Hyundai i30 1.4 CRD 2013: Απλή αναλογική

Γιάννης Αδάναλης

Όταν το 2007 η Hyundai αποφάσισε να τερματίσει την ευρωπαϊκή πορεία του Accent αντικαθιστώντας το μοναδικό της εκπρόσωπο στη δημοφιλέστερη, τότε, κατηγορία της ελληνικής αγοράς, πολλοί βιάστηκαν να πανηγυρίσουν.

Η αλήθεια είναι ότι το i30 αποτέλεσε μία μικρή επανάσταση για την κορεατική φίρμα και ταυτόχρονα τον πρωτεργάτη της μεταστροφής που εκείνη επιχείρησε στην προσπάθειά της να απαλλαγεί από το προφίλ μίας αυτοκινητοβιομηχανίας χαμηλού κόστους.

Κάπως έτσι, λοιπόν, το i30 απέκτησε τις αναλογίες ενός τυπικού πεντάθυρου hatchback, το σχεδιασμό και κυρίως τις τεχνικές προδιαγραφές που πιστοποιούσαν τον ευρωπαϊκό του προσανατολισμό.

To μικρομεσαίο Hyundai βρέθηκε μία ανάσα από τους ευρωπαίους και μη ανταγωνιστές του, χωρίς ωστόσο να πείσει ότι η σχέση τιμής-αξίας διατηρήθηκε στα επίπεδα του προκατόχου του.

Το αποτέλεσμα είναι λίγο-πολύ γνωστό. To i30 δεν κατάφερε να επαναλάβει την εμπορική επιτυχία του Accent, γεγονός που προφανώς δεν είχε να κάνει με την ανταγωνιστικότητα των χαρακτηριστικών του αλλά με τη σαφώς υψηλότερη τιμή του.

Σχεδόν πέντε χρόνια μετά, το i30 ανακατεύει και πάλι την «τράπουλα» της κατηγορίας του. Ο «αιχμηρός» σχεδιασμός της δεύτερης, πλέον, γενιάς του δεν αφήνει περιθώρια σύγχυσης, απέχοντας… αιώνες από τη μετριοπαθή, σχεδόν αναχρονιστική, εικόνα του πρόσφατου παρελθόντος.

Σύμφωνα με την Hyundai το νέο i30 αποτελεί ένα απολύτως… ευρωπαϊκό «προϊόν», μιας και η εξέλιξη του πραγματοποιήθηκε στις εγκαταστάσεις που διατηρεί η κορεατική φίρμα στο Rüsselsheim της Γερμανίας, ενώ για την κατασκευή του υπεύθυνη είναι η παραγωγική μονάδα στο Nošovice της Τσεχίας.

Αν και οι ευρωπαϊκές προτάσεις της μικρομεσαίας κατηγορίας δεν μας έχουν συνηθίσει σε τόσο τολμηρές σχεδιαστικές επιλογές, το νέο i30 κερδίζει τις εντυπώσεις.

Μοναδική εξαίρεση αποτελεί το πίσω τμήμα, το οποίο επιχειρεί -χωρίς λόγο και αιτία- να διατηρήσει ορισμένα από τα σχεδιαστικά στοιχεία της προγενέστερης εκδοχής του αυτοκινήτου, θέτοντας υπό αμφισβήτηση τα δυναμικά χαρακτηριστικά που νωρίτερα έχει εισάγει το εντυπωσιακό και πολλά υποσχόμενο ρύγχος του.

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το νέο i30 έχει καταφέρει να κρύψει τη μικρή αύξηση των εξωτερικών του διαστάσεων (το μήκος «κέρδισε» 2 εκατοστά φτάνοντας τα 4,3 μέτρα) και να βελτιώσει τις αεροδυναμικές του επιδόσεις, περιορίζοντας τον αντίστοιχο συντελεστή στα 0,30 cd.

H συνέχεια δίνεται στο, κατά παράδοση, πλήρως εξοπλισμένο εσωτερικό. Οι έξι αερόσακοι, το ηλεκτρονικό σύστημα δυναμικής ευστάθειας, το air condition, το ηχοσύστημα με δυνατότητα υποστήριξης φορητών συσκευών αναπαραγωγής μουσικών αρχείων και όλες οι συνήθεις ηλεκτρικές ευκολίες αποτελούν ορισμένα μόνο από τα εξοπλιστικά στοιχεία που θα συναντήσεις ακόμη και στην βασική έκδοση του αυτοκινήτου.

Τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο ταμπλό ικανοποιούν με την ποιότητα και έως ένα βαθμό με το φινίρισμά τους, την ίδια στιγμή που η άριστη συναρμογή τους δίνει την αίσθηση ότι έχεις να κάνεις με μία απολύτως συμπαγή κατασκευή.

Θετικό, ωστόσο, μπορεί να χαρακτηριστεί και το σχεδιαστικό δείγμα του εσωτερικού. Προσπερνώντας το «φλύαρο» τετράκτινο τιμόνι και το γεγονός ότι οι περιστροφικοί διακόπτες του ηχοσυστήματος βρίσκονται πιο μακριά απ’ ότι θα ήθελες, μπορείς να είσαι σίγουρος ότι το i30 δεν κρύβει κάποια εργονομική ή σχεδιαστική ιδιομορφία που πρόκειται να δυσκολέψει την καθημερινότητά σου.

Αντιθέτως, η αύξηση του χώρου αποσκευών στα 378 λίτρα και η ενίσχυση της ευρυχωρίας στην πίσω σειρά καθισμάτων, υπογραμμίζουν τη χρηστικότητα του μικρομεσαίου Hyundai.

Χωρίς να χρειαστεί να δαπανήσεις περισσότερο χρόνο ώστε να εξοικειωθείς με τα χαρακτηριστικά του πενταθέσιου θαλάμου επιβατών, ο λόγος περνά στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στην άσφαλτο, όπως αυτή διαμορφώνεται από το συνδυασμό του πλαισίου με έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα πετρελαίου χωρητικότητας 1,4 λίτρων.

Κρίνοντας από το γεγονός ότι το μήκος του μεταξονίου διατηρήθηκε σταθερό και η διάταξη των αναρτήσεων δεν διαφοροποιήθηκε σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, μπορείς με σχετική ασφάλεια να υποθέσεις ότι το δάπεδο πάνω στο οποίο βασίζεται το νέο i30 προέρχεται από το απερχόμενο μοντέλο.

Αυτή, άλλωστε, είναι και η αίσθηση που αποκομίζεις διανύοντας τα πρώτα μέτρα στο αριστερό του κάθισμα. Ο περιορισμός των κραδασμών που καταλήγουν στο εσωτερικό αποτελεί δίχως καμία αμφιβολία μία αξιοσημείωτη πρόοδο, παρόλα αυτά ο τρόπος με τον οποίο οι αναρτήσεις διαχειρίζονται τις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος δεν απέχει από το παρελθόν.

Επιπλέον, η αίσθηση του ηλεκτρικά υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης δεν δείχνει να ακολουθεί τις πραγματικές συνθήκες κίνησης, καθώς το τιμόνι παραμένει δυσανάλογα βαρύ είτε κινείσαι μέσα στην πόλη, είτε σε εθνικό δίκτυο.

Μάλιστα, ούτε το πολυδιαφημισμένο σύστημα Flex Steer, μέσω του οποίου ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα υποβοήθησης (Comfort, Normal και Sport), αποδεικνύεται ικανό να βελτιώσει τον όγκο ή την ποιότητα των πληροφοριών που εξασφαλίζει το σύστημα διεύθυνσης.

Ανάλογο είναι και το παράδειγμα του συστήματος πέδησης, το οποίο στερείται προοδευτικότητας, γεγονός που επιβάλλει προσεκτικές κινήσεις στη χρήση του αντίστοιχου πεντάλ.

Από εκεί και πέρα το μηχανικό κιβώτιο των έξι σχέσεων ανταποκρίνεται με ευκολία στις προδιαγραφές της συγκεκριμένης έκδοσης, ενισχύοντας με την πυκνή του κλιμάκωση την προσπάθεια του πετρελαιοκινητήρα των 1.396 κ.εκ. να κινήσει με αξιοπρέπεια το κορεατικό μικρομεσαίο.

Σε χαλαρούς ρυθμούς, οι 90 ίπποι και τα 220 Nm ροπής επαρκούν. Πόσο μάλλον όταν ο πρωταρχικός σου στόχος δεν είναι η επίτευξη των καλύτερων δυνατών επιδόσεων -τα 100 χλμ./ώρα από στάση επιτυγχάνονται σε 13,5 δευτερόλεπτα- αλλά ο περαιτέρω περιορισμός της κατανάλωσης καυσίμου.

Αν δεν το παρακάνεις, το πετρελαιοκίνητο i30 των 1.396 κ.εκ. δεν θα καταναλώσει περισσότερα από 6,0 λίτρα καυσίμου για να καλύψει εντός ή εκτός πόλης μία απόσταση 100 χιλιομέτρων.

Ωστόσο, η αποδοτικότητα δεν αποτελεί το μοναδικό προτέρημα του συγκεκριμένου κινητήρα. Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο, ίσως, και από την περιορισμένη κατανάλωση καυσίμου είναι η εξαιρετικά πολιτισμένη λειτουργία του.

Τόσο ο θόρυβος όσο και ο κραδασμός που παράγει παραπέμπουν σε βενζινοκινητήρα και όχι στα χαρακτηριστικά λειτουργίας των περισσότερων κινητήρων diesel, επιτρέποντας στον οδηγό και στους υπόλοιπους επιβάτες του εσωτερικού να απολαύσουν ένα άνετο και ξεκούραστο ταξίδι.

Αντιθέτως, ο υπερβολικά υψηλός θόρυβος κύλισης που παράγουν τα κορεατικά ελαστικά σε ταχύτητες πάνω από τα 100 χλμ./ώρα, γίνεται κάτι παραπάνω από αντιληπτός, αφήνοντας ερωτηματικά για το αν η συγκεκριμένη επιλογή της Hyundai ήταν η καλύτερη δυνατή.

Υπό πίεση, πάντως, ο προβληματισμός μεταφέρεται στις αναρτήσεις, οι οποίες δεν δείχνουν να έχουν ξεπεράσει το… ασιατικό σύνδρομο των μαλακών ρυθμίσεων και στο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο εξακολουθεί να μην μεταφέρει στα χέρια σου όλες τις απαραίτητες πληροφορίες.

Παρά το γεγονός το νέο i30 δεν διακρίνεται -στη συγκεκριμένη έκδοση τουλάχιστον- για τα δυναμικά του χαρακτηριστικά, είναι σχεδόν σίγουρο πως θα ικανοποιήσει τον μέσο οδηγό.

Ο ελκυστικός του σχεδιασμός, η άνεση που προσφέρει, το ευρύχωρο και πλήρως εξοπλισμένο εσωτερικό του, οι εξαιρετικά περιορισμένες ενεργειακές απαιτήσεις του κινητήρα diesel των 1,4 λίτρων και φυσικά η άκρως ανταγωνιστική τιμή του (14.490 ευρώ συνυπολογίζοντας το όφελος απόσυρσης και την επιπλέον έκπτωση που προσφέρεται αυτόν τον καιρό) επιτρέπουν στο μικρομεσαίο hatchback της Hyundai να ελπίζει σε ένα καλύτερο μέλλον στην ελληνική αγορά.

auto.in.gr