Στην κορυφή του κόσμου η ελληνική ναυτιλία

Στην κορυφή του κόσμου παραμένει, βάσει της αξίας του στόλου της, η ελληνική ναυτιλία, καθώς αποτιμάται από τη VesselsValue (στοιχεία Απριλίου 2016) σε 91,1 δισ. δολάρια.

Ακολουθούν η Ιαπωνία με αξία στόλου 81 δισ. δολ., η Κίνα με 66,8 δισ. δολ., η Γερμανία με 42,7 δισ. δολ., η Σιγκαπούρη με 35,4 δισ. δολ., οι ΗΠΑ με 30,7 δισ. δολ., η Νορβηγία με 26,9, η Ν. Κορέα με 22,7, η Δανία με 22,6 δισ. δολ., ενώ το τοπ 10 των χωρών κλείνει με τη Βρετανία με 17 δισ. δολάρια.

Από το κλείσιμο του καναλιού του Σουέζ το 1967 η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας μας παίζει κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα και συμβάλλει άμεσα ή έμμεσα, μέσω συνεργειών με άλλους κλάδους, με ποσοστό άνω του 6% ετησίως, στην ελληνική οικονομική δραστηριότητα.

Ο ελληνόκτητος στόλος αριθμεί περί τα 4.500 πλοία, αντιπροσωπεύοντας το 20% σχεδόν του παγκόσμιου στόλου και το 50% της ΕΕ σε όρους χωρητικότητας.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία απαριθμεί περισσότερες από 700 επιχειρήσεις, ενώ στον ναυτιλιακό κλάδο ασχολούνται άμεσα ή έμμεσα 160.000 εργαζόμενοι.

Σύμφωνα με την Clarkson’s, οι μεγαλύτεροι έλληνες εφοπλιστές με βάση τη συνολική χωρητικότητα εκτοπίσματος (dwt) είναι ο όμιλος Αγγελικούση, ενώ ακολουθούν ο όμιλος του Γιώργου Οικονόμου, ο όμιλος Navios Group της Αγγελικής Φράγκου, ο όμιλος του Γιώργου Προκοπίου (Dynacom Tankers, Dyanagas, Dynagas LNG Partners LP, Sea Traders SΑ) και ο όμιλος Τσάκου με την Tsakos Energy Navigation (ΤΕΝ) και την Tsakos Shipping and Trading.

Εν τω μεταξύ συνεχίζεται η ύφεση στη ναυλαγορά των πλοίων ξηρού φορτίου καθώς η υπερπροσφορά μεταφορικής δυναμικότητας και η χαμηλή σχετικά ζήτηση διατηρούν τα ημερήσια έσοδα σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα.

Μετά το ξέσπασµα της κρίσης του 2008 βρισκόµαστε στο σηµείο όπου είµαστε αντιµέτωποι µε υπερπροσφορά τονάζ και µείωση της ζήτησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι το World Seaborne Trade αυξήθηκε µε ρυθµό κάτω του 2% το 2015, τον χαμηλότερο ρυθμό από το 2009. Οι θαλάσσια μεταφερόμενες εισαγωγές της Κίνας το 2015 έφθασαν στον υψηλό αριθμό των 2,1 δισ. τόνων, αποτελώντας το 20% όλων των εισαγωγών παγκοσμίως.

Αυτά όμως τα εντυπωσιακά νούμερα της Κίνας το 2015 απλά αντιστοιχούν σε µια ποσοστιαία αύξηση των εισαγωγών της του 1%, όταν μεταξύ 2011 και 2014 ο αντίστοιχος μέσος όρος της αύξησης ήταν 9%, παρατηρεί η George Moundreas & Company SA.

Οπως εκτιμά επίσης η εν λόγω εταιρεία, απόρροια της συνεχιζόμενης αρνητικής εικόνας της ναυλαγοράς είναι και η έλλειψη χρηματοδότησης από τον τραπεζικό κλάδο, καθώς αρκετές τράπεζες προσπαθούν να μειώσουν τη δανειακή τους έκθεση στη ναυτιλία ενώ κάποιες άλλες έχουν βγει εντελώς από τον κλάδο. Στην παρούσα φάση το κύριο αντικείμενο των τραπεζών είναι η εξέταση εξυπηρέτησης των υπαρχόντων δανείων και η αναδιάρθρωσή τους σε συνεννόηση µε τις πλοιοκτήτριες εταιρείες, όπου αυτό είναι δυνατόν να γίνει.

Ολο αυτό το διάστημα έχουμε βιώσει περιπτώσεις εταιρειών όπου όντως έχουν έρθει σε συμφωνία µε τις τράπεζες για αναδιάρθρωση των δανειακών τους υποχρεώσεων αλλά ταυτόχρονα έχουμε δει και εταιρείες οι οποίες έχουν προχωρήσει σε πτώχευση καθώς δεν κατάφεραν να υλοποιήσουν µια τέτοιου είδους συμφωνία.

Παράλληλα, έχουμε αντιμετωπίσει και το φαινόμενο όπου εισηγμένες εταιρείες έχουν βγει από το χρηματιστήριο (De – Listing) –τις τελευταίες εβδομάδες δύο ναυτιλιακές εταιρείες βγήκαν από το Χρηματιστήριο του Λονδίνου –σε µια προσπάθεια περικοπής εξόδων, καθώς το κόστος για µια εταιρεία να είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο είναι αρκετά σημαντικό. Σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον, όπου η ζήτηση είναι περιορισμένη και η υπερπροσφορά τονάζ είναι αναμφισβήτητα δεδομένη, όλες οι ελπίδες εναπόκεινται στον τομέα των διαλύσεων.

Τάσος Μαντικίδης