Γιάννης Αδάναλης

Είναι σχεδόν σίγουρο πως ακόμη και οι ίδιοι οι άνθρωποι της Mazda θα επιθυμούσαν ένα διαφορετικό ξεκίνημα για τη νέα τους πρόταση στη δημοφιλέστατη κατηγορία των μικρομεσαίων οχημάτων.


Μπορεί η δεύτερη γενιά του Mazda 3 να σε πείθει από την πρώτη στιγμή με το δυναμικό και, ταυτόχρονα, ελκυστικό παρουσιαστικό της, ωστόσο η αδυναμία της να βρεθεί στην πρώτη γραμμή της ευρωπαϊκής αγοράς, αντιμετωπίζοντας τον υπερτροφοδοτούμενο -κατά κύριο λόγο- ανταγωνισμό, είναι παραπάνω από εμφανής.


Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή, αφιερώνοντας τις πρώτες γραμμές αυτού του κειμένου στις τροποποιήσεις που κρύβονται κάτω από τις καλοσχεδιασμένες μεταλλικές επιφάνειες του ιαπωνικού μικρομεσαίου.


Όπως και στις περιπτώσεις των Mazda 2 και 6, έτσι και στο 3 η εκτεταμένη χρήση χάλυβα υψηλής ανθεκτικότητας έχει ενισχύσει σημαντικά την ακαμψία του πλαισίου, περιορίζοντας ταυτόχρονα το βάρος του.


Αλλαγές παρουσιάζει και η συνδεσμολογία των αναρτήσεων (τα γόνατα McPherson του μπροστινού άξονα διαθέτουν ένα επιπλέον σημείο στήριξης και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι του πίσω νέα γέφυρα), που σε συνδυασμό με τον επαναπροσδιορισμό των επιμέρους ρυθμίσεών τους, έχουν οδηγήσει στην αισθητή αναβάθμιση της ποιότητας κύλισης, της άνεσης και συνολικά της οδικής συμπεριφοράς.


Μερίδιο… ευθύνης δικαίως διεκδικεί και το ηλεκτρο-υδραυλικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης που σε πείσμα των καιρών και της συγκεκριμένης τεχνολογίας, εξακολουθεί να παρέχει τον απαραίτητο όγκο πληροφοριών.


Πάνω σε ένα ικανότατο πλαίσιο, λοιπόν, έχει χτιστεί μια από τις πιο δυναμικές, σχεδιαστικά, προτάσεις της μικρομεσαίας κατηγόριας. Το παρουσιαστικό του Mazda 3 διαφοροποιείται από τα συντηρητικά πρότυπα του ανταγωνισμού και σαφέστατα από το παρελθόν, βελτιώνοντας μεταξύ άλλων την αεροδυναμική συμπεριφορά των hatchback και sedan αμαξωμάτων.


Συγκεκριμένα, ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας στην περίπτωση του πεντάθυρου Mazda 3 είναι 0,30cd και του τετράθυρου 0,28, γεγονός που οφείλεται όχι μόνο στις σχεδιαστικές επιλογές, αλλά και στην προθήκη πλαστικών καλυμμάτων στο δάπεδο του αυτοκινήτου, τα οποία ομαλοποίουν τη ροή του αέρα.


Τη σχεδιαστική φρεσκάδα του εξωτερικού τμήματος υιοθετεί και ο πενταθέσιος θάλαμος επιβατών. Καλύπτοντας εξοπλιστικά τις σύγχρονες απαιτήσεις, περιλαμβάνει -ανεξαρτήτως έκδοσης- έξι αερόσακους, σύστημα δυναμικής ευστάθειας, air condition, ηχοσύστημα, υπολογιστή ταξιδίου και τις συνήθεις ηλεκτρικές ευκολίες.


Απαρατήρητη δεν θα μπορούσε να περάσει και η προσπάθεια ποιοτικής αναβάθμισης του εσωτερικού, καθώς η μεγαλύτερη επιφάνεια του ταμπλό καλύπτεται από αφρώδες πλαστικό και τα επιμέρους τμήματα της κεντρικής κονσόλας διακρίνονται για την άψογη συναρμογή τους.


Την αίσθηση ενός εξαιρετικού συνόλου, με προηγμένα χαρακτηριστικά κίνησης μετριάζει, επιτυχώς, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας των 1.600 κ.εκ.


Αποδίδοντας 105 ίππους και 145 Nm ροπής δεν αφήνει περιθώρια σύγκρισης με τις υπερτροφοδοτούμενες προτάσεις της κατηγορίας, χωρίς αυτό να σημαίνει βέβαια ότι μπορεί να αντιμετωπίσει με ευκολία τα αντίστοιχης χωρητικότητας ατμοσφαιρικά σύνολα.


Η πολιτισμένη λειτουργία του και η περιορισμένη -υπό συνθήκες- κατανάλωση καυσίμου, σε καμία περίπτωση δεν αρκούν για να αντισταθμίσουν το δεδομένο έλλειμμα ισχύος και τις απλά επαρκείς επιδόσεις που ο ίδιος ο κατασκευαστής ανακοινώνει.


Μεγαλύτερες ελπίδες διάκρισης διατηρεί το νέο, δίλιτρο μοτέρ άμεσου ψεκασμού, που αποδίδει 151 ίππους και συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων και το προηγμένο σύστημα start&stop της ιαπωνικής φίρμας.


Η δεύτερη γενιά του Mazda 3 διατίθεται ήδη στην ελληνική αγορά, ξεκινώντας στην έκδοση των 1.600 κ.εκ. από τα 17.390 ευρώ και φτάνοντας τα 22.490 ευρώ. Σημείο εκκίνησης των δίλιτρων εκδόσεων αποτελούν τα 25.490 ευρώ, ενώ το κόστος της υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης MPS των 2,3 λίτρων αγγίζει τα 33.890 ευρώ.

auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: