Ανασυγκρότηση μετ’ εμποδίων (1946-1952)

Το κείμενο και οι φωτογραφίες προέρχονται από το Greek Shipping Miracle (www.greekshippingmiracle.org), το πρώτο διαδικτυακό μουσείο για την ναυτιλία και αποτελεί μία από τις δώδεκα ενότητες που παρουσιάζουν τη νεότερη ιστορία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας.

Η ανασυγκρότηση της αποδεκατισμένης ναυτιλίας των Ελλήνων είχε ένα κοινό χαρακτηριστικό με την προ 70ετίας προσπάθεια μετάβασής της από τα ιστία στον ατμό. Ολα σχεδόν έπρεπε να ξεκινήσουν από το μηδέν.

Με εξαίρεση λίγους πλοιοκτήτες που είχαν συγκεντρώσει σημαντικά κεφάλαια σε δολάρια από τη διαχείριση πλοίων υπό παναμαϊκή σημαία στη διάρκεια του Πολέμου, οι περισσότεροι έλληνες εφοπλιστές βρίσκονταν σε μειονεκτική θέση. Τα ποσά από τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις απολεσθέντων πλοίων εξακολουθούσαν να είναι δεσμευμένα από τις βρετανικές τράπεζες. Η μισθοδοσία του ελληνικού πλοίου είχε εκτοξευτεί στα ύψη. Το 1939 το μηνιαίο κόστος του πληρώματος ενός βρετανικού πλοίου – εξαιρουμένου του πλοιάρχου – ήταν 195 λίρες και ενός ελληνικού 153. Το 1944, λίγο πριν το τέλος του Πολέμου, το βρετανικό είχε κόστος 1.519 δολάρια ενώ το ελληνικό 2.270!

Η απόδημη ελληνική κυβέρνηση επέδειξε αδιανόητη συμπεριφορά απέναντι στον μοναδικό κλάδο που είχε εισφέρει οικονομικά στην εθνική υπόθεση εκείνη τη δραματική εποχή. Δεν αρκέστηκε να συντηρείται σε όλη τη διάρκεια του Πολέμου με κεφάλαια που στο σύνολό τους προέρχονταν από το έργο της εμπορικής ναυτιλίας. Εφθασε στο σημείο να καταφύγει μεσούντος του Πολέμου στα βρετανικά δικαστήρια για να αποτρέψει τον εφοπλιστή Ανδρέα Βεργωτή από το να εισπράξει το δεσμευμένο από τις βρετανικές τράπεζες ποσό της ασφαλιστικής αποζημίωσης για την απώλεια πλοίου του. Η προφανής πρόθεση του τότε υπουργού Οικονομικών Κυριάκου Βαρβαρέσου ήταν να δημιουργήσει προηγούμενο, βάσει του οποίου η ελληνική κυβέρνηση θα καθίστατο στο τέλος του Πολέμου διαχειριστής του συνόλου των ασφαλιστικών αποζημιώσεων της ελληνικής ναυτιλίας. Η δίκη που έγινε τον Αύγουστο του 1943 στο Λονδίνο αποτέλεσε κόλαφο για την ελληνική κυβέρνηση, αφού οι δικαστές θεώρησαν ότι η πρωτοβουλία του υπουργού Οικονομικών ισοδυναμούσε με τη δήμευση ιδιωτικών κεφαλαίων, ανεπίτρεπτη κατά το βρετανικό δίκαιο.

Η εχθρική αντιμετώπιση της ναυτιλίας συνεχίστηκε και μετά το τέλος του Πολέμου. Τον Σεπτέμβριο του 1945 θεσπίστηκε νόμος για την επιβολή παρακρατήματος ύψους 30% επί των εισπραχθεισών ασφαλιστικών αποζημιώσεων, το οποίο θα αποδιδόταν στους εφοπλιστές εφόσον θα διέθεταν εντός επταετίας το ποσό της αποζημίωσης για την αγορά πλοίου ηλικίας μέχρι 20 ετών.

Οι εφοπλιστές όμως δεν ήταν διατεθειμένοι να επενδύσουν σε μια ναυτιλία που είχε απολέσει την ανταγωνιστικότητά της και στην οποία το κράτος εξακολουθούσε να επιβάλλει έκτακτους φόρους επί ανύπαρκτων κερδών. Από την άλλη πλευρά, υπήρχε η εμπλοκή των Ελλήνων σε έναν αδελφοκτόνο εμφύλιο σπαραγμό. Αυτή η δυσμενής πραγματικότητα, αλλά και η ανάγκη εξεύρεσης κεφαλαίων από το διεθνές χρηματοπιστωτικό σύστημα, οδήγησαν το σύνολο σχεδόν των ελλήνων εφοπλιστών και των οικογενειών τους στην αναγκαστική μετανάστευση.

Προορισμός τους ήταν τα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα της εποχής, το Λονδίνο και η Νέα Υόρκη, στην οποία είχαν ήδη εγκατασταθεί αρκετοί έλληνες εφοπλιστές από τις αρχές του Πολέμου λειτουργώντας συλλογικά ως Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών Νέας Υόρκης με ηγέτη τον Μανώλη Κουλουκουντή. Ετσι, ξεκίνησε η προσπάθεια ανασυγκρότησης του εμπορικού στόλου αναγκαστικά με ξένες σημαίες αλλά με εντυπωσιακό αποτέλεσμα. Σε σύντομο διάστημα, οι Ελληνες είχαν θέσει υπό τον διαχειριστικό τους έλεγχο αξιόλογο αριθμό πλοίων υπό διάφορες σημαίες, μεταξύ των οποίων αυτές του Ηνωμένου Βασιλείου, του Καναδά και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Οι τελευταίες προσέφεραν και τη δυνατότητα ελπίδας για την αναγέννηση του ελληνικού νηολογίου μέσω της μαζικής πώλησης πλοίων που κατασκευάστηκαν στη διάρκεια του Πολέμου.

Οι συνεχείς τορπιλισμοί πλοίων από το ξεκίνημα του Πολέμου και η διαρκής ανάγκη εφοδιασμού του Ηνωμένου Βασιλείου είχαν επιβάλει την ταχεία αντικατάσταση των απολεσθέντων σκαφών. Τα βρετανικά ναυπηγεία δεν επαρκούσαν για να καλύψουν την ανάγκη αυτή, ενώ βρίσκονταν καθημερινά και υπό τον κίνδυνο του βομβαρδισμού από τη γερμανική αεροπορία.

Με αυτά τα δεδομένα, το 1941 ξεκίνησε η προσπάθεια ενός μακροχρόνιου προγράμματος που προέβλεπε την ταχύρρυθμη κατασκευή ενός τεράστιου αριθμού πλοίων σε ναυπηγεία των ΗΠΑ και σε πολύ μικρότερο βαθμό του Καναδά. Στο πλαίσιο αυτό, μέσα σε μια τετραετία ναυπηγήθηκαν περισσότερα από 5.000 πλοία, η παρουσία των οποίων καθόρισε σε σημαντικό βαθμό την έκβαση του Πολέμου.

Από τους τύπους των πλοίων που είχαν κατασκευαστεί μαζικά στις Ηνωμένες Πολιτείες, 2.700 περίπου από αυτά αφορούσαν μια κατηγορία φορτηγού πλοίου μεταφορικής ικανότητας 10.000 περίπου τόνων που έγινε γνωστή με το όνομα «Liberty». Δεκαπέντε από τα πλοία αυτά παραδόθηκαν απευθείας από τα ναυπηγεία σε έλληνες διαχειριστές στη διάρκεια του Πολέμου. Τα δεκατέσσερα από αυτά επιβίωσαν και μαζί με άλλα 84 παρόμοια αποτέλεσαν στα τέλη του 1946 τη σημαντικότερη μαζική αγορά πλοίων από έλληνες εφοπλιστές.

Η πώληση ενός μεγάλου αριθμού αμερικανικών πλοίων σε αλλοδαπούς είχε προαποφασιστεί πριν από τη λήξη του Πολέμου. Σε άρθρο αμερικανικού περιοδικού μάλιστα, τον Σεπτέμβριο του 1944, είχε διατυπωθεί το ενδεχόμενο της πώλησης πλοίων μεταπολεμικά στους Ελληνες που είχαν ήδη υποστεί τεράστιες απώλειες. Το σενάριο που προέβλεπε μακρά περίοδο χρηματοδότησης και χαμηλό επιτόκιο υιοθετήθηκε και εφαρμόστηκε τελικά για την ανασυγκρότηση και άλλων ναυτιλιών πέραν της ελληνικής, όπως της βρετανικής, της γαλλικής, ακόμα και της ιταλικής που βρισκόταν σε αντίπαλο στρατόπεδο στη διάρκεια του Πολέμου.

Οταν έγιναν γνωστά τα σχέδια των Αμερικανών για την πώληση των «Liberty» σε αλλοδαπούς, οι εφοπλιστές που βρίσκονταν στη Νέα Υόρκη δραστηριοποιήθηκαν άμεσα. Περίπου 50 πλοία αγοράστηκαν εντός του 1946 από έλληνες εφοπλιστές που διέθεταν κεφάλαια σε δολάρια υψώνοντας παναμαϊκή σημαία. Αλλοι όμως που δεν είχαν αυτή τη δυνατότητα, και ιδιαίτερα όσοι είχαν κεφάλαια δεσμευμένα από τις βρετανικές τράπεζες, χρειάστηκε να ενταχθούν σε κατάλογο υποψηφίων για την αγορά εκατό πλοίων, η οποία όμως προαπαιτούσε την εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης. Η εγγύηση δεν αντανακλούσε στην πραγματικότητα την ανησυχία των πωλητών για την αποπληρωμή των δανείων, πολλά από τα οποία άλλωστε πληρώθηκαν πριν από τη λήξη τους. Υπαγορευόταν από τη λογική ότι στο ιδιαίτερα ρευστό μεταπολεμικό περιβάλλον ήθελαν να έχουν το δικαίωμα να θέσουν εκ νέου τα πλοία υπό τον επιχειρησιακό τους έλεγχο εάν παρίστατο ανάγκη.

Αυτή η προϋπόθεση, αλλά και το γεγονός ότι η Αμερική ήταν η μοναδική χώρα που διέθετε μεγάλο αριθμό εμπορικών πλοίων προς πώληση υποχρέωσαν τους έλληνες εφοπλιστές της Νέας Υόρκης να ζητήσουν τη συνδρομή της ελληνικής κυβέρνησης υπό τον Κωνσταντίνο Τσαλδάρη. Με θερμούς συμπαραστάτες της προσπάθειας τον αντιπρόεδρο Σοφοκλή Βενιζέλο και τον τότε υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Νικόλαο Αβραάμ, η απόκτηση των πλοίων που σημάδεψαν την ιστορική εξέλιξη της μεταπολεμικής ελληνικής ναυτιλίας έγινε πραγματικότητα στις αρχές του 1947.

Το όφελος από την απόκτηση των συγκεκριμένων πλοίων δεν ήταν οικονομικό. Το υψηλό κόστος εκμετάλλευσης του ελληνικού πλοίου, αλλά και η υπέρμετρη φορολογία που κατέβαλλε δεν επέτρεπαν την πραγματοποίηση ουσιαστικού κέρδους. Κέρδη πραγματοποιούσαν μόνο τα πλοία υπό ξένες σημαίες, τα οποία οι έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούσαν να αποκτούν και να διαχειρίζονται από τα γραφεία τους στην αλλοδαπή χωρίς τη μεσολάβηση της ελληνικής κυβέρνησης. Στα «Liberty» ωστόσο, 4.000 τουλάχιστον ναυτικοί βρήκαν εργασία και δεν αναγκάστηκαν να μεταναστεύσουν, όπως έκαναν πολλοί Ελληνες εκείνη τη δύσκολη εποχή. Αυτό συνέβαλε καθοριστικά στη διατήρηση της μεγάλης ναυτικής οικογένειας, η οποία στην πορεία έδωσε πνοή στην εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας. Πολλοί από τους ναυτικούς που ταξίδεψαν στα «Liberty» εξελίχθηκαν τις επόμενες δεκαετίες όχι μόνο σε σημαντικά στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων αλλά και σε σπουδαίους εφοπλιστές παγκοσμίου κύρους.

Παράλληλα με την απόκτηση των «Liberty», η δραστηριότητα των Ελλήνων στα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα – και ιδιαίτερα στη Νέα Υόρκη – συνέχιζε να εντυπωσιάζει. Εχοντας έγκαιρα προβλέψει την επικείμενη καθιέρωση του πετρελαίου ως κύριας πηγής ενέργειας και αντλώντας χρήματα από την τοπική τραπεζική και ασφαλιστική αγορά, επένδυσαν στην κατασκευή δεξαμενοπλοίων σε ναυπηγεία των ΗΠΑ, παρά το υψηλό κόστος στην παραγωγή τους. Η κατασκευή περισσότερων από 50 δεξαμενοπλοίων μέσα σε μια δεκαετία ωφέλησε την οικονομία της μεγάλης αυτής χώρας συμβάλλοντας στην απρόσκοπτη λειτουργία των ναυπηγείων της, μέχρι τη στιγμή που ουσιαστικά αφοσιώθηκαν στη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων των ΗΠΑ στη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου.

Οι ναυπηγήσεις των Ελλήνων, που σύντομα επεκτάθηκαν και στο Ηνωμένο Βασίλειο, οδήγησαν στην καθιέρωση ενός νέου νηολογίου, αυτού της Λιβερίας, το οποίο διαδραμάτισε σημαίνοντα ρόλο στην εξέλιξη της παγκόσμιας οικονομίας. Την έναρξη της λειτουργίας του σηματοδότησε το 1949 ένα νεότευκτο δεξαμενόπλοιο του Σταύρου Νιάρχου, ενώ η νηολόγηση άλλων 579 νεότευκτων ελληνόκτητων πλοίων τις επόμενες δύο δεκαετίες συνέβαλε και στην ποιοτική του καταξίωση.

Εν τω μεταξύ στην Ελλάδα, όπου συνεχιζόταν ο εμφύλιος πόλεμος, η εικόνα του ελληνικού νηολογίου δεν παρουσίαζε καμία ουσιαστική βελτίωση. Ιδιαίτερα δυσάρεστο μάλιστα ήταν ότι το κλίμα του εμφυλίου πολέμου είχε εισχωρήσει μεταξύ των πληρωμάτων των ελληνικών πλοίων.

Παρ’ όλα αυτά, οι έλληνες εφοπλιστές δεν εγκατέλειψαν σε καμία περίπτωση τις προσπάθειες για την ένταξη στο εθνικό νηολόγιο του μεγάλου στόλου των 450 και πλέον πλοίων που είχαν δημιουργήσει μεταπολεμικά στην αλλοδαπή. Στις 7 Αυγούστου 1948, ο πρόεδρος της Βουλής Ιωάννης Θεοτόκης ανέλαβε την πρωτοβουλία να συστήσει διακομματική επιτροπή για την επίλυση των χρόνιων προβλημάτων της ναυτιλίας. Ούτε αυτή η επιτροπή όμως κατόρθωσε να προσφέρει έργο. Η ναυτιλία εξακολούθησε να βρίσκεται υπό διωγμό, ενώ η πολιτική της απομύζησης και των τελευταίων κεφαλαίων που προέρχονταν από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα συνεχιζόταν με αμείωτους ρυθμούς. Ακόμα και όταν το Συμβούλιο της Επικρατείας ακύρωσε κοινή απόφαση των υπουργείων Οικονομικών και Εμπορικής Ναυτιλίας, με την οποία είχε επιβληθεί ενιαία φορολογία στα υπό ελληνική σημαία πλοία με το εξωφρενικό αιτιολογικό ότι όλα είχαν αδιακρίτως τα ίδια κέρδη, η κυβέρνηση έσπευσε να ζητήσει από τους εφοπλιστές να καταβάλουν εισφορά συνολικού ύψους 15 δισεκατομμμυρίων δραχμών, η οποία έγινε γνωστή ως «εισφορά των ευπόρων». Την ίδια εποχή, η ύφεση στη ναυλαγορά οδηγούσε τον υπό ελληνική σημαία στόλο στα αγκυροβόλια του παροπλισμού, και μαζί χιλιάδες έλληνες ναυτικούς στην ανεργία. Τον Μάρτιο του 1950, με μια σύντομη και σκληρή δήλωση η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών ανακοίνωσε τη διάλυση του Σωματείου.

Την ύστατη στιγμή ευτυχώς πρυτάνευσε η λογική. Τον Απρίλιο του 1950, το πολιτικό σκηνικό άλλαζε ξανά με την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Νικόλαο Πλαστήρα. Ετσι, μετά από σειρά επαφών που πραγματοποίησαν ο Σοφοκλής Βενιζέλος και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Σταύρος Κωστόπουλος με εφοπλιστές, και ιδιαίτερα τον Σταύρο Λιβανό, κατέληξαν σε συνεννόηση που οδήγησε στην εκτόνωση της κρίσης.

Η βελτίωση του σκηνικού συνοδεύτηκε από ένα σοβαρό γεγονός στον παγκόσμιο χώρο. Ο πόλεμος της Κορέας που ξέσπασε τον Αύγουστο του 1950 εκτίναξε τη ναυλαγορά στα ύψη οδηγώντας για μια ακόμα φορά τους Ελληνες σε μαζικές αγορές πλοίων, πάντοτε υπό ξένες σημαίες. Τις θετικές επιχειρηματικές εξελίξεις ερχόταν να ενισχύσει η προοπτική επαναφοράς της τάξης στα υπό ελληνική σημαία πλοία, χάρη στις διαπραγματεύσεις που διεξάγονταν μετά από πολλά χρόνια για μια νέα συλλογική σύμβαση μεταξύ εφοπλιστών και ναυτικών που τελικά υπογράφηκε στις 3 Μαρτίου 1951.

Ο πόλεμος της Κορέας, όπως και τόσοι άλλοι τοπικοί πόλεμοι, είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία εξαιρετικών ευκαιριών στον χώρο της παγκόσμιας ναυτιλίας, τις οποίες οι έλληνες εφοπλιστές κατόρθωσαν να αξιοποιήσουν στον μέγιστο βαθμό. Παρά το γεγονός ότι το 1952 η αγορά είχε αρχίσει να σημειώνει σημαντική κάμψη, έσπευσαν να ενισχύσουν τις παραγγελίες τους σε ναυπηγεία όλου του κόσμου επενδύοντας το μεγαλύτερο ποσοστό από τα κέρδη που είχαν πραγματοποιήσει.

Αυτή τη φορά, η διαίσθηση τους είχε ήδη οδηγήσει στην ανάπτυξη επιχειρηματικών πρωτοβουλιών για την κατασκευή πλοίων στην Ιαπωνία, η οποία τότε αγωνιζόταν να επιτύχει την οικονομική της ανάπτυξη μετά τις καταστροφές του Πολέμου και ιδιαίτερα αυτές της Χιροσίμα και του Ναγκασάκι. Τον Φεβρουάριο του 1952, τα ιαπωνικά ναυπηγεία παρέδωσαν σε Ελληνες δύο νεότευκτα δεξαμενόπλοια. Από τότε μέχρι σήμερα, οι Ελληνες έχουν ναυπηγήσει στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου περισσότερα από 1.600 ποντοπόρα πλοία, δηλαδή ένα πλοίο κάθε 14 ημέρες κατά μέσο όρο επί 60 χρόνια!

Στα τέλη του 1952, ο υπό ξένες σημαίες εμπορικός στόλος των Ελλήνων, το συγκλονιστικό μεταπολεμικό δημιούργημα των απόδημων ελλήνων εφοπλιστών, είχε ξεπεράσει σε μέγεθος, αλλά και σε ποιότητα, τον στόλο που είχε αποδεκατιστεί στη διάρκεια του Πολέμου.

Το κείμενο και οι φωτογραφίες προέρχονται από το Greek Shipping Miracle (www.greekshippingmiracle.org), το πρώτο διαδικτυακό μουσείο για τη ναυτιλία, και αποτελεί μία από τις δώδεκα ενότητες που παρουσιάζουν τη νεότερη ιστορία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας.

Ανασυγκρότηση μετ’ εμποδίων 1946 – 1952