Lamborghini Diablo 6.0: Ζητείται Matador για τον ταύρο

Σε μία εποχή που όλα τα αυτοκίνητα δείχνουν να κατασκευάζονται από το ίδιο καλούπι και να απευθύνονται στο ίδιο κοινό και ακόμα και τα αυτοκίνητα που παλαιότερα θαυμάζαμε μόνο στα ξένα περιοδικά και συνηθίζαμε να αποκαλούμε Supercars τείνουν να γίνουν ήπια, φιλικά και προσιτά στην οδήγηση και στον πλέον άπειρο οδηγό -ελέω αναρίθμητων ηλεκτρονικών συστημάτων -, υπάρχει ένα αυτοκίνητο και μία εταιρεία που αρνούνται πεισματικά να συμβιβαστούν και να ακολουθήσουν το ρεύμα της εποχής.

Lamborghini Diablo 6.0, ο τελευταίος εκπρόσωπος μιας γενιάς που κινδυνεύει με αφανισμό, ένα είδος προς εξαφάνιση που θα διατηρηθεί εν ζωή μόνο αν η αυτοκινητοβιομηχανία ως κλάδος δεν ξεχάσει τις ρίζες της.

Πέρασαν κιόλας δέκα χρόνια από την ημέρα που η πρώτη Diablo βγήκε από την πύλη του εργοστασίου της Sant΄ Agata. Κατά τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου, ο διάβολος υπέστη αρκετές βελτιώσεις, δυνάμωσε, μετατράπηκε σε roadster, απέκτησε τετρακίνηση κ.λπ. Aλλαξε μέχρι και το ιδιοκτησιακό καθεστώς της, αφού πλέον ο έλεγχος έχει περάσει εξ ολοκλήρου στον όμιλο VW. Ωστόσο, μερικά πράγματα, όπως ο απόλυτος -σχεδόν αντικοινωνικός- χαρακτήρας της, η διαχρονική προκλητική εξωτερική της εμφάνιση και η διαβολεμένη ταχύτητά της, έμειναν αναλλοίωτα στο πέρασμα των χρόνων.

Παρά το γεγονός ότι οι περισσότεροι πίστευαν ότι η επόμενη Diablo θα πρέπει να είναι ένα ολοκληρωτικά νέο μοντέλο, η Lamborghini αποδεικνύει ότι υπάρχουν ακόμα περιθώρια εξέλιξης και βελτίωσης και παρουσιάζει την ταχύτερη -με εξαίρεση τη σχεδόν αγωνιστική GT- και ίσως την καλύτερη Diablo ευρείας παραγωγής που κατασκευάστηκε στα δέκα αυτά χρόνια. Αντικαταστάτης ουσιαστικά της τετρακίνητης Diablo VT και δανειζόμενη αρκετά στοιχεία από την ειδική έκδοση GT, η νεότερη κόρη του ταύρου επιστρέφει ωριμότερη από ποτέ για να επανακτήσει τον τίτλο του ταχύτερου αυτοκινήτου παραγωγής.

Η χωρητικότητα του δωδεκακύλινδρου κινητήρα αυξήθηκε κατά 285κ.εκ., φτάνοντας πλέον τα 5.992κ.εκ. Ο V12 αποδίδει πλέον 20 ίππους παραπάνω από την προηγούμενη έκδοση του, με την οποία εφοδιαζόταν η VT, φτάνοντας συνολικά τους 550 ίππους στις 7.100σ.α.λ. Ανάλογη αύξηση παρουσιάζει και η τιμή της ροπής που φτάνει πλέον τα 620Nm στις 5.500σ.α.λ., έναντι των 605Nm του προηγούμενου μοντέλου. Οι επιδόσεις, παρά τα 1.625 κιλά, είναι μάλλον… αναμενόμενες. Μόλις 3,95 δευτερόλεπτα -ή μία ανάσα αν προτιμάτε- απαιτούνται για να επιταχύνει από στάση μέχρι τα πρώτα 100χλμ./ώρα και η τελική της ταχύτητα ξεπερνά τα 330 πραγματικά χιλιόμετρα.

Σχήμα γνώριμο, με εμφανή τα σημάδια της δεκαετούς ηλικίας της, εξακολουθεί -με ορισμένες μικρές πινελιές στο πέρασμα των χρόνων- να δείχνει σύγχρονο και να συγκεντρώνει τα βλέμματα στο πέρασμά του. Η τελευταία έκδοση απέκτησε νέο μπροστινό προφυλακτήρα με μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα που συμβάλλουν, εκτός των άλλων, και στην καλύτερη ψύξη των φρένων, καθώς και νέα φωτιστικά σώματα. Οι αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση ολοκληρώνονται με τις νέες ζάντες ελαφριού κράματος 18 ιντσών και τα πίσω φωτιστικά σώματα που προέρχονται από την έκδοση GT.

Εκτός από τις αισθητικές επεμβάσεις, το αμάξωμα δέχτηκε και κάποιες μετατροπές ουσίας. Τα μπροστινά και τα πίσω μετατρόχια αυξήθηκαν -ακόμη περισσότερο-, η ανάρτηση τροποποιήθηκε ελαφρώς, ενώ το πλαίσιο, που, εκτός από τις πόρτες και την οροφή, κατασκευάζεται από ανθρακονήματα, έχει αποκτήσει ακόμα μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία. Τα παραπάνω βελτίωσαν ακόμα περισσότερο την οδική συμπεριφορά, την αίσθηση που αποκομίζει ο… χειριστής αλλά και την άνεση που προσφέρει η ανάρτηση, σύμφωνα με τους υπεύθυνους της εταιρείας. Εμείς φυσικά δεν έχουμε κανένα λόγο για να μην τους πιστέψουμε. Η αναβαθμισμένη εικόνα του συνόλου ολοκληρώνεται με τα αεριζόμενα δισκόφρενα (355 χιλιοστά εμπρός και 335 χιλιοστά πίσω), το ABS τελευταίας γενιάς και τα ελαστικά διαστάσεων 235/35 ZR18 εμπρός και 335/30 ZR18 πίσω, που παλεύουν για να κρατήσουν το κτήνος σε επαφή με το δρόμο.

Το εσωτερικό έχει επανασχεδιαστεί και τα πάντα πλέον καλύπτονται από δέρμα και ανθρακονήματα. Τα αναλογικά όργανα στο ταμπλό είναι νέα σε σχεδίαση και διακοσμημένα με αλουμίνιο, ενώ έχει βελτιωθεί σημαντικά και η εργονομία. Στο τελευταίο συνέβαλε η μετακίνηση της θέσης του οδηγού, που έχει πλέον ευθυγραμμιστεί με τα pedal, προς στο τούνελ της μετάδοσης. Το παλιό τιμόνι τεσσάρων ακτίνων αντικαταστάθηκε από νέο δερμάτινο τριών ακτίνων με σπορ εμφάνιση, ενώ το παραδοσιακό κτένι του κιβωτίου ταχυτήτων μεταφέρθηκε πιο κοντά στον οδηγό, συμβάλλοντας έτσι στη βελτίωση της εργονομίας. Ο εξοπλισμός της Diablo περιλαμβάνει δύο αερόσακους και ένα νέο σύστημα κλιματισμού. Αυτά όμως είναι ψιλά γράμματα για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο και μάλλον είναι τα τελευταία για τα οποία νοιάζεται όποιος οδηγήσει την Ιταλίδα.

Αντιθέτως αξίζει κανείς να ασχοληθεί με το εργοστάσιο παραγωγής ίππων που φιλοξενείται λίγα μόλις εκατοστά πίσω από την πλάτη των επιβατών. Το δωδεκακύλινδρο διαμάντι με τις 48 βαλβίδες, που είναι κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, εκτός της αυξημένης χωρητικότητας και απόδοσης, διαθέτει μεταβλητούς εκκεντροφόρους εισαγωγής και ένα νέο επεξεργαστή 32bit που ελέγχει τις επιμέρους λειτουργίες του. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ο κινητήρας να έχει γίνει πλέον πιο φιλικός, διαθέτοντας βελτιωμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας στις χαμηλές στροφές. Νέο είναι και το σύστημα εξαγωγής που, όπως και το προηγούμενο μοντέλο, είναι εφοδιασμένο με σύστημα περιορισμού του θορύβου (ENCS).

Αν τώρα σκέφτεστε ποιος ιερόσυλος τόλμησε να φιμώσει το διάβολο, ησυχάστε. Το συγκεκριμένο σύστημα λειτουργεί μόνο στις χαμηλές στροφές, ως φίλτρο προκειμένου να πληρούνται τα όρια εκπομπής θορύβου. Στις υψηλές στροφές, όπου ο V12 λειτουργεί στο φυσικό του περιβάλλον, οι εξατμίσεις ελευθερώνονται και η συμφωνική ορχήστρα των 12 κυλίνδρων φροντίζει να επενδύσει με υπέροχους μεταλλικούς ήχους την ατμόσφαιρα…

auto.in.gr