Πάνος Ν. Διαμάντης

Όλα όσα πρέπει να γνωρίζει κανείς για το Κλαμπ των Πιράνχας τα λέει το όνομά του – κι η βιογραφία του Enzo Ferrari. Για τον commendatore, ενορχηστρωτή της σύναξης ισχύος και επιρροής στη F1, στον πόλεμο του οποίου όλα επιτρέπονται, η μόνη ουσία σε τούτη τη ζωή ήταν να κερδίζει ο κινητήρας του, το cavallino να δοξάζεται, να πλουτίζει, να γιγαντώνεται.


Έτσι λοιπόν, η οποιαδήποτε φιλοδοξία του οδηγού ζούσε πνιγηρή, δειλή ακόμα και να εκφραστεί, κρυμμένη κάπου στο Μαρανέλο. Με εξαίρεση τον Gilles Villeneuve, τον γιο που ο Enzo πάντα ήθελε, οι οδηγοί ήταν ένα τσούρμο λαδωμένοι αλήτες, με το θράσος να αξιώνουν χρήματα για να οδηγούν τα μηχανολογικά του διαμάντια. Για τον Enzo τέτοιοι ήταν.


Στο συμπόσιο του Κλαμπ των Πιράνχας οι συνδαιτυμόνες του Ιταλού δειπνούσαν και μαζί μούγκριζαν συγκαταβατικά. Ο πρώην διευθυντής της McLaren Teddy Mayer, για παράδειγμα, είχε τη φρικτή έμπνευση να παρομοιάσει τους οδηγούς με λάμπες. Αν καούν, τους αλλάζεις.


Ο Νο1 της Ferrari


Κάτω από αυτό το πρίσμα, της απόλυτης υπαγωγής στη δόξα του μηχανήματος, στα 1979 ακόμα κι ο Gilles αναγκάστηκε να υπακούσει και να παίξει το δεύτερο βιολί στον Jody Scheckter, που είχε πάρει το χρίσμα από τον Enzo για να διεκδικήσει το πρωτάθλημα. Αν μάχονταν και κατέληγαν στην αμμοπαγίδα, το cavallino δεν θα δοξαζόταν.


Η μοναδική φορά -στη Ferrari, πάντα- που κάποιος οδηγός τόλμησε να παραστρατήσει ήταν στην Imola το 1982. Ο Didier Pironi παρέβη τις εντολές προτεραιότητας στη Scuderia, έπιασε τον Gilles Villeneuve στον τεχνητό ύπνο που είχε βάλει τους δύο ο Enzo για να φτάσουν άνετα στο 1-2, πέρασε τον Καναδό και κέρδισε.


Ατυχώς, εκείνη τη φορά δεν χρειάστηκε να παρέμβει ο Enzo για να λυθεί το ζήτημα τιμής των δύο οδηγών και να προασπίσει την προτεραιότητα του Gilles. Διότι στον αμέσως επόμενο αγώνα, στο Zolder του Βελγίου, ο Καναδός βρήκε φρικτό θάνατο, τυφλωμένος από το πάθος της εκδίκησης.


Οι τρόποι και οι μέθοδοι του Κλαμπ των Πιράνχας συνεχίστηκαν στη Ferrari και μετά το θάνατο του Enzo. Στα 1990 και ΄91 ο Alain Prost ήταν ο απόλυτος κυρίαρχος – μέχρι να παρομοιάσει το ιταλικό μονοθέσιο με αγγλικό λεωφορείο και να απομακρυνθεί από το Μαρανέλο.


Στα πρώτα χρόνια μετά το 1993, όταν ανέλαβε τη διοίκηση ο Jean Todt, η απόλυτη προτεραιότητα ενός οδηγού ήταν άσκοπη. Το μονοθέσιο ήταν απελπιστικά αργό και σε αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει κανένας λόγος να αναγκάζεις έναν οδηγό να τερματίσει δέκατος και τον άλλο να τερματίζει ενδέκατος.


Ώσπου φτάσαμε στα 1996. Στη στιγμή που ο Michael Schumacher πέρασε τις πύλες του Μαρανέλο. Ο Jean Todt δεν ήταν ξένος προς τους τρόπους του Piranha Club – δεν είχαν περάσει πολλά χρόνια από τότε που είχε στρίψει ένα νόμισμα για να αποφασίσει ποιος από τους δύο οδηγούς της Peugeot θα κέρδιζε το Ράλι Ντακάρ.


Συνεπώς, καθένας από τους ομολόγους του Michael Schumacher (ο Eddie Irvine στα 1996-΄99, ο Rubens Barrichello στα 2000-΄05 και ο Felipe Massa το 2006) είχε ξεκάθαρο όρο υποτελείας στον Schumi, στο συμβόλαιό του. Η υποχώρηση του Rubinho στην τελευταία στροφή του GP Αυστρίας το 2002 το έδειξε ξεκάθαρα.


Κι η προτεραιότητα είχε κι άλλη μία παράμετρο: Ο Γερμανός δοκίμαζε πρώτος τις αναβαθμίσεις του μονοθεσίου, εκείνος αγωνιζόταν πρώτος με αυτές, στον τρόπο οδήγησης εκείνου βασιζόταν η σχεδίαση του μονοθεσίου, το εφεδρικό αυτοκίνητο έγραφε το δικό του όνομα.


Το μεταβατικό 2007


Από τη σκοπιά των ισορροπιών των οδηγών, λοιπόν, η μεγάλη μετάβαση του χειμώνα 2006-΄07 ήταν πολύ πιο ρηξικέλευθη και βαθιά σε σχέση με τη μετάβαση από την εποχή Todt – Schumacher – Brawn στην εποχή Montezemolo – Domenicali – Raikkonen.


Εκείνο το χειμώνα έγινε μια μικρή επανάσταση – κι ο επαναστάτης, χωρίς αιτία, ήταν ο Kimi Raikkonen. Ένας οδηγός απόμακρος, ψυχρός, αμίλητος, ίσως ο απόλυτα ταχύτερος οδηγός της σύγχρονης γενιάς – αλλά, το κυριότερο, ένας οδηγός που δεν απαιτούσε απόλυτη προτεραιότητα. Ένας που το φιλοσοφούσε.


Ήταν παντελώς αδιάφορος για λεπτομέρειες όπως η προτεραιότητα απέναντι στον Felipe Massa, για την ισορροπία δυνάμεων των δύο οδηγών μέσα στην ίδια ομάδα – που μάλιστα τύχαινε να είναι η Ferrari, η μονίμως καταδικασμένη σε πολιτικό αναβρασμό.


Ήταν αφέλεια η τρομακτική αυτοπεποίθηση του Kimi; Εκείνη που τον έκανε να πιστεύει ότι, σε τέτοιο κλίμα έντονου πολιτικού παρασκηνίου, η φαινομενική του ταχύτητα θα τακτοποιούσε ό,τι έπρεπε να τακτοποιηθεί;


Πιθανότατα όχι. Ο Kimi γνώριζε πολύ καλά ότι ο Felipe Massa έχει manager τον Nicolas Todt, γιο του Jean Todt, που διατηρούσε ακόμα τεράστια επιρροή στο Μαρανέλο. Πιθανότατα ήταν ακριβώς επειδή το ήξερε που δεν έκανε κινήσεις να γίνει ο μονάρχης του Μαρανέλο.


Κι επιπλέον, ο Kimi δεν δεχόταν να έχει καμία επαφή με τον Michael Schumacher, τότε σύμβουλο της Ferrari. Ο Felipe Massa ήταν ο μαθητής του Schumi, αλλά ο Kimi θεωρούσε τον εαυτό του κάτι διαφορετικό: Τον εκ φύσεως διάδοχο του Schumi.


Ίσως τώρα, που τα χνάρια του είναι ακόμα φρέσκα στην έξοδο του Μαρανέλο, να μην γίνεται ακόμη απολύτως κατανοητό. Αλλά ο Kimi άλλαξε συγκλονιστικά τη Ferrari – με τρόπους που πολύ εύκολα θα καταλάβει κάποιος αν βάλει την εποχή του δίπλα στην εποχή του Enzo Ferrari.


Η αναδίπλωση


Βεβαίως, για να καταφέρει ο Φινλανδός να αλλάξει τη Ferrari, έπρεπε και η ίδια η Scuderia να φανεί ανοικτή σε αλλαγές. Πράγματι, η πρόσληψή του ήταν από μόνη της μια πρωτόγνωρη κίνηση της Ferrari:


Από τον οδηγό-ηγέτη και συνδημιουργό του μονοθεσίου (Schumacher) στον οδηγό με την πρωτόγονη έννοια του όρου, εκείνον που απλώς θα απομυζούσε από ένα αυτοκίνητο που έβρισκε έτοιμο ό,τι εκείνο είχε και δεν είχε (Raikkonen).


Ο πρώτος τύπος οδηγού (ηγέτης Schumacher) είναι εκείνος που δεν μπορεί να λειτουργήσει / δημιουργήσει / ηγηθεί αν δεν έχει την απόλυτη προσοχή και προτεραιότητα της ομάδας. Ο δεύτερος τύπος οδηγού (εκτυφλωτικά γρήγορος Raikkonen) δεν δίνει δεκάρα.


Ο Fernando Alonso είναι οδηγός του πρώτου τύπου.


Ο Felipe Massa, ως μαθητής του Schumi, επίσης φιλοδοξεί να είναι οδηγός του πρώτου τύπου.


Στο Μαρανέλο υπάρχει, πλέον, μια λεπτή κόκκινη γραμμή. Θα μπορέσει η ομάδα να διαχειριστεί τη φιλοδοξία των δύο οδηγών της; Θα μπορέσει να ταιριάξει τον συγκρουόμενο τρόπο δουλειάς τους; Κι επιπλέον, θα αποδειχθεί ο Fernando Alonso σοφότερος σε σχέση με το πέρασμά του από τη McLaren;


Το 2007, απέναντι στον Lewis Hamilton, ήταν η μοναδική χρονιά στην οποία ο Ισπανός είχε αντίπαλο μέσα στην ίδια του την ομάδα – άλλωστε και ο Flavio Briatore ήταν διακεκριμένο μέλος του Κλαμπ των Πιράνχας. Τότε τον παρέσυρε ένα διαρκές κύμα παρόρμησης, μια διαρκής νευρική αντίδραση απέναντι σε οτιδήποτε δεν γινόταν αποκλειστικά για εκείνον. Ένα ηφαίστειο, σε κάθε νίκη του Lewis.


Ποτέ στην καριέρα μου δεν ζήτησα να είμαι ο πρώτος οδηγός σε καμία ομάδα, αυτό δεν προκύπτει από πουθενά και πρέπει να το επαναλαμβάνω συνέχεια για τη μειοψηφία. Αλλά αυτό που δεν θέλω να γίνω, αναμφίβολα, είναι δεύτερος οδηγός, όπως συνέβη ορισμένες φορές το 2007, είπε ο Fernando στην παρουσίασή του από τη Ferrari, στη Μαντόνα ντι Καμπίλιο.


Ωστόσο, τα λόγια αυτά έρχονται σε αντιδιαστολή με την κίνησή του να απειλήσει τον Ron Dennis το 2007 ότι θα έδινε στη FIA λεπτομέρειες για το σκάνδαλο κατασκοπείας, αν ο τότε διευθυντής της McLaren F1 δεν του εξασφάλιζε την προτεραιότητα έναντι του Lewis.


Επιπλέον, η φράση του …δεν λέω στην ομάδα μου να έχει κάτι καλύτερο για μένα αντικρούει τα συμβάντα των GP Μονακό και Ουγγαρίας 2007, που του δόθηκε προτεραιότητα έναντι του νεαρού Αγγλου ομολόγου του.


Ο Fernando Alonso καλείται φέτος να φιλοσοφεί κάθε του κίνηση και λέξη. Καλείται να ασχολείται λιγότερο και να μην ενοχλείται από τις πράξεις και τις επιτυχίες του ομολόγου του. Καλείται να αντιμετωπίσει με ηρεμία έναν οδηγό που θέλει με ατελείωτο πείσμα να εδραιωθεί για τα καλά στους κορυφαίους της F1.


Ο Fernando Alonso καλείται να αποδείξει ότι είναι ο καλύτερος του κόσμου και εκτός πίστας.


auto.in.gr

Ειδήσεις Σήμερα: