Γιάννης Αδάναλης

Στις αρχές του 2009 η άφιξη του iQ στην ελληνική αγορά άλλαξε τις ισορροπίες. Το κυρίαρχο, μέχρι εκείνη τη στιγμή, smart fortwo απέκτησε ανταγωνιστή, ο οποίος μάλιστα πρόβαλλε εξαρχής τα προτερήματά του.

Μετατρέποντας το φαινομενικό «μειονέκτημα» των αυξημένων -σε σχέση με τη γερμανική πρόταση- διαστάσεων σε ξεκάθαρο προβάδισμα, το iQ των 3+1 θέσεων κέρδισε τις εντυπώσεις, εντός και εκτός ελληνικών συνόρων.

Από την άλλη, βέβαια, τα 12.980 ευρώ που απαιτούνται, σήμερα, ώστε να αποκτήσεις ένα αυτοκίνητο με σαφείς χωροταξικούς -και όχι μόνο- περιορισμούς, έκαναν πολλούς να αμφιβάλλουν για το αν τελικά αξίζει να πληρώσεις την ιδιαιτερότητα-εκκεντρικότητα του ιαπωνικού τετράτροχου.

Αυτός είναι και ο λόγος, άλλωστε, που σε κάνει να σταθείς κριτικά απέναντι στην απόφαση της Toyota να τοποθετήσει στο iQ έναν ισχυρότερο και μεγαλύτερο σε χωρητικότητα κινητήρα, εκτοξεύοντας την τιμή του πάνω από τα 15.000 ευρώ.

Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή, επιχειρώντας να απομονώσουμε τα συγκριτικά οφέλη που διαθέτει στο αναβαθμισμένο «οπλοστάσιό» της η εν λόγω έκδοση.

Χωρίς ουσιαστικές σχεδιαστικές διαφοροποιήσεις και χωρίς διακριτικά, θα δυσκολευτείς αρκετά ώστε να αναγνωρίζεις το iQ των 1.329 κ.εκ. και των 98 ίππων.

Οι τροχοί αλουμινίου των 16 ιντσών θα μπορούσαν να αποτελούν ένα σαφές σημείο διαφοροποίησης, στην πράξη ωστόσο δεν είναι αυτοί που κάνουν τη διαφορά.

Αντίστοιχα, το εσωτερικό ακολουθεί κατά γράμμα τα σχεδιαστικά και εξοπλιστικά πρότυπα της μικρότερης έκδοσης των 998 κ.εκ., διατηρώντας μεταξύ άλλων και τις εργονομικές παρατυπίες της.

Συγκεκριμένα, ο τρόπος χειρισμού του ηχοσυστήματος από τους αντίστοιχους διακόπτες που φιλοξενούνται στο τριάκτινο τιμόνι παραμένει υποδειγματικά δύσκολος, ενώ και η θέση-τύπος της ψηφιακής οθόνης μας γυρίζει αρκετά χρόνια πίσω.

Κατά τ’ άλλα, οι χώροι παραμένουν επαρκείς για τρεις επιβάτες, καθώς το τέταρτο κάθισμα -πίσω από τον οδηγό- διατηρεί τον βοηθητικό του ρόλο, ενώ για να μεταφέρει κανείς αποσκευές θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να θυσιάσει τουλάχιστον μια θέση.

Όπως και να έχει, η τετραθέσια διαμόρφωση του θαλάμου επιβατών αποτελεί ένα από τα προτερήματα του ιαπωνικού μοντέλου, πόσο μάλλον όταν μπεις στη διαδικασία να το αντιπαραβάλλεις με το αποκλειστικά διθέσιο smart.

Υπό άλλες συνθήκες το ίδιο θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς και για το τετρακύλινδρο μοτέρ των 1.329 κ.εκ., μόνο που στην περίπτωση του iQ, ο συγκεκριμένος κινητήρας στερεί περισσότερα από όσα προσφέρει στην πράξη.

Δίχως καμία αμφιβολία οι επιδόσεις έχουν βελτιωθεί και οι κραδασμοί που εξ΄ορισμού παράγει ένα τρικύλινδρο σύνολο, όπως αυτό της έκδοσης του 1,0 λίτρου, έχουν πάψει πια να υφίστανται.

Το iQ των 98 ίππων και των 123 Nm ροπής επιταχύνει από στάση σε 11,8 δευτερόλεπτα και αγγίζει την τελική ταχύτητα των 170 χλμ./ώρα, έστω και αν στην πράξη οι επιδόσεις του δεν απέχουν και πάρα πολύ από τη μικρότερη, σε κυβισμό, έκδοση.

Μπορεί το συγκεκριμένο μοτέρ να μην καταφέρνει να πείσει με την απόδοσή του, ωστόσο, το μηχανικό κιβώτιο των έξι σχέσεων εντυπωσιάζει με την ακρίβεια του επιλογέα του και την ισορροπημένη, για τα δεδομένα του αυτοκινήτου, κλιμάκωση.

Παράλληλα, το iQ 1.33 προσπερνά το αυξημένο, κατά 85 κιλά βάρος του, διατηρώντας την ευελιξία του και πάνω απ’ όλα την ωριμότητα που χαρακτηρίζει τις αντιδράσεις του.

Βέβαια, το εξαιρετικά κοντό μεταξόνιο των μόλις δύο μέτρων δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να σου τύχει, από τη στιγμή μάλιστα που αργά ή γρήγορα θα κληθείς να αντιμετωπίσεις την… καλογυαλισμένη άσφαλτο των ελληνικών δρόμων, αν και το λιλιπούτειο Toyota καταφέρνει να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων.

Ακόμα και η άνεση που εξασφαλίζει η φιλότιμη προσπάθεια των αναρτήσεων να απορροφήσουν τις ανωμαλίες του οδοτρώματος κινείται στα επίπεδα ενός μεγαλύτερου, σε διαστάσεις τετράτροχου, χωρίς να προδίδει τις ιδιαιτερότητες της ιαπωνικής πρότασης.

Αν μέχρι σήμερα το iQ αποτελούσε ένα εξαιρετικά χρήσιμο «εργαλείο» πόλης, ο μεγαλύτερος, σε ισχύ και κυβισμό, κινητήρας των 1.329 κ.εκ., φροντίζει ώστε οι δυνατότητες του συμπαθέστατου Toyota να επεκταθούν πέρα από τα αστικά όρια.

Απαλλαγμένος από τους κραδασμούς που παράγει η λειτουργία του τρικύλιδνρου συνόλου, με επαρκή ισχύ και την έκτη σχέση του μηχανικού κιβωτίου να ρίχνει τους «σφυγμούς» του κινητήρα, μπορείς πλέον να ταξιδέψεις με ευκολία καλύπτοντας με περισσή άνεση μεγάλες αποστάσεις.

Όλα αυτά, βέβαια, έχοντας νωρίτερα αποδεχτεί το υψηλότερο κόστος απόκτησης του αυτοκινήτου -κάτι παραπάνω από 15.000 ευρώ απαιτούνται για την βασική εξοπλιστική έκδοση- και το εξίσου «βαρύ» κόστος χρήσης, όπως αυτό διαμορφώνεται από την αυξημένη τιμή της κατανάλωσης καυσίμου και τις φορολογικές εμμονές του ελληνικού κράτους.

auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: