Για δεκάδες λάθη και παραλείψεις κάνει λόγο το πόρισμα για την πτώση του Helios

38

Σε σειρά λαθών, παραλείψεων και εσφαλμένης ερμηνείας των προειδοποιητικών σημάτων αποδίδει το πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων, που παραδόθηκε την Τρίτη στον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών Μιχάλη Λιάπη, την αεροπορική τραγωδία της 14ης Αυγούστου 2005, με την πτώση αεροσκάφους της κυπριακής εταιρείας Helios, στο Γραμματικό Αττικής, που είχε ως αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 121 άτομα.

Στο πόρισμα, το οποίο υπογράφει ο πρόεδρος της ΕΔΑΑΠ Ακριβός Τσολάκης, γίνεται μια καταγραφή των γεγονότων από τη στιγμή που το αεροσκάφος αναχώρησε από το αεροδρόμιο της Λάρνακας, με προορισμό την Πράγα, μέσω Αθηνών και αναφέρεται στα αίτια που οδήγησαν στην πτώση του.

Σύμφωνα με το πόρισμα, τα αίτια χωρίζονται σε δύο κατηγορίες, στα ενεργά και στα λανθάνοντα. Στην πρώτη κατηγορία περιλαμβάνονται:

– Η μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του αεροσκάφους ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο).

– Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών και συνέχιση της ανόδου του αεροσκάφους.

– Αδυναμία χειρισμού του αεροσκαφους από τους πιλότους λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση στο έδαφος.

Ως λανθάνοντα αίτια καταγράφονται:

– Ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων.

– Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων.

– Ανεπαρκής αξιοποίηση του δυναμικού και των διαθεσίμων μέσων υπό του πληρώματος.

– Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρεία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους.

Στους λόγους που οδήγησαν στην πτώση τους αεροσκάφους, η ΕΔΑΑΠ περιλαμβάνει την παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση Auto μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του αεροσκάφους και στην απόφαση των πιλότων να συνεχίσουν την ανοδική πορεία, παρά το γεγονός ότι υπήρχαν προειδοποιητικά σήματα για βλάβη και είχαν πέσει οι μάσκες οξυγόνου.

Σύμφωνα με το πόρισμα, το αεροσκάφος αναχώρησε την 14η Αυγούστου 2005 και ώρα 09:07 από τη Λάρνακα και πήρε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34.000 ft και να συνεχίσει κατ ευθείαν προς το ραδιοβοήθημα της Ρόδου. Όταν αυτό βρισκόταν στα 16.000 πόδια, ο κυβερνήτης επικοινώνησε για περίπου 8 λεπτά με την επιμελητεία πτήσεων της εταιρείας του και ανέφερε ότι είχε ένα προειδοποιητικό σήμα διαμόρφωσης απογείωσης, καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα ψύξης συσκευών.

Το αεροσκάφος συνέχισε την ανοδική πορεία του και στα 18.200 πόδια έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου, όταν έφτασε στα 28.900 πόδια διεκόπη η ραδιοτηλεφωνική επικοινωνία των σταθμών εδάφους με το αεροσκάφος, ενώ στα 34.000 πόδια το Μπόϊνγκ οριζοντιώθηκε και συνέχισε την πτήση του με τον αυτόματο πιλότο.

Όπως προκύπτει από τα μαύρα κουτιά, στις 10:21 το αεροσκάφος διήλθε πάνω από το ραδιοβοήθημα Κέας, στην συνέχεια πάνω από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και κατόπιν άρχισε να κάνει κύκλους, χωρίς ωστόσο να υπάρχει επαφή με τον πύργο ελέγχου. Στις 11:24 και ενώ το Μπόϊνγκ είχε κάνει τον έκτο κύκλο, αναχαιτίστηκε από δύο F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας.

Ο ένας από τους χειριστές των F-16 παρατήρησε πως η θέση του κυβερνήτη ήταν κενή, ενώ του συγκυβερνήτη ήταν κατειλημμένη από ένα άτομο που είχε γύρει μπροστά πάνω από το χειριστήριο. Λίγα λεπτά αργότερα εισήλθε στο πιλοτήριο ένα άτομο που δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου.

Στις 11:50 έσβησε ο αριστερός κινητήρας από εξάντληση καυσίμου, στις 11:54 κατεγράφησαν δύο εκπομπές κινδύνου και στις 12:00 έσβησε και ο δεξιός κινητήρας σε ύψος περίπου 7.100 ποδιών και το Μπόϊνγκ συνέχισε με ραγδαία κάθοδο και προσέκρουσε στο έδαφος στην περιοχή του Γραμματικού 33 χλμ βδ του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών.

Στο πόρισμα επισημαίνεται επίσης ότι η ΕΔΑΑΠ προέβη σε επτά ενδιάμεσες συστάσεις ασφαλείας, πέντε προς την Κρατική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ και την κατασκευάστρια εταιρεία, μία προς την Κυπριακή Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Συμβάντων και τις αεροπορικές εταιρείες με έδρα την Κύπρο και μία προς την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία έτυχε πλήρους εφαρμογής.

Με αφορμή τις συστάσεις αυτές η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ εξέδωσε μία τεχνική οδηγία που απαιτούσε αναθεωρήσεις του εγχειριδίου πτήσης του αεροσκάφους και γνωστοποιούσε στα πληρώματα τις επικείμενες βελτιωμένες διαδικασίες για προ πτήσης ρύθμιση (setup) του συστήματος συμπίεσης του θαλάμου, καθώς και με βελτιωμένες διαδικασίες για την ερμηνεία και ανταπόκριση στην Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου και στην Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης /Προσγείωσης.

Το απόγευμα της Τρίτης ο κ. Τσολάκης παρέδωσε το πόρισμαστον Τάσσο Παπαδόπουλο. Ο Κύπριος πρόεδρος ευχαρίστησε τον κ. Τσολάκη και την επιτροπή για το έργο που επιτέλεσαν, προκειμένου να διαπιστωθούν τα αίτια της αεροπορικής τραγωδίας.

Newsroom ΑΛΤΕΡ ΕΓΚΟ,ΑΠΕ-ΜΠΕ