Ποδήλατο στην Αθήνα: Σε δύο τροχούς στην πόλη των αυτοκινήτων

Το ποδήλατο της παιδικής μας ηλικίας έμεινε σε κάποια αποθήκη, χαρίστηκε, πετάχτηκε ή απλώς ξεχάστηκε. Η μετάβαση από την ανήλικη στην ενήλικη ζωή φέρνει μαζί της νέες συνήθειες. Κάπως έτσι, το αυτοκίνητο, το μηχανάκι και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς εντάχθηκαν οριστικά στην καθημερινή μας ρουτίνα.

Σε μια πόλη όπως η Αθήνα, που ασφυκτιά από την κίνηση στους δρόμους, η μετακίνηση σε δύο τροχούς αποτελεί καθημερινή επιλογή για χιλιάδες ανθρώπους. Ανθρώπους που είτε για λόγους εισοδηματικής στενότητας,  είτε για ψυχολογικούς, είτε και για πρακτικούς, επιλέγουν ξανά το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης. Για ορισμένους, μάλιστα, αποτελεί και το βασικό εργαλείο της δουλειάς τους. 

Μιλήσαμε με δύο ανθρώπους που χρησιμοποιούν το ποδήλατο όχι ως αναψυχή, αλλά ως βασικό μέσο μετακίνησης και δουλειάς. Ο Σπύρος μετακινείται καθημερινά με αυτό από το 2010, ενώ ο Μιχάλης εργάζεται ως κούριερ πραγματοποιώντας όλες τις παραδόσεις του πάνω στις δύο ρόδες. 

Σπύρος Μπακάλης και Μιχάλης Κεσκινίδης

«Το ποδήλατο άλλαξε τη σχέση μου με την πόλη»

Θα έλεγε κανείς ότι η ελληνική πρωτεύουσα είναι κάθε άλλο παρά μια ποδηλατική πόλη. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) , στην Αθήνα μόνο το 5% του πληθυσμού επιλέγει το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης, ενώ στην κορυφή της λίστας βρίσκονται τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και εξαιρετικά κοντά ποσοστιαία, βρίσκονται και τα ΙΧ. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο παρατηρούνται μεγάλες διακυμάνσεις. Το ίδιο ποσοστό με την δική μας πρωτεύουσα παρατηρείται και στη Ρώμη, την ίδια ώρα που το αντίστοιχο ποσοστό πολιτών που ποδηλατούν ή περπατούν στο Παρίσι ανέρχεται στο 50%.  

Για τον Σπύρο, η σχέση με το ποδήλατο ξεκίνησε στην παιδική του ηλικία αλλά ήρθε ξανά στην επιφάνεια μέσα στα χρόνια της οικονομικής κρίσης. Όπως λέει, «οι λόγοι που με βάλανε να το ξαναχρησιμοποιήσω ήταν οικονομικοί και ψυχολογικοί. Ήταν μια δύσκολη περίοδος για μένα και για προσωπικά ζητήματα, οπότε το ποδήλατο ήρθε σαν ανάμνηση απ’ το παρελθόν, έδωσε λύσεις στο τότε παρόν και από τότε σχεδιάζουμε παρέα το μέλλον μας». 

Το σημαντικότερο όμως ίσως να είναι ότι έτσι άλλαξε ο τρόπος με τον οποίο αντιλαμβάνεται την Αθήνα. «Άλλαξε η σχέση μου με την πόλη, με το περιβάλλον μου και με τους ανθρώπους. Έμαθα την Αθήνα καλύτερα. Παρατηρώ την Αθήνα καλύτερα. Παρατηρώ τις ομορφιές της Αθήνας καλύτερα. Υπάρχουν σημεία από τα οποία περνούσα χρόνια με το αυτοκίνητο και δεν τα είχα προσέξει ποτέ», σημειώνει. 

Ο Σπύρος, είναι και δημιουργός ενός πρωτότυπου φωτογραφικού και ερευνητικού πρότζεκτ, με στόχο να προάγει την αστική ποδηλασία, με τίτλο «RIDE AΘENS». Σύμφωνα με τον ίδιο, η έμπνευση ήρθε από τη δουλειά του φωτογράφου Lewis Hine πάνω στην παιδική εργασία στις ΗΠΑ. Θέλησε λοιπόν και ο ίδιος να κάνει κάτι αντίστοιχο αλλά αναφερόμενος στην ποδηλασία στην πόλη. 

«Βλέποντας αυτή τη δουλειά, πήρα κι εγώ την έμπνευσή μου για να κάνω κάτι παρόμοιο – να φωτογραφίσω τους ανθρώπους που χρησιμοποιούν το ποδήλατο στην Αθήνα, με σκοπό να απαντήσω στο ερώτημα: αν μπορεί το ποδήλατο να υπάρξει σαν μέσο μετακίνησης. Και, δευτερευόντως, να εμπνεύσω άλλους ανθρώπους που το σκέφτονται, δεν το ‘χουνε σκεφτεί, θα θέλανε, να του δώσουνε μία ευκαιρία. Και το τρίτο, που καταλήγει να συμβαίνει τώρα – με τα χρόνια που δουλεύεται το συγκεκριμένο project – να καταφέρει να μπει και να γίνει ένα μικρό κομμάτι του δημόσιου διαλόγου, στο γενικότερο πλαίσιο της καθημερινότητάς μας και στους ρυθμούς που έχει η ζωή στην πόλη που ζούμε, δηλαδή στην Αθήνα».

Από το Σαν Φρανσίσκο στην Αθήνα

Ο Μιχάλης έχει μια διαφορετική ιστορία. Η σχέση του με το ποδήλατο ξεκίνησε στην Άνω Γλυφάδα και στις παρέες με τα BMX. Όπως και οι περισσότεροι, μεγαλώνοντας, το άφησε στην άκρη. Μέχρι που βρέθηκε στο Σαν Φρανσίσκο και το ποδήλατο ήρθε και πάλι στη ζωή του. Εκεί χρήματα για αμάξι ή μηχανή δεν υπήρχαν, οπότε οι επιλογές ήταν το περπάτημα, το λεωφορείο «ή βρίσκεις ένα ποδήλατο όπως όλος ο κόσμος», μας λέει.

Αργότερα, οι δύο ρόδες έγιναν και το μέσο της δουλειάς του, αφού άρχισε να εργάζεται ως bike messenger, «το πρώτο μου gig ήταν σε ημέρα Αγίου Βαλεντίνου να μοιράζω λουλούδια με το ποδήλατο», λέει. «Ημέρα Αγίου Βαλεντίνου με ένα ποδήλατο εκεί mountain βάζω με ζιπ ταϊζ πίσω, ένα καφάσι, το κόβω κάπως να χωράνε τα λουλούδια, ξέρω γω και σκάω σε ένα τύπου σαν εργοστάσιο λουλουδιών ας το πούμε και βλέπω καμιά πενηνταριά με ποδήλατα. Άλλοι στο δρόμο με αυτοκίνητα και πάμε να μοιράσουμε λουλούδια του Αγίου Βαλεντίνου».

 Μετά η δουλειά αυξάνεται και το ίδιο και τα πακέτα. Γίνεται διανομέας φαγητού στις πρώτες εφαρμογές που είχαν ξεκινήσει να αναπτύσσονται στην Αμερική εκείνη την περίοδο, μεταφέρει δέματα και νομικά έγγραφα μέσα στην πόλη και το ποδήλατο πλέον γίνεται κανονικότητα. 

Το 2016, αφήνει πίσω του τις ΗΠΑ και επιστρέφει στην Αθήνα. Έπειτα από ένα διάστημα προσαρμογής βγαίνει ξανά στο δρόμο, κάνοντας την ίδια δουλειά. Ανεβαίνει ξανά στο ποδήλατο με ενθουσιασμό και με διάθεση να ανακαλύψει ξανά την πόλη, «πάμε να την ποδηλατήσουμε όλη. Είμαι προπονημένος. Έχω κάνει πολλά χιλιόμετρα στην Αμερική, οπότε δε με σταματάει τίποτα να πάω οπουδήποτε και εδώ. Είναι η πόλη μου. Την ξέρω. Απλά πάμε να την ανακαλύψουμε ξανά με το ποδήλατο. Οπότε ναι, ήταν πάρα πολύ ευχάριστο. Το Άνω Γλυφάδα κέντρο ας πούμε το έκανα σε δεκαπέντε – είκοσι λεπτά. Έπρεπε να φτάσω σε πολύ μεγαλύτερη ηλικία για να το βιώσω αυτό.

«Ήταν σαν να ζούσα την Αθήνα ξανά για πρώτη φορά»

Για τον Μιχάλη, η επιστροφή στην πρωτεύουσα σήμανε και μια νέα γνωριμία με την πόλη. Πριν ακόμη ξεκινήσει να εργάζεται επαγγελματικά ως κούριερ με ποδήλατο, περνούσε ατελείωτες ώρες στους δρόμους, εξερευνώντας γειτονιές και διαδρομές. «Για τους μήνες μέχρι να ξεκινήσω να δουλεύω σε εταιρεία κούριερ με ποδήλατο, όσο γυρνούσα με το ποδήλατο πρωί, βράδυ, οποιαδήποτε ώρα, ήταν για μένα ευχαρίστηση. Ήταν σαν να ζούσα την Αθήνα ξανά για πρώτη φορά», λέει.

Σήμερα, έχει τη δική του εταιρεία και  εργάζεται καθημερινά στους αθηναϊκούς δρόμους. Παρά τις δυσκολίες, η σχέση του με την πόλη παραμένει ιδιαίτερη. «Η Αθήνα είχε αυτό το χαοτικό πράγμα. Είχε αυτό το challenge. Είχε λακκούβες, μηχανάκια, κίνηση, χίλια δύο πράγματα. Κάπως ένιωθα ότι ανέβαζε το επίπεδό μου ως ποδηλάτη», υπογραμμίζει. 

Όπως εξηγεί, η εμπειρία της πόλης αλλάζει όταν κινείσαι πάνω σε δύο ρόδες. «Παρατηρείς περισσότερα πράγματα. Όλα είναι διαφορετικά. Είναι η ευχαρίστηση της αστικής ποδηλασίας, είναι ότι περνάς από καινούργια μέρη, ότι μπορείς να σταματήσεις όπου θέλεις και να ξεκινήσεις ξανά όποτε θέλεις. Βλέπεις την πόλη με έναν τελείως διαφορετικό τρόπο. «Ήταν σαν να ζούσα την Αθήνα ξανά για πρώτη φορά. Με το ποδήλατο δεν μετακινείσαι απλώς. Η πόλη ανοίγεται μπροστά σου με έναν τρόπο που δύσκολα αντιλαμβάνεσαι πίσω από ένα παρμπρίζ».

Η άλλη πλευρά

Δεν είναι όμως πάντα εύκολο κανείς να ξεκινήσει να κάνει ποδήλατο στο αστικό περιβάλλον. Η απουσία προστατευμένων ποδηλατοδρόμων αναγκάζει όσους το χρησιμοποιούν να μοιράζονται τον δρόμο με αυτοκίνητα και βαριά οχήματα. Αυτό δημιουργεί συνθήκες έντονου άγχους. Παράλληλα, σε ζεστές χώρες, όπως και η Ελλάδα, η οδήγηση ποδηλάτου προκαλεί εφίδρωση. Αν δεν υπάρχουν αποδυτήρια και ντους στον προορισμό (π.χ. στη δουλειά), το ποδήλατο καθίσταται πρακτικά απαγορευτικό για πολλούς. 

Επιπροσθέτως, οι πόλεις έχουν εξαπλωθεί σημαντικά, καθιστώντας τις αποστάσεις πολύ μεγάλες για καθημερινή μετακίνηση χωρίς ηλεκτρική υποβοήθηση, ενώ ακόμα συχνά επικρατεί η αντίληψη ότι το ποδήλατο αποτελεί παιχνίδι ή μέσο για φτωχότερους, με αποτέλεσμα να μην αντιμετωπίζεται ισότιμα από τους υπόλοιπους οδηγούς. Χωρίς ασφαλείς υποδομές για παρκάρισμα ποδηλάτων, πάντα υποβόσκει και ο φόβος της κλοπής ή της φθοράς, αποθαρρύνοντας την αγορά και χρήση ποδηλάτων – πόσο μάλλον ακριβών – για την καθημερινή μετακίνηση.

Σύμφωνα με όσα υποστηρίζει ο Σπύρος, όμως πλέον είμαστε στην εποχή που πολύς κόσμος θα την έκανε αυτή τη μετάβαση, και ο λόγος που δεν την κάνει, είναι γιατί δεν τολμάει να περάσει το «προπαρασκευαστικό» στάδιο.

«Το παράδειγμα για να το καταλάβουμε είναι το εξής: όταν πήραμε το δίπλωμα για το αυτοκίνητό μας, βγήκαμε στους δρόμους άνετοι; Και εκεί, πάλι άγχος, στρες, πώς να μάθω να τοποθετώ στο δρόμο. Έτσι είναι και με το ποδήλατο, όσο κάνεις, τόσο εξοικειώνεσαι», εξηγεί ο Σπύρος

«Μα δεν φοβάσαι;»

Αυτή είναι η μόνιμη ερώτηση όσων ακούν ότι κάποιος ποδηλατεί σε μια πόλη σαν την Αθήνα και εύλογα. Χωρίς οργανωμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, με συχνά διπλοπαρκαρισμένα οχήματα, επιθετική οδηγική συμπεριφορά και περιορισμένο χώρο για τους πιο ευάλωτους χρήστες του δρόμου, η ελληνική πρωτεύουσα δεν δίνει την εικόνα μιας πόλης που σχεδιάστηκε έχοντας στο μυαλό της τον ποδηλάτη.

Ο Σπύρος δεν μιλά για φόβο με τον τρόπο που ίσως θα περίμενε κανείς. Δεν περιγράφει μια διαρκή αγωνία κάθε φορά που ανεβαίνει στο ποδήλατο. Αντίθετα, περιγράφει μια διαδικασία προσαρμογής. Μια νέα ανάγνωση της πόλης και των κινδύνων της. «Έχω πέντε τροχαία. Ευτυχώς όχι κάποιο πολύ σοβαρό», μας λέει. «Αυτό που μου έγινε συνείδηση είναι ότι πρέπει να έχω εγώ το νου μου για μένα περισσότερο. Σταμάτησα να ποντάρω στο ότι με προσέχει ο άλλος». 

Ο Μιχάλης συμφωνεί. Παρά τα χρόνια εμπειρίας του στους δρόμους της Αθήνας και του Σαν Φρανσίσκο, δεν επιχειρεί να ωραιοποιήσει την πραγματικότητα. «Είμαι έξω στον δρόμο κάθε μέρα πάνω σε ένα ποδήλατο. Οι πιθανότητες είναι μεγάλες να πάθεις κάτι», ενώ και αυτός σημειώνει ότι είχε επίσης ατυχήματα αλλά όχι κάτι αξιοσημείωτο. 

Δες μια ποδηλατική διαδρομή στην Αθήνα

Κι όμως, κανείς από τους δύο δεν περιγράφει τον εαυτό του ως θαρραλέο ή παράτολμο. Αμφότεροι μιλούν για συνήθεια, προσαρμογή και εξοικείωση. Ο Σπύρος περιγράφει ότι με τα χρόνια έμαθε να διαβάζει διαφορετικά την κίνηση της πόλης. Να προβλέπει συμπεριφορές, να αναγνωρίζει κινδύνους και να λειτουργεί αμυντικά.

Ο Μιχάλης πιστεύει ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν είναι απαραίτητα η εχθρότητα. «Για τους περισσότερους δεν υπάρχεις. Είσαι απλώς άλλο ένα πράγμα που κινείται». Ίσως εκεί βρίσκεται και η μεγαλύτερη δυσκολία της αστικής ποδηλασίας. Όχι ότι οι ποδηλάτες γίνονται πάντα στόχος. Αλλά ότι συχνά παραμένουν αόρατοι. Η πόλη δεν εχει καλλιεργήσει μια τέτοια κουλτούρα, επομένως όποια ή όποιος ποδηλατεί αποτελεί απλά άλλο ένα στοιχείο στο οδόστρωμα και όχι ξεχωριστή περίπτωση οχήματος. 

Πόλεις σχεδιασμένες για αυτοκίνητα

Τόσο τα στοιχεία των σχετικών ερευνών, όσο και η ίδια η πραγματικότητα καταδεικνύουν ότι όχι μόνο η Αθήνα αλλά οι περισσότερες πόλεις στον κόσμο, είναι σχεδιασμένες για αυτοκίνητα. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, παρά τα τεκμηριωμένα οφέλη της ποδηλασίας και του περπατήματος για τη σωματική και ψυχική υγεία, όπως είναι η μείωση του στρες, η βελτίωση του ύπνου, της καρδιοαναπνευστικής κατάστασης, της γνωστικής λειτουργίας και συνάμμα της συνολικής διάρκειας ζωής, μόλις το 0,2% του παγκόσμιου οδικού δικτύου διαθέτει ποδηλατικές υποδομές. 

Η προτεραιότητα που δόθηκε επί δεκαετίες στο αυτοκίνητο δημιούργησε ένα αστικό περιβάλλον συχνά ασφυκτικό και σε αρκετές περιπτώσεις επικίνδυνο για τους πιο ευάλωτους χρήστες του δρόμου. Στους αθηναϊκούς δρόμους θα δει κανείς διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα, ποδηλάτες που συχνά αναγκάζονται να χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια, πεζούς που αναγκάζονται να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα, μηδενικές υποδομές ακόμα και για ασφαλή φύλαξη των ποδηλάτων και δρομους ακατάλληλους για συνθήκες ήπιας κυκλοφορίας.  

Καθαρότερος αέρας, λιγότερος θόρυβος

Ένας άλλος παράγοντας στον οποίο το ποδήλατο θα μπορούσε να συμβάλλει είναι το κομμάτι της ρύπανσης είτε αυτή έχει να κάνει με την ποιότητα του αέρα είτε με τον θόρυβο. Οι οδικές μεταφορές αποτελούν μία από τις σημαντικότερες πηγές ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα μεγάλα αστικά κέντρα, συμβάλλοντας ιδιαίτερα στις εκπομπές διοξειδίου του αζώτου (NO₂) και αιωρούμενων σωματιδίων.

Ταυτόχρονα, όπως διατυπώνει σε σχετική έρευνα η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος, η οδική κυκλοφορία αποτελεί τη σημαντικότερη πηγή περιβαλλοντικού θορύβου στην Ευρώπη, με περίπου 92 εκατομμύρια ανθρώπους να εκτίθενται σε επιβλαβή επίπεδα θορύβου από τα οχήματα.

Το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης δεν εκπέμπει άμεσους ρύπους ενώ σε σχέση με τον θόρυβο, την πραγματική διάσταση τη δίνει μία και μόνο φράση που μας είπε ο Σπύρος. «Το ποδήλατο περνάει δίπλα από τον άστεγο και δεν τον ξυπνάει». Σε επίπεδο δημοσίου χώρου, ένα μέσο αυτοκίνητο καταλαμβάνει 12 – 15 τ.μ. για μία θέση στάθμευσης, από την άλλη ένα ποδήλατο χρειάζεται μόνο 1 – 1,5 τ.μ. Αυτό σημαίνει ότι στον χώρο που καταλαμβάνει ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο μπορούν να σταθμεύσουν περίπου 10 ποδήλατα.

Κόστος μετακίνησης και ίσως… μια ευκαιρία

Σε μια εποχή μεγάλης αβεβαιότητας με τις παγκόσμιες ανακατατάξεις να μειώνουν παράλληλα τα χρήματα στο πορτοφόλι, το κόστος της βενζίνης συχνά ξεφεύγει από τον μηνιαίο προϋπολογισμό. Αυτό το διάστημα η τιμή της αμόλυβδης διαμορφώνεται μεταξύ 1,980 έως ακόμα και 2,021 ευρώ ανά λίτρο, με την επιβάρυνση να είναι σημαντική για τους πολίτες, πόσο μάλλον εκείνους μιας πόλης όπως η Αθήνα, με μεγάλες αποστάσεις και πολύωρη παραμονή στην κίνηση. 

Σύμφωνα μάλιστα με τα στοιχεία της TomTom, ένας οδηγός μηχανοκίνητου οχήματος στην Αθήνα έχασε σε ώρα αιχμής κατά μέσο όρο συνολικά 143 ώρες. Πρόκειται δηλαδή για σχεδόν έξι ολόκληρες ημέρες μέσα σε έναν χρόνο, παραμονής στην κίνηση. Ταυτόχρονα πλέον η «ώρα αιχμής» στην πρτωτεύουσα διαρκεί περίπου από τις 9 π.μ. έως τις 8 μ.μ., επομένως μιλάμε πια για μια σχεδόν μόνιμη κατάσταση. Επομένως, για πολλούς, το ποδήλατο δεν αποτελεί μόνο οικονομική αλλά και χρονική λύση, ιδιαίτερα για μετακινήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων στο κέντρο της πόλης.

Επιπλέον με βάση τις μέσες τιμές αμόλυβδης βενζίνης του 2025, που κυμάνθηκαν γύρω στα 1,77 ευρώ ανά λίτρο, ένας οδηγός που διανύει περίπου 12.000 χιλιόμετρα ετησίως με ένα τυπικό βενζινοκίνητο αυτοκίνητο καταναλώνει καύσιμα αξίας σχεδόν 1.500 ευρώ τον χρόνο, χωρίς να υπολογίζονται ασφάλεια, τέλη κυκλοφορίας, φθορές, συντήρηση και πολλές φορές…στάθμευση.

Μέσα σε αυτή την κατάσταση ο Σπύρος αναδεικνύει και μια ευκαιρία. 

Πράγματι, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους του ΕΜΠ, η Αθήνα δεν διαφέρει ουσιαστικά από άλλες ευρωπαϊκές πόλεις που πριν από μερικές δεκαετίες δεν διέθεταν ουσιαστική ποδηλατική κουλτούρα. Η βασική διαφορά είναι ότι σε πολλές από αυτές επενδύθηκαν σταδιακά πόροι σε δίκτυα ποδηλατοδρόμων και ήπιες μορφές μετακίνησης. Μάλιστα, σε έρευνα του παρατηρίου Αστικής κινητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρατηρούμε ότι στις πόλεις που επένδυσαν συστηματικά στην ποδηλασία μετά το 2020 παρατηρήθηκαν θεαματικές αυξήσεις.

• Παρίσι: περίπου +60% στην ποδηλασία σε σχέση με το 2019.
• Βρυξέλλες: περίπου +64%.
• Δημιουργήθηκαν πάνω από 1.000 χλμ νέων ποδηλατικών υποδομών στην Ευρώπη μέσα σε μία μόνο χρονιά.

Αν άλλες πόλεις άλλαξαν μέσα σε λίγα χρόνια, προκύπτει εύλογα το ερώτημα: γιατί όχι και η ελληνική πρωτεύουσα;

Ισότιμη θέση του ποδηλάτου

Συζητάμε με τον Σπύρο για τις πρωτοβουλίες για την προάσπιση των δικαιωμάτων των ποδηλατών αλλά και την προαγωγή του ποδηλάτου σε ισότιμο μέσο μετακίνησης. Όπως εκτιμά ο ίδιος «το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης από τη πολιτεία – για να το πούμε έτσι κοφτά – όχι, δεν βλέπω να το προάγουν. Τουλάχιστον έχουν ξεκινήσει να το προάγουν ως μέσο άθλησης με το Tour of Hellas σε πολύ καλό επίπεδο. Προσπαθούμε όμως εμείς να το προάγουμε οι από τα κάτω, η βάση.

»Υπάρχει το Critical Mass, που είναι η καθιερωμένη ποδηλατοπορεία, κάθε τελευταία Παρασκευή του μήνα. Όπου βγαίνουμε στο δρόμο και διεκδικούμε την ισότιμη θέση του ποδηλάτου σαν μέσο μετακίνησης στο δρόμο». 

Αξίζει να σημειωθεί πως σε σχέση με την προαγωγή του ποδηλάτου και την ισότιμη θέση του στον δρόμο τρεις πρωτοβουλίες ξεχωρίζουν. Η πρώτη είναι η «Ποδηλατική», που αποτελεί το πρώτο σωματείο αστικής ποδηλασίας που δημιουργήθηκε στην Αθήνα. Επίσης υπάρχει η ΜΚΟ Cities for Cycling που είναι μια ΜΚΟ η οποία ασχολείται επίσης πολύ ενεργά με τα ζητήματα αστικής ποδηλασίας και τώρα πρόσφατα έχει δημιουργηθεί και η Κίνηση Πολιτών «Με το Ποδήλατο» που σκοπό έχει να ενημερώσει για το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης, πιέζοντας και τους θεσμούς. 

Αλλάζοντας τη σχέση με την πόλη

Ολοκληρώνοντας κρατάω ένα από τα πράγματα που μου είπε ο Μιχάλης. Το ποδήλατο στην Αθήνα «είναι και κάτι τόσο ακατέργαστο και αν το πιάσεις από την αρχή μπορείς να το κατεργαστείς σωστά για να το πας στο δρόμο».

Είδαμε ότι ποδηλατικές υποδομές, πάρκινγκ ποδηλάτων, γενικότερη καλλιέργεια της αντίστοιχης κουλτούρας, κυβερνητικές πρωτοβουλίες, επενδύσεις και άλλες απαραίτητες ενέργειες δεν έχουν γίνει. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν. 

Ο Μιχάλης και ο Σπύρος δεν περιέγραψαν απλά έναν εναλλακτικό τρόπο μετακίνησης. Αυτό που κυρίως αναδεικνύουν είναι ένας άλλος τρόπος να βιώσουμε την πόλη. Να σταματήσουμε και να παρατηρήσουμε μια Αθήνα που άλλαξε, αλλάζει και θα αλλάξει άρδην τα επόμενα χρόνια και όχι με τα πιο ευοίωνα δεδομένα. «Άλλαξε η σχέση μου με την πόλη, με το περιβάλλον μου και με τους ανθρώπους», μας είπε ο Σπύρος. Το ποδήλατο στην αποθήκη μας περιμένει.