Dieselgate: Περισσσότερες από μία τεχνικές λύσεις θα χρειαστεί ο όμιλος VW- Δεδομένες οι «παρενέργειες»

Η τεχνική λύση που θα προτείνει ο όμιλος VW για την συμμόρφωση των αυτοκινήτων του με τις απαιτούμενες περιβαλλοντικές προδιαγραφές και η οποία αναμένεται να περιλαμβάνει αλλαγές στο λογισμικό αλλά και, πιθανώς, σε εξαρτήματα μπορεί να έχει «παρενέργειες» στην οικονομία καυσίμου, τις επιδόσεις ή και να απαιτεί συχνότερη συντήρηση των αυτοκινήτων από τους ιδιοκτήτες τους, αναφέρουν ειδικοί του κλάδου.

Η πρόσφατη σχετική επίσημη ανακοίνωση του ομίλου VW αναφέρει ότι μετά την ενημέρωση στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων και την υποβολή του σχεδίου προσαρμογής τους στα περιβαλλοντικά πρότυπα στις αρμόδιες αρχές «θα υπάρξουν τροποποιήσεις στους diesel κινητήρες» με το επίμαχο λογισμικό χωρίς ωστόσο να διευκρινίζεται ποιες ή τι είδους θα είναι αυτές οι τροποποιήσεις.

Αν και πρώην στέλεχος της VW στις ΗΠΑ σε δηλώσεις του ανέφερε ότι ο γερμανικός όμιλος μπορεί να αντιμετωπίσει το ζήτημα με μόνο με κάποιες αλλαγές στο λογισμικό των επηρεαζόμενων αυτοκινήτων, ανεξάρτητοι ειδικοί και μέλη των αμερικανικών ρυθμιστικών αρχών εκτιμούν ότι το ζήτημα είναι πιο πολύπλοκο και ότι θα χρειαστούν παραπάνω από μία τεχνικές λύσεις καθώς τα 482.000 αυτοκίνητα που δεν συμβαδίζουν με τα αμερικανικά περιβαλλοντικά πρότυπα ουσιαστικά χρησιμοποιούν δύο διαφορετικά συστήματα μείωσης των εκπομπών ρύπων αναλόγως με τη χρονιά που λανσαρίστηκε το κάθε μοντέλο.

Αναλυτικότερα, σύμφωνα με τις μέχρι τώρα ανακοινώσεις της ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Προστασίας Περιβάλλοντος των ΗΠΑ (EPA) η οποία έφερε το “dieselgate” στο προσκήνιο, θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος προκειμένου να «επισκευαστούν» τα αυτοκίνητα με τους παλαιότερης τεχνολογίας diesel κινητήρες στο διάστημα 2009-2014.

Όπως έχει γίνει γνωστό, η VW ξεκίνησε την τοποθέτηση του επίμαχου λογισμικού το 2008 σε αυτοκίνητα με κινητήρες turbodiesel 2,0 λίτρων οι οποίοι χρησιμοποιούσαν τις λεγόμενες «παγίδες»οξειδίου του αζώτου και οι οποίες στοχεύουν στον περιορισμό των εκπομπών οξειδίου του αζώτου από το σύστημα εξαγωγής.

Το λογισμικό που είχε προσθέσει η VW στα αυτοκίνητα με τον παραπάνω κινητήρα, αφενός μπορούσε να εντοπίσει πότε το αυτοκίνητο βρίσκεται σε συνθήκες ελέγχου για έγκριση τύπου βάσει των αισθητήρων περιστροφής του τιμονιού και επιτάχυνσης σε συνάρτηση με τη λειτουργία του κινητήρα και να κάνει τις ανάλογες τροποποιήσεις εμφανίζοντας περιορισμένες εκπομπές ρύπων και αφετέρου, να περιορίσει την δράση της συγκεκριμένης τεχνολογίας, σε πραγματικές συνθήκες προς όφελος των επιδόσεων του αυτοκινήτου.

Όπως σημειώνει η Sandy Munro, αναλύτρια σε τεχνικά θέματα στον κλάδο του αυτοκινήτου «Οποιαδήποτε τεχνολογία αποσκοπεί στον περιορισμό των εκπομπών οξειδίου του αζώτου ενός diesel κινητήρα μειώνει την απόδοση του κινητήρα και την οικονομία καυσίμου».

Σε κάθε περίπτωση όπως σημειώνει το πρώην στέλεχος της VW, Marc Trahan στους κινητήρες με τεχνολογία παγίδων οξεδίου του αζώτου θα αρκεί μια τροποποίηση στο λογισμικό για την συμμόρφωση με τα περιβαλλοντικά πρότυπα. Όπως σημειώνει ο ίδιος η οποιαδήποτε άλλη λύση θα απαιτούσε τροποποίηση του κινητήρα η οποία μπορεί να αποδειχθεί ιδιαιτέρως δαπανηρή.

Το 2012 το παραπάνω δίλιτρο TDI μοτέρ αναβαθμίστηκε από την VW και εξοπλίστηκε με σύστημα καταλύτη επιλεκτικής αναγωγής, γνωστό ως SCR (Selective Catalytic Reduction) το οποίο περιόριζε τα επίπεδα εκπομπών οξειδίων του αζώτου ψεκάζοντας ένα διάλυμα ουρίας στα καυσαέρια και το οποίο οδηγεί στη διάσπαση των οξειδίων του αζώτου, σε άζωτο και νερό πριν εκλυθούν στην ατμόσφαιρα.

Και σε αυτή την περίπτωση το ύποπτο λογισμικό παρενέβαινε όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν σε πραγματικές συνθήκες απενεργοποιώντας το παραπάνω σύστημα περιορισμού εκπομπών ρύπων, ενώ το ενεργοποιούσε στις διαδικασίες έγκρισης τύπου.

Επίσης και σε αυτήν την περίπτωση των κινητήρων με σύστημα καταλύτη επιλεκτικής αναγωγής, η οποιαδήποτε νέα τροποποίηση του λογισμικού για τη συμμόρφωση με τα περιβαλλοντικά πρότυπα είναι δεδομένο, σύμφωνα με τον Kevin Riddel, αναλυτή της LMC Automotive ότι θα οδηγήσει «σε μειωμένες επιδόσεις, σε ό,τι αφορά την ισχύ αλλά και την οικονομία καυσίμου του κινητήρα ενώ θα απαιτεί και αυξημένες ποσότητες διαλύματος ουρίας».

Το τελευταίο στοιχείο της αυξημένης χρήσης διαλύματος ουρίας σημαίνει με τη σειρά του, αυξημένες και πιο συχνές επισκέψεις στο service για αντίστοιχα «γεμίσματα» κάθε 5.000 μίλια αντί των 10.000 μιλίων όπως ήταν η αρχική πρόβλεψη του κατασκευαστή και που συμπίπτει με τις εργασίες ενός τυπικού ετήσιου τεχνικού ελέγχου.

Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι o γερμανικός όμιλος επανέλαβε ότι το ζήτημα δεν αφορά αυτοκίνητα με κινητήρες προδιαγραφών Euro6, ενώ δεν αφορά σε καμία περίπτωση την ασφάλεια των επηρεαζόμενων αυτοκινήτων.

auto.in.gr