Formula 1: Το πρόγραμμα του Grand Prix Αυστραλίας

Οι δηλώσεις των τριών νικητών μετά το GP Αυστραλίας

Nίκη του Μ.Schumacher στο GP Αυστραλίας

Τραγωδία στην Αυστραλία – Θάνατος κριτή στο πρώτο GP της χρονιάς

Η βαθμολογία Οδηγών-Κατασκευαστών μετά το GP Αυστραλίας

Η κατάταξη των οδηγών στο Grand Prix Αυστραλίας

Οι δύο Ferrari ξεκινούν πρώτες στην Αυστραλία

Η σειρά εκκίνησης του Grand Prix Αυστραλίας

Ένας γύρος στην πίστα του Albert Park

Η αυλαία του παγκοσμίου πρωταθλήματος Formula 1 2001 ανοίγει το Σαββατοκύριακο 3-4 Μαρτίου, στην πίστα Albert Park στη Μελβούρνη της Αυστραλίας, με τον πρώτο από τους 17 γύρους της φετινής περιόδου.

Το Grand Prix Αυστραλίας δεν αποτελεί μόνο την «prova generale» των 11 ομάδων και των 22 οδηγών, αλλά και της Michelin, που έρχεται «αντιμέτωπη» με τη Bridgestone ύστερα από 16 χρόνια απουσίας από το χώρο της F1.

Η γαλλική εταιρεία ελαστικών είχε εισάγει το 1977 στην F1 τα ελαστικά radial και, έως την αποχώρησή της το 1984, όταν όλοι πλέον χρησιμοποιούσαν radial, είχε κατακτήσει 59 νίκες, τρία πρωταθλήματα οδηγών και δύο κατασκευαστών. Όμως, παρά την εμπειρία της Michelin, το «know-how» της Bridgestone και η παρουσία στις «τάξεις» της των δύο κορυφαίων ομάδων -Ferrari και McLaren-, οι οποίες συνεργάζονται παρασκηνιακώς στον τομέα της εξέλιξης των ελαστικών, δίνουν το σχετικό πλεονέκτημα στην ιαπωνική εταιρία, τουλάχιστον μέχρι το μέσο της φετινής περιόδου ή μετά το Grand Prix Ισπανίας, αγώνα στον οποίο τα traction control θα κάνουν την εμφάνισή τους. Αλλωστε, η Ferrari, μέσω της Prost, θα έχει πρόσβαση στα μυστικά των ελαστικών της Μichelin, κάτι που ενισχύει «παράτυπα» την τεχνογνωσία της Bridgestone.

Το σύστημα ελέγχου της ελκτικής πρόσφυσης των κινητήριων τροχών επρόκειτο να εφαρμοστεί από τον πρώτο αγώνα, όπως είχε εξαγγείλει από το φθινόπωρο η FIA. Πλην όμως, η Ferrari «εκμαίευσε» από τη FIA την απόφαση για εγκατάστασή τους μετά τους τέσσερις πρώτους αγώνες, με την αιτιολογία ότι οι περισσότερες ομάδες δεν θα είχαν τον καιρό να προετοιμαστούν κατάλληλα.

Η κίνηση αυτή, αν και δικαιολογημένη, δίνει σημαντικό πλεονέκτημα στην ιταλική ομάδα έναντι του κύριου ανταγωνιστή της, τη McLaren, καθώς o επικεφαλής της Illmor, Mario Illien, σχεδίασε και εξέλιξε τον κινητήρα Mercedes F0110Κ προσαρμοσμένο κατάλληλα με τη χρήση του traction control. Όντως, η «εκρηκτική» απόδοση του κινητήρα της McLaren (σχεδόν 900 ίπποι με την απόδοση της ροπής κοντά στις 20.000σ.α.λ.) δεν είναι δυνατό να ελεγχθεί αποτελεσματικά χωρίς τη χρήση του traction control. Μέχρι το GP Ισπανίας, η Ferrari ελπίζει να προηγηθεί στη βαθμολογία, βασιζόμενη στις ικανότητες του Michael Schumacher, εκτός αν οι τεχνικοί της βρετανικής ομάδας -και ο Mika Hakkinen- λύσουν το «γρίφο» έγκαιρα.

Ferrari και McLaren αναμένεται να είναι και πάλι οι πρωταγωνιστές, ωστόσο, μετά τους πρώτους τουλάχιστον αγώνες, δεν αποκλείονται οι «εκπλήξεις» από τους πολλά υποσχόμενους οδηγούς της νέας γενιάς, ειδικά αν οι δύο πρώτοι της προηγούμενης περιόδου παρουσιαστούν επιρρεπείς στις… εγκαταλείψεις.

Οι οδηγοί της Williams (η οποία πρωτοστάτησε στην εξέλιξη των ελαστικών της Michelin), Ralf Schumacher και Juan Pablo Montoya, χρειάζονται χρόνο να προσαρμοστούν με το νέο κινητήρα της BMW, ενώ στις ομάδες της BAR και της Jordan, ο κινητήρας της Honda αποτελεί ακόμη «μυστήριο». Οι δύο ομάδες στηρίζονται εμφανώς στους οδηγούς τους, καθώς οι συνδυασμοί Jacques Villeneuve-Olivier Panis και οι H.H.Frentzen-Jarno Trulli θεωρούνται ικανοί για την πρώτη εξάδα. Πλεονέκτημα για τη «λευκή» ομάδα η παρουσία του Ο.Panis, ο οποίος, ως πρώην οδηγός δοκιμών της McLaren διαθέτει το know-how της ομάδας του Ron Dennis, και μειονέκτημα για την «κίτρινη» ομάδα η απουσία του τεχνικού δυναμικού -που διέρρευσε προς την Benetton-, ικανού για την εξέλιξη των μονοθεσίων του Eddie Jordan.

Για τους ίδιους λόγους, η Jaguar δεν φαίνεται ότι θα αποτελέσει «απειλή» και φέτος, παρά τη συνεχή διοικητική αναδιοργάνωση και την παρουσία του Niki Lauda. Χαρακτηριστικές είναι οι απόψεις του Eddie Irvine, που φροντίζει εκ των προτέρων να καλύψει τα «νώτα» του, δηλώνοντας ότι το μονοθέσιο είναι αναποτελεσματικό και η διοίκηση εκτός πραγματικότητας.

Η Benetton πρόκειται να τηρήσει τακτική αναμονής στους πρώτους αγώνες, καθώς το νέο τεχνικό δυναμικό της (Mike Gascoyne και Mark Smith) σκοπεύει να εξελίξει σταδιακά το νέο κινητήρα της Renault, ενώ η Arrows, παρά τις περιορισμένες αλλαγές που πραγματοποίησε στο μονοθέσιο (ανάρτηση με μοχλισμό pushrod), παρά την εξαιρετική αεροδυναμική μελέτη, δεν προβλέπεται ότι φέτος θα επιτύχει καλύτερα αποτελέσματα συγκριτικά με την προηγούμενη αγωνιστική περίοδο.

Από τις υπόλοιπες τρεις ομάδες -Prost, Sauber και Minardi-, οι δύο πρώτες έχουν κύριο πλεονέκτημα τον κινητήρα της Ferrari (και η γαλλική ομάδα τον Jean Alesi επίσης), ενώ η τρίτη, η οποία χρωστά την παραμονή της στην κατάσταση των φετινών συμμετοχών στο… επιχειρηματικό δαιμόνιο του Bernie Ecclestone, που… κατάφερε το φιλόδοξο Αυστραλό επιχειρηματία Paul Stoddart να την εξαγοράσει, μάλλον θα αποτελέσει τον «ουραγό»…

Η μέτρια πρόσφυση της πίστας του Albert Park απαιτεί σωστή επιλογή των ελαστικών και των πιέσεών τους, της σκληρότητας της ανάρτησης και της προοδευτικότητας των φρένων. Η αλληλουχία των στροφών δεν ευνοεί τις προσπεράσεις. Η μόνη λύση είναι η απόκριση του κινητήρα από τις χαμηλές στροφές, που συνεπάγεται και τη σωστή κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων.

Οι απαιτήσεις της πίστας για μέτρια αεροδυναμική διευκολύνει τους οδηγούς, ιδιαίτερα μετά τον περιορισμό των πίσω πτερύγων στις τρεις (στις αργές πίστες το πρόβλημα καθίσταται εντονότερο, αλλά οι αεροδυναμιστές το παρακάμπτουν με την κατάλληλη σχεδίαση του αεροδυναμικού διαχύτη και την αύξηση των βοηθητικών πτερυγίων μπροστά από τους πίσω τροχούς.

Το πρόβλημα που ίσως θα προέκυπτε από την ανύψωση της μπροστινής πτέρυγας κατά πέντε εκατοστά πιθανόν να έχει ήδη αντιμετωπιστεί από τους αεροδυναμιστές των ομάδων, παρά τα θεωρητικά μειονεκτήματα. Αλλωστε, η αυξημένη πρόσφυση των νέων, εξελιγμένων ελαστικών (σε βάρος της αντοχής τους στη φθορά που ίσως να τροποποιήσει την τακτική των pit-stop) θα μειώσει τα ανεπιθύμητα φαινόμενα.

Συγκεκριμένα, η μετατόπιση προς τα πάνω της μπροστινής πτέρυγας μειώνει τη διαφορά της πίεσης μεταξύ του πάνω και του κάτω μέρους του μονοθεσίου, αφού η ταχύτητα του αέρα που κατευθύνεται κάτω από την πτέρυγα περιορίζεται, με αποτέλεσμα την αύξηση της πίεσης κάτω από το δάπεδο του μονοθεσίου και την αστάθειά του στις υψηλές ταχύτητες.

Εκτός αυτού, το κέντρο της αεροδυναμικής πίεσης του μπροστινού μέρους μετατοπίζεται προς τα πάνω αυξάνοντας την τάση του πλαισίου να «λικνίζεται», με αποτέλεσμα τη «βίαιη» φόρτιση των μπροστινών αναρτήσεων στις στροφές και την αναπόφευκτη μείωση της πρόσφυσης των πίσω τροχών. Οι τεχνικοί ακολουθούν διάφορες λύσεις ή τις συνδυάζουν μεταξύ τους: αυξάνουν την τάση των μπροστινών αντιστρεπτικών ράβδων με ταχύτερη επαναφορά των εμπρός αμορτισέρ, αυξάνουν την επιφάνεια των πλαϊνών κάθετων πτερύγων μέχρι τα ψαλίδια της ανάρτησης των εμπρός τροχών ώστε να αυξηθεί η ταχύτητα του αέρα και να μειωθεί η πίεσή του αυξάνοντας παράλληλα τη σταθερότητα εμπρός, ή… μειώνουν τη στρεπτική ακαμψία του πλαισίου (ορισμένα πλαίσια ήταν τόσο μαλακά, που δεν πέρασαν τις δοκιμές πρόσκρουσης της FIA), ώστε ο εσωτερικός πίσω τροχός να μη χάνει την πρόσφυσή του όταν «βυθίζεται» ο μπροστινός -διαγώνιος- τροχός στις στροφές.

Η χρήση του διαφορικού -με κλιμακούμενο βαθμό εμπλοκής που φτάνει το 100%- εξασφαλίζει την ώθηση, αλλά «τρίβει» τον εσωτερικό πίσω τροχό στην άσφαλτο -καθώς το μονοθέσιο «λικνίζεται»- αυξάνοντας τη θερμοκρασία και τη φθορά του. Όπως και να έχει, οι υπερστροφικές ρυθμίσεις -και η οδήγηση- ίσως κάνουν πάλι την «εμφάνισή» τους, ώστε να μειωθούν τα υποστροφικά χαρακτηριστικά των μονοθεσίων.

Η εφαρμογή του traction control κρίνεται κατά πολλούς αναγκαία. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι όλες οι ομάδες επιζητούν την εφαρμογή του, αν και στη Ferrari πιστεύουν ότι η «υπερστροφική» οδηγική τεχνική του M.Schumacher και η μετατόπιση προς τα κάτω του ρύγχους της Ferrari -αυξάνει μεν τη μετωπική επιφάνεια, αλλά λειτουργεί ως ένα είδος «πρόσθετης» πτέρυγας, ενώ επιπλέον μειώνει την επιφάνεια του εμπρός ανοίγματος αυξάνοντας επίσης την ταχύτητα του αέρα που περνά από κάτω- θα δώσουν στην ιταλική ομάδα το βαθμολογικό προβάδισμα στους τέσσερις πρώτους αγώνες. Ως τότε, παραμένει επίκαιρη η κριτική του Niki Lauda, που επιζητεί αγώνες με έντονο ανταγωνισμό και προσπεράσεις, και όσων οδηγών πιστεύουν ότι με τη χρήση του traction control οι αγώνες θα γίνουν βαρετοί…

Ο τηλεοπτικός σταθμός ALPHA θα προβάλει σε ζωντανή μετάδοση τις χρονομετρημένες δοκιμές το πρωί του Σαββάτου 3 Μαρτίου στις 04:00 (και σε μαγνητοσκόπηση το μεσημέρι στις 1:15) ενώ ο αγώνας θα μεταδοθεί απευθείας το πρωΐ της Κυριακής 4 Μαρτίου στις 05:00 και μαγνητοσκόπημένος το μεσημέρι στις 4:15.

Το πρόγραμμα του Grand Prix Αυστραλίας (ώρα Ελλάδος):

Xρηματιστήριο Αθηνών

Χρηματιστήριο Αθηνών: Με άλμα στο φίνις έφτασε κοντά στις 2.250 μονάδες