Κερδίζουν έδαφος τα πλοία με καύσιμο τη μεθανόλη

Αυξάνονται οι τοποθετήσεις παραγγελιών νεότευκτων πλοίων που χρησιμοποιούν ως καύσιμο μεθανόλη, με τους πλοιοκτήτες να μετρούν τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του καυσίμου. Ενώ δεν λείπουν οι ανησυχίες σχετικά με τη διαθεσιμότητα της «πράσινης» μεθανόλης, ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv επισημαίνει ότι το πρώτο δίμηνο του 2022 ξεχώρισαν οι νέες παραγγελίες για πλοία που θα μπορούν να χρησιμοποιούν και το συγκεκριμένο καύσιμο, με στόχο την απεξάρτηση από τον άνθρακα.

Συνολικά τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 63 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς αερίων με καύσιμο μεθανόλη από τις αρχές του τρέχοντος έτους, ένα αριθμός αυξημένος κατά 152% σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Πάντως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) εξακολουθεί να έχει τα πρωτεία καθώς το 2022 πάνω από τις μισές παραγγελίες (397) αφορούσαν πλοία με καύσιμο LNG ενώ μόλις το 7% (43 πλοία) πλοία με καύσιμο μεθανόλη.

Ξεχωρίζει η ΗΜΜ

Η Xclusiv αναφέρει ότι το πρώτο δίμηνο του 2023 μεταξύ των παραγγελιών ξεχωρίζει αυτή της ναυτιλιακής εταιρείας της Νότιας Κορέας της HMM, η οποία έχει παραγγείλει εννέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με καύσιμο μεθανόλη, μεταφορικής ικανότητας 9.000 TEU το ένα, συνολικής αξίας 1,112 δισ. δολ. Τα πλοία πρόκειται να παραδοθούν από το 2025 έως το 2026. Νωρίτερα αυτόν τον μήνα τα ναυπηγεία Hyundai Samho έλαβαν επίσης μια παραγγελία για 12 x 13.000 TEU πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καυσίμου μεθανόλης που συνδέονται με τη γαλλική CMA CMG, με παράδοση εντός του 2025 και του 2026, με συνολικό κόστος 2,05 δισ. δολ. Ωστόσο, οι αναλυτές δεν είναι σίγουροι εάν η μεθανόλη είναι το απόλυτο εναλλακτικό καύσιμο, καθώς παρουσιάζει ορισμένες προκλήσεις, ιδίως όσον αφορά τη διαθεσιμότητα, αναφέρει η Xclusiv. Στο πρόβλημα αυτό αναφέρεται σε πρόσφατη ανάλυσή του και ο οίκος Gibson.

Η διαθεσιμότητα της «πράσινης» μεθανόλης και επομένως το κόστος της είναι μια άλλη πηγή ανησυχίας, ανέφερε. Η «καφέ» μεθανόλη που παράγεται από άνθρακα και η «γκρίζα» μεθανόλη που παράγεται από το φυσικό αέριο είναι και οι δύο σε αφθονία, αλλά δεν προσφέρουν σημαντική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Αντίθετα, η «μπλε» μεθανόλη, που παράγεται χρησιμοποιώντας «μπλε» υδρογόνο μαζί με τη συγκράτηση και αποθήκευση άνθρακα (CCS), προσφέρει μια σημαντική μείωση των εκπομπών.

Ενώ η «πράσινη» και η «e-μεθανόλη» είναι ουδέτερες από άνθρακα, καθώς παράγονται από βιοϋλικά ή «πράσινο» υδρογόνο και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Η διαθεσιμότητα «μπλε» και «πράσινης» μεθανόλης είναι σπάνια (εκτιμώμενη σε μικρότερη από 0,5 εκατ. τόνους ανά έτος το 2022), ενώ το κόστος παραγωγής είναι υψηλό.

Την προτιμούν

Δεν είναι τυχαίο που η μεθανόλη προτιμάται από ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, τα πλοία των οποίων εκτελούν συγκεκριμένα δρομολόγια και συνεπώς μπορούν να εξασφαλίζουν τη διαθεσιμότητα του καυσίμου στα λιμάνια που προσεγγίζουν. Ηδη η AP Moller Maersk, που έχει υπό παραγγελία 19 containerships, έχει εξασφαλίσει την παροχή «πράσινης» μεθανόλης από όλον τον κόσμο πραγματοποιώντας επενδύσεις σε εταιρείες παραγωγής μεθανόλης.

Ωστόσο, υπάρχουν ισχυρές δυνατότητες αύξησης της παραγωγής, λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση των κυβερνητικών επιδοτήσεων και του ενδιαφέροντος του ιδιωτικού τομέα, εκτιμά ο Gibson. Σύμφωνα με τον αριθμό των υφιστάμενων και προγραμματισμένων έργων από το Ινστιτούτο Μεθανόλης, η παραγωγή μεθανόλης από ΑΠΕ θα μπορούσε να αυξηθεί σε πάνω από 8 εκατ. τόνους ανά έτος έως το 2027. Σε κάθε περίπτωση η διαθεσιμότητά της παραμένει μια πρόκληση. Πάντως στα πλεονεκτήματα της μεθανόλης συγκαταλέγεται το γεγονός ότι οι κανονισμοί για τη χρήση της είναι ήδη διαθέσιμοι, επιτρέποντας στους πλοιοκτήτες να κάνουν σχέδια για νέα πλοία. Ενα άλλο βασικό πλεονέκτημα των κινητήρων μεθανόλης είναι ότι έχουν σχετικά απλές απαιτήσεις σχεδιασμού.

Επιπλέον, καθώς η μεθανόλη είναι υγρή σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος δεν απαιτεί ψύξη και δαπανηρά υλικά για δεξαμενές και σωλήνες. Παρ’ όλα αυτά, έχει και μειονεκτήματα, όπως ότι χρειάζεται πρόσθετο χώρο στο πλοίο λόγω χαμηλότερης θερμιδικής αξίας. Σύμφωνα με τον νορβηγικό νηογνώμονα DNV, απαιτεί δεξαμενές καυσίμου περίπου 2,5 φορές το μέγεθος των αντίστοιχων για πετρέλαιο και 1,3 φορές μεγαλύτερες από τις δεξαμενές υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).