντας τον κίνδυνο να ξεπεραστεί σχεδιαστικά από την πρώτη, κιόλας, ημέρα παρουσίας του στις προθήκες της VW.

Πολύ κοντά, ωστόσο, στα επίπεδα του απερχόμενου μοντέλου έχουν κινηθεί και οι εξωτερικές διαστάσεις. Αν εξαιρέσει κανείς την αισθητή αύξηση του πλάτους κατά 2 εκατοστά, το μήκος και το ύψος του αμαξώματος δεν παρουσιάζουν ουσιαστικές μεταβολές.

Στη λογική διατήρησης των κεκτημένων έχει κινηθεί και το εσωτερικό τμήμα, μιας και η εξαιρετική ποιότητα κατασκευής δεν συνοδεύεται από τις ανάλογες σχεδιαστικές επιλογές.

Αυτήν τη φορά οι Γερμανοί δε μπήκαν σε διαδικασία εκπτώσεων… προικίζοντας το Golf VI με ποιοτικά χαρακτηριστικά που συνήθως συναντάμε σε πολυτελέστερες προτάσεις.

Όχι τυχαία, οι όποιες σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες φωτογραφίζουν το Passat CC και το Scirocco, κάνοντας ξεκάθαρο πως έχουμε να κάνουμε με ένα premium προϊόν και όχι με ένα best seller με την καλύτερη δυνατή σχέση τιμής-αξίας.

Στο ύψος των περιστάσεων στέκεται και ο εξοπλισμός, χωρίς αυτό να σημαίνει, βέβαια, ότι παρατηρούνται στοιχεία που θα καταστήσουν αυτό το Golf σημείο αναφοράς της κατηγορίας.

Όσο υπερβολικό και αν ακουστεί αυτό, οι επτά αερόσακοι είναι λίγοι μπροστά στους εννέα που έχει να προσφέρει το μικρότερο Toyota iQ, ενώ ο ημι-αυτόματος κλιματισμός, το ESP και οι ηλεκτρικές ευκολίες ανήκουν στα… προβλεπόμενα για μια μικρομεσαία πρόταση που σέβεται τον εαυτό της.

Αντίθετα, η γερμανική φίρμα θα χρειαστεί μια καλή δικαιολογία για τις σιδερένιες ζάντες και πολύ περισσότερο για τα κορεατικής προέλευσης ελαστικά της Hankook, σε μία έκδοση που ξεπερνά τα 23.000 ευρώ.

Τέλος, μιλώντας για ένα πεντάθυρο hatchback 4,2 μέτρων θα πρέπει να συνυπολογίσουμε και τις οικογενειακές… προεκτάσεις χρήσης του.

Στην περίπτωση του Golf, βέβαια, οι εσωτερικές διαστάσεις δεν είναι άξιες λόγου, καθώς λίγο-πολύ έχουν διατηρηθεί στα επίπεδα του απερχόμενου μοντέλου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο όγκος του χώρου αποσκευών, ο οποίος παρέμεινε στα 350 λίτρα.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι θα πρέπει να κοιτάξεις πίσω από το συμβατικό σχεδιασμό των μεταλλικών επιφανειών και την αδιαπραγμάτευτη ποιότητα κατασκευής του πενταθέσιου θαλάμου επιβατών ώστε να κατανοήσεις την πραγματική αξία ενός αυτοκινήτου που τα τελευταία χρόνια μονοπωλεί -όχι άδικα- το ενδιαφέρον στην κατηγορία του.

Η απάντηση για όσους θεωρούν το Golf υπερεκτιμημένο έρχεται από το συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου, αλλά και από την αισθητή αναβάθμιση των χαρακτηριστικών κίνησής του.

Η ονομαστική ισχύς των 160 ίππων, ακόμη και αν αυτή προέρχεται από έναν κινητήρα 1.390 κ.εκ., αποκαλύπτει τη μισή, μόνο, αλήθεια και σε κάθε περίπτωση δεν αποτελεί, πλέον, το μοναδικό στοιχείο εντυπωσιασμού.

Αλλωστε είναι γνωστό ότι ο γερμανικός όμιλος έχει επενδύσει το μέλλον του στους TSI κινητήρες μικρού κυβισμού, συνδυάζοντας με επιτυχία τη λειτουργία δύο υπερσυμπιεστών (μηχανικού και καυσαερίων).

Στην πράξη η γραμμική απόδοση σε όλο το φάσμα λειτουργίας του, η διαθέσιμη από τις 1.500 σ.α.λ ροπή των 250 Nm και η κατανάλωση των οκτώ λίτρων για κάθε 100 χλμ. δεν αφήνουν πολλά περιθώρια κριτικής, αλλά και σύγκρισης με τον ανταγωνισμό.

Αν στο παιχνίδι των εντυπώσεων εισάγουμε και τις ιδιότητες ενός επτατάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, τότε τα πράγματα ξεκαθαρίζουν ακόμη περισσότερο.

Το DSG δεν αποτελεί απλώς την ιδανική επιλογή για κάποιον που θέλει να συνδυάσει τα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός χειροκίνητου κιβωτίου με την ευκολία χρήσης ενός αυτόματου, αλλάκαιτην απτή απόδειξη πως ο συγκεκριμένος όμιλος αυτοκινητοβιομηχανιών κινείται σε ένα άλλο, σαφέστατα υψηλότερο, τεχνολογικό επίπεδο.

Με αφετηρία, λοιπόν, την ισχύ των 160 ίππων και το διττό χαρακτήρα του σειριακού κιβωτίου το φιλήσυχο μικρομεσαίο της διπλανής πόρτας μεταμορφώνεται σε ένα πρόθυμο και εξαιρετικά αποτελεσματικό σύνολο.

Το Golf έκτης γενιάς πείθει από την πρώτη στιγμή με τις αντιδράσεις του στο όριο, χωρίς σε καμία περίπτωση να υποβαθμίζει την ποιότητα κύλισης ή την άνεση που προσφέρει.

Βελτιωμένο, σε σχέση με το παρελθόν, εμφανίζεται, τέλος, και το σύστημα διεύθυνσης. Έχοντας αυξήσει την πληροφόρηση που μεταφέρει στα χέρια του οδηγού και την ακρίβειά του, επιτρέπει την πιθανή διόρθωση υποστροφής ή υπερστροφής, πριν το μερικώς απενεργοποιούμενο ESP αναλάβει δράση και… ομογενοποιήσει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

Το νέο Golf δεν κρύβει εκπλήξεις. Με σκοπό να εξαργυρώσει το επιτυχημένο πέρασμα των προκατόχων δεν αναλώνεται σε πειραματισμούς. Επικεντρώνεται στην ουσία των πραγμάτων, επενδύοντας την επιτυχία του στο δεδομένο τεχνολογικό προβάδισμα που απλόχερα του προσφέρει ο γερμανικός όμιλος.Εξάλλου ένα Golf χωρίς ανταγωνισμό αποτελεί εξ ορισμού το καλύτερο Golf όλων των εποχών…

To Golf VI και οι άλλοι…

Το μικρομεσαίο VW θα πρέπει να περιμένει ώστε να αποκτήσει μια πραγματικά ανταγωνιστική πρόταση στην ευρωπαϊκή αγορά. Με τους Ιάπωνες να επιμένουν στα ατμοσφαιρικά μοτέρ και τους υπόλοιπους Ευρωπαίους να προσπαθούν με σπασμωδικές κινήσεις να αντιμετωπίσουν την προέλαση των ΤSI κινητήρων, το Golf VI μπορεί να αισθάνεται ασφαλές.

Η μοναδική ουσιαστική απειλή προέρχεται εκ των έσω και συγκεκριμένα από προτάσεις του ίδιου ομίλου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το υπετροφοδοτούμενο Seat Leon των 1.800 κ.εκ. με τους 160 ίππους, που ξεκινά από τα 18.990 ευρώ, όπως και η αντίστοιχη έκδοση της Skoda Octavia5 των 21.990 ευρώ.

Στην κατηγορία των μικρομεσαίων που διαθέτουν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες μικρού κυβισμού θα πρέπει να προσθέσουμε και τις προτάσεις του PSA Group. To πρόσφατα ανανεωμένο Citroen C4 των 150 ίππων κοστίζει 20.100 ευρώ και το αντίστοιχο Peugeot 308 22.050 ευρώ. Και στις δύο περιπτώσεις, πάντως, η ποιότητα κατασκευής και η οδική συμπεριφορά δεν συναντούν τα επίπεδα του νέου Golf.

Ανάμεσα στους παραδοσιακούς ανταγωνιστές του μικρομεσαίου VW συμπεριλαμβάνονται τα Opel Astra και Ford Focus, τα οποία ωστόσο βρίσκονται στη δύση της καριέρας τους, γεγονός που δεν επιτρέπει την άμεση αντιπαράθεση τους με το Golf έκτης γενιάς.

auto.in.gr