Β’ Παγκόσμιος πόλεμος «Ο θάνατος είναι παντού»

 Οποιος δεν έχει ταξιδέψει στη θάλασσα επαγγελματικά δεν μπορεί να φανταστεί ότι σε ειρηνική περίοδο το να είσαι ναυτικός είναι ένα απ’ τα σκληρότερα επαγγέλματα, άχαρο, απάνθρωπο, σε κρατάει μακριά απ’ την οικογένεια, τη δική σου ή την πατρική. Το ταξίδι θέλει άνδρες να το δουλεύουνε, θέλει νεύρα και κότσια, είναι μια κοπιαστική και ψυχοφθόρα εργασία, στη διάρκεια της οποίας γίνεσαι εξάρτημα μιας επαναλαμβανόμενης ρουτίνας τις ατέλειωτες ώρες, μέρες, μήνες, βλέποντας τα ίδια πράγματα, κάνοντας τις ίδιες δουλειές, πλένοντας τους ίδιους μπουλμέδες, ματσακονίζοντας τις ίδιες λαμαρίνες.

Τις ώρες της σχόλης, ανάμεσα στα καμπανάκια της σκάντζα βάρδιας, ταξιδεύεις στου νου σου τα μονοπάτια, συνήθως πίσω στης πατρίδας σου τις αγαπημένες γωνιές, τα τοπία και τα πρόσωπα. Η ατέλειωτη μοναξιά αποδεικνύεται σκληρότερη απ’ τη δουλειά, απ’ τη βάρδια. Εχεις την αίσθηση πως φεύγει και χάνεται η ζωή σου καθώς περιδιαβαίνεις μέσα στους ίδιους αλουέδες, σκοντάφτεις πάνω στα ίδια πρόσωπα, διαβάζεις για εκατοστή φορά το γράμμα της μάνας, της γυναίκας σου, ή ακούς μονότονα στο γιαπωνέζικο κασετόφωνο την τελευταία κασέτα που σου στείλανε με τους καημούς και τα μοιρολόγια της πατρίδας.

Στη βάρδια αντιμετωπίζεις ανέμους, θάλασσες, τυφώνες, ρεύματα, αντάρες, αλλά και μπουνάτσες που είναι το ίδιο κουραστικές, ιδίως τότε που σε περικυκλώνουν φωτεινοί γαλάζιοι ορίζοντες σαν ατλάζια, να σου πονούν τα μάτια απ’ το πολύ φως, απέραντοι, χωρίς τελειωμό και ο μονότονος χτύπος της μηχανής άλλοτε να σε κουφαίνει, άλλοτε να μην τον ακούς απ’ τη συνήθεια, αλλά να είναι εκεί, να είναι μέσα σου, σαν τους χτύπους της καρδιάς σου, να τον νιώθεις να κυλάει μες στο αίμα σου σαν την ανάσα σου την ίδια.

Και ξαφνικά έρχεται ο πόλεμος, για να καταλάβεις πόσο ανακουφιστικά μονότονη και ήρεμη, ξεκούραστη και επιθυμητή είναι η ρουτίνα. Γιατί στον πόλεμο δεν υπάρχει ρουτίνα. Το αναπάντεχο, το απροσδόκητο παραμονεύει κάθε στιγμή. Ο θάνατος είναι παντού. Ερχεται από τον αέρα μέσα σε λίγες στιγμές, έρχεται από την επιφάνεια με τη μορφή των εχθρικών επιδρομικών, έρχεται κάτω από τη θάλασσα με τορπίλες αόρατων υποβρυχίων, που σαν ατσάλινα βέλη κατευθύνονται στις γάστρες των καραβιών να τις σκίσουν, να τις ανοίξουν, να κάνουν χώρο στον θάνατο να περάσει. Κι εκεί που πλησιάζεις σε λιμάνι και πιστεύεις πως τέλειωσε και τούτο το ταξίδι, έρχεται από νάρκες ύπουλες, φονικές, ποντισμένες λίγο κάτω από την επιφάνεια, ή ακουμπισμένες στον βυθό, σε ρηχά σχετικά νερά, να περιμένουν εκεί υπομονετικά σαν λάμιες, σαν μεταλλικά τέρατα, εργαλεία του θανάτου έτοιμα να εκραγούν, να βουλιάξουν αύτανδρα τα πλοία.

Στις Δαντικές σκηνές κόλασης που ακολουθούν το κάθε χτύπημα πιθανόν να είναι περισσότερο «τυχεροί» αυτοί που περνούν από τη ζωή στον θάνατο μέσα στα λίγα δευτερόλεπτα που διαρκεί η βύθιση του πλοίου. Γιατί εκείνοι που είχαν την «τύχη» να κρατηθούν στην επιφάνεια, αρπαγμένοι από κάποιο σανίδι, ή σκαρφαλωμένοι σε κάποια βάρκα ή σχεδία, διαβρεγμένοι μέχρι το κόκαλο στο πετρέλαιο, παραμένουν εκεί στο δριμύ ψύχος, στον αφόρητο ήλιο, στους καρχαρίες, στην πάλη με τα κύματα, την πείνα, τη δίψα, την άμεση παρέα με τον θάνατο, για μεγάλα χρονικά διαστήματα, πολλές φορές βδομάδες ολόκληρες. Κι αυτά όλα, εφόσον έχουν επιβιώσει από τις πολύ συνηθισμένες ριπές μυδραλίων, έτσι… για την ψυχαγωγία των εχθρικών πληρωμάτων.

Ο 20ός αιώνας υπήρξε η φονικότερη εκατονταετία στην ιστορία της ανθρωπότητας, γιατί στη διάρκειά του περιέλαβε δύο παγκοσμίους πολέμους, στους οποίους η χώρα μας έλαβε μέρος.

Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός της πολεμικής εμπειρίας ότι οι εμπλεκόμενες σε πολέμους χώρες έχουν ανάγκη από τεράστιες ποσότητες εφοδίων πάσης φύσεως. Βασικές κατηγορίες αποτελούν τα εφόδια επισιτισμού των λαών, οι πρώτες ύλες της πολεμικής κατά κύριο λόγο βιομηχανίας, τα στρατιωτικά εφόδια, όπως πυρομαχικά, καύσιμα, ανταλλακτικά, και πάμπολλες μακροσκελείς λίστες με εκατοντάδες κατηγορίες και χιλιάδες είδη διαφόρων υλικών, από βαγόνια τρένων και μηχανές κάθε είδους και όγκου, μέχρι εξαρτήματα στολών των μαχητών, κατάλληλων για τα διάφορα κλίματα και εποχές στα οποία διεξάγεται ο πόλεμος.

Οι τεράστιες αυτές ποσότητες των υλικών και εφοδίων είναι εκείνες που κατ’ αρχάς διασφαλίζουν την επιβίωση των πληθυσμών στα μετόπισθεν, που συντηρούν τη ζωή, την κίνηση, τη βιομηχανία, την ηλεκτροδότηση στις πόλεις, στα χωριά, στις επαρχίες, διατηρώντας έτσι το φρόνημα του λαού υψηλό και την ικανότητα της χώρας να αντιμετωπίζει την πολεμική προσπάθεια σε ικανοποιητικό επίπεδο.

Από την άλλη πλευρά το Ημερήσιο Ρεύμα Εφοδιασμού, το ΗΡΕ όπως είναι γνωστό στα Επιτελεία Υποστήριξης των Ενόπλων Δυνάμεων, συγκροτείται από μεγάλες συγκεντρώσεις εφοδίων και πολεμικού υλικού που προωθούνται καθημερινά μέχρι τη γραμμή των πρόσω και είναι εκείνα τα εφόδια που κάνουν τα άρματα να κινούνται, τα αεροπλάνα να πετούν, τα πλοία να πλέουν, τα κανόνια να βάλλουν, τις στρατιές να μάχονται, τον πόλεμο να εξελίσσεται.

Στον δεύτερο μεγάλο πόλεμο του 20ού αιώνα οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν οι μόνες που θα μπορούσαν να συντηρήσουν αποτελεσματικά αυτή την τόσο ζωτική ροή ανεφοδιασμού. Οι εναέριες επικοινωνίες ήσαν δραματικά ανεπαρκείς από πλευράς μεταφορικής ικανότητας. Ακόμη και σήμερα που ζούμε τη μεγάλη ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών, απαιτείται ένας μεγάλος αριθμός αεροπορικών δρομολογίων για να ισοσκελίσει τη μεταφορική ικανότητα ενός μόνο πλοίου, με ασύγκριτα υψηλότερο μεταφορικό κόστος, όπως είναι φυσικό.

Ηταν λοιπόν το εμπορικό πλοίο που συντηρούσε αυτό το ρεύμα διοικητικής μέριμνας και μετέφερε εφόδια κυρίως στη Βρετανία, αλλά και σε όλα τα άλλα πολεμικά θέατρα στην Αφρική, στη Μεσόγειο, στη Βόρεια Ευρώπη, στον Ινδικό, στον Ειρηνικό, στη Βόρεια Ρωσία. Συγχρόνως ήταν το εμπορικό πλοίο που λάμβανε μέρος σε όλες σχεδόν τις μετακινήσεις μεγάλων στρατιωτικών μονάδων από το ένα μέτωπο στο άλλο, ή τις μεγάλες αποβατικές επιχειρήσεις στη Βόρεια Αφρική, στη Σικελία, στο Αντζιο, στη Νότια Γαλλία, στη Νορμανδία. Ηταν το εμπορικό πλοίο που έσωζε χιλιάδες ζωές εκκενώνοντας παγιδευμένες στρατιωτικές μονάδες, όπως στη Δουνκέρκη και στην Κρήτη, και ήταν αυτό που έσπαγε τους αποκλεισμούς και ανεφοδίαζε εγκλωβισμένες φρουρές όπως στο Τομπρούκ. Σαν συμπέρασμα θα μπορούσε, χωρίς υπερβολή, να παρατεθεί ο ισχυρισμός πως ήταν το εμπορικό πλοίο εκείνο που, οργώνοντας με διαδρομές ατέλειωτων χιλιάδων μιλίων τους ωκεανούς και στις θάλασσες του κόσμου, τροφοδοτούσε τον πόλεμο και υλοποιούσε τους στρατηγικούς ελιγμούς μετακινήσεως στρατιών, που σχεδιάζονταν πάνω στους στρατιωτικούς χάρτες.

Θα πρέπει όμως να υπογραμμισθεί ότι το Εμπορικό Ναυτικό δεν είναι κρατική υπηρεσία και η καθημερινή του λειτουργία δεν ελέγχεται από το Κράτος. Είναι γεγονός πως λειτουργεί μέσα στο πλαίσιο του ισχύοντος νομικού πλαισίου, αλλά δεν παρουσιάζει ομοιογένεια δράσης, ούτε και το κοινό δόγμα λειτουργίας μιας στρατιωτικής υπηρεσίας.

Ετσι η μεταλλαγή λειτουργίας του από ειρηνική σε πολεμική και μάλιστα σε μη προκαθορισμένο αλλ’ εντελώς ανύποπτο χρόνο καθώς και τα αποτελέσματα της αποστολής του θα πρέπει να αξιολογηθούν με διαφορετικά κριτήρια.

Οι ειρηνικοί επαγγελματίες της θάλασσας μετατρέπονται σε στελέχη μιας πολεμικής μηχανής που εκτίθενται στους ίδιους κινδύνους με τους επαγγελματίες στρατιωτικούς, χωρίς όμως να διαθέτουν τα μέσα και την ειδική εκπαίδευση της αυτοάμυνας. Μέσα σε αυτό το ιδιαίτερο περιβάλλον της πολεμικής λειτουργίας η συμμετοχή και η προσφορά του Εμπορικού Ναυτικού σε καιρό πολέμου έχει διαφορετική ποιότητα και διαφορετικές διαστάσεις.

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος άρχισε την 1η Σεπτεμβρίου 1939 και έληξε με την παράδοση της Ιαπωνίας την 2α Σεπτεμβρίου 1945. Κατά τη διάρκειά του η Γερμανία συνέχισε τη στρατηγική του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, που συνίστατο σε μια ολοκληρωτική επίθεση των ναυτικών της δυνάμεων εναντίον των θαλασσίων γραμμών επικοινωνίας της Βρετανίας και της συμμαχικής εμπορικής ναυτιλίας.

Από πλευράς στρατηγικής σύλληψης η προσπάθεια ήταν απλή και ευεξήγητη. Η Βρετανία, που ήταν η προεξάρχουσα χώρα του συμμαχικού αγώνα, είναι μια νησιωτική χώρα στην οποία επιδιώχθηκε να εφαρμοσθεί μια μορφή ναυτικού αποκλεισμού ώστε να απομονωθεί και, ει δυνατόν, να καταρρεύσει από ασφυξία. Κύριο τακτικό εργαλείο του γερμανικού Ναυτικού για την υλοποίηση αυτής της στρατηγικής, το υποβρύχιο, το οποίο είχε εξελιχθεί και είχε φθάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο τεχνικής τελειότητας. Στη γερμανική τακτική δεν γινόταν διάκριση μεταξύ πολεμικών και εμπορικών πλοίων. Αντίθετα μάλιστα, ο στόχος ήταν το εμπορικό καράβι, ενώ για το πολεμικό σπάνια θα αναλώνονταν τορπίλες, και αυτό μόνο σε απόλυτα ευνοϊκές συνθήκες ή σε περίπτωση αυτοάμυνας.

Η τεχνική αρτιότητα των γερμανικών υποβρυχίων, αλλά και η τελειοποίηση της τακτικής των χρησιμοποίησης, επέφερε πολλά και σημαντικά πλήγματα στις βρετανικές και ευρωπαϊκές επικοινωνίες, μέχρι σημείου που η ολοκληρωτική διακοπή του ρεύματος ανεφοδιασμού, λόγω αδυναμίας αναπλήρωσης των καθημερινών απωλειών σε πλοία, φάνταζε σαν μια τρομακτική πραγματικότητα. Στο κρίσιμο εκείνο σημείο του πολέμου, το 1941, ενεργοποιήθηκε η τεράστια παραγωγική ικανότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ, που άρχισε να ναυπηγεί μαζικά με εκπληκτικούς, ακόμα και για τη σημερινή εποχή, ρυθμούς ένα τύπο φορτηγού πλοίου 10.000 τόνων περίπου. Η μέθοδος ναυπήγησης με πολλά προκατασκευασμένα κομμάτια τα οποία συγκολλούνταν με την πρωτοποριακή τότε μέθοδο της ηλεκτροσυγκόλλησης αντί του παραδοσιακού καρφώματος, επέτρεψε την παραγωγή 2.742 πλοίων του συγκεκριμένου τύπου μέσα στα τέσσερα χρόνια του πολέμου. Καθελκύονταν δηλαδή κατά μέσο όρο δύο πλοία την ημέρα!.. Λόγω της συνεισφοράς αυτού του φορτηγού πλοίου στην υπόθεση της ελευθερίας, ο τύπος ονομάστηκε «Liberty».

Παράλληλα με την εν σειρά παραγωγή των «Liberties» τελειοποιήθηκαν οι τακτικές άμυνας των εμπορικών νηοπομπών και περιέλαβαν ανθυποβρυχιακή προστασία από αέρος. Αυτό σήμαινε εντοπισμό και επίθεση σε υποβρύχια εν αναδύσει για φόρτιση μπαταριών, που εντοπίζονταν σε μεγάλες αποστάσεις επί του δρομολογίου της νηοπομπής. Η παραγωγή των «Liberties», οι νέες τακτικές και η χρήση από τους Συμμάχους των νέων εφευρέσεων του RADAR και του SONAR και κυρίως το σπάσιμο του περίφημου κώδικα συνεννοήσεως των υποβρυχίων Enigma, συνετέλεσαν ώστε περί το 1943 να υπάρξει στροφή και ανάκαμψη της πορείας εφοδιασμού των μαχομένων στρατευμάτων.

Η ανάπτυξη των ανθυποβρυχιακών ικανοτήτων των Συμμάχων ήταν η αιτία που τα γερμανικά υποβρύχια από τα 820 που τέθηκαν στην υπηρεσία του Γ΄ Ράιχ απέμειναν μόλις 102 στο τέλος του πολέμου, ενώ από τους 39.000 άνδρες των πληρωμάτων τους επέζησαν 7.000.

Σε αυτή τη λυσσαλέα «Μάχη του Ατλαντικού», όπως αποκλήθηκε, που για πολλούς μήνες διεξαγόταν αμφίρροπη, αλλά και στις άλλες θάλασσες της υδρογείου, δεν υπήρχε ηθική και πολύ λιγότερο λογαριαζόταν το Διεθνές Δίκαιο.

Αλλά ποιο ήταν αλήθεια το Διεθνές Δίκαιο;

Εκείνο που εθιμικά ίσχυε ήταν το αποκαλούμενο «Δίκαιο των λειών», το οποίο δεν περιελάμβανε διατάξεις σχετικές με τα υποβρύχια δεδομένου ότι υπήρχε από τον 16ο αιώνα και γινόταν αποδεκτό από όλες σχεδόν τις ναυτικές δυνάμεις ακόμα και το 1940. Σύμφωνα με τους κανόνες του, ένα πολεμικό πλοίο μπορούσε να σταματήσει ένα άοπλο εμπορικό, να ενεργήσει νηοψία και αν ήταν ουδέτερο να το αφήσει ελεύθερο να φύγει. Εάν ανήκε, αυτό ή το φορτίο, σε εμπόλεμο, τότε πλοίο και φορτίο μπορούσαν να κατασχεθούν ως λεία πολέμου και το πλήρωμα και οι επιβάτες να κρατηθούν όμηροι. Εφόσον δεν μπορούσε να υπάρξει διαθέσιμο πλήρωμα για να κυβερνήσει το πλοίο-λεία, τότε το αιχμαλωτισμένο πλοίο μπορούσε να βυθιστεί. Υπό όλες όμως τις συνθήκες το πλήρωμα της λείας και οι επιβάτες έπρεπε να τύχουν καλής συμπεριφοράς και προσοχής.

Προφανώς τα Υ/Β δεν ήταν δυνατόν να ενεργούν σύμφωνα με το «Δίκαιο των λειών». Ενα Υ/Β δεν μπορεί να εκτελέσει νηοψία σε ένα εμπορικό χωρίς να εκθέσει τον εαυτό του στην επιφάνεια, δεν μπορούσε να διαθέσει εναλλακτικό πλήρωμα, ή να φιλοξενήσει αιχμαλώτους στο σκάφος για μακρύ χρονικό διάστημα.

Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και οι έλληνες ναυτικοί διέγραψαν τη δική τους τροχιά σε αυτό τον αγώνα για ελευθερία και δημοκρατία εναντίον των απολυταρχικών και φασιστικών δυνάμεων του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και είχαν τη δική τους συμβολή που αποτέλεσε σημαντικό τμήμα της όλης εθνικής συμμετοχής. Με υπομονή και εγκαρτέρηση, σιωπηλά, χωρίς κραυγές, χωρίς παιάνες, με αξιοπρέπεια, έγραψαν τη δική τους ιστορία με απώλειες, με αίμα, με απίστευτες εκατόμβες άγνωστες στο ευρύ κοινό. Μια προσφορά στην ανθρωπότητα, μια προσφορά στη χώρα πάνω απ’ όλα. Ηταν όμως μια προσφορά βαθύτατα οδυνηρή. Με θυσίες εκατοντάδων πλοίων, με χιλιάδες νεκρούς και τραυματίες. Αυτός ο αγώνας ήταν η κορύφωση της προσφοράς του «τέταρτου όπλου» της Ελλάδας στην υπόθεση της ελευθερίας.

Η πλειονότητα των ελληνικών ωκεανοπόρων εμπορικών πλοίων ήταν υπερήλικα ατμόπλοια, με πολύ χαμηλή ταχύτητα συγκρινόμενα με τα αντίστοιχα των λοιπών συμμαχικών ναυτιλιών. Αυτή τους η αδυναμία καθιστούσε δύσκολη την ένταξή τους στις συγκροτούμενες νηοπομπές, γιατί έμεναν συχνά μόνα τους πίσω και γίνονταν εύκολη λεία για τα υποβρύχια που παραμόνευαν. Να σημειωθεί εδώ ότι η ταχύτητα των νηοπομπών καθοριζόταν σε 8 κόμβους, ενώ παράλληλα απαγορευόταν σε πλοία της νηοπομπής να καθυστερήσουν για την έρευνα και τη διάσωση των ναυαγών από πλοίο που συμμετείχε στη νηοπομπή και είχε κτυπηθεί από τον εχθρό. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι στη διάρκεια των έξι χρόνων του πολέμου πολλά προβλήματα στη λειτουργία και διαχείριση των εμπορικών πλοίων παρουσιάστηκαν και αντιμετωπίστηκαν. Σε αυτά θα πρέπει να περιληφθούν και τα ναυτεργατικά, αφού η ανυπαρξία ελληνικού κράτους κατά τον πόλεμο και η αδυναμία του εφοπλισμού να ελέγχει τα πλοία του όπως εν καιρώ ειρήνης, έδωσαν λαβή σε μικρό, ευτυχώς, αριθμό συνδικαλισμένων ναυτικών, υποκινουμένων από τους κομμουνιστές, να ενσπείρουν την αναρχία μεταξύ των πληρωμάτων, διεκδικούντες υπέρογκες οικονομικές απαιτήσεις.

Για να εξετάσουμε τη δράση και τη συμβολή της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο θα ήταν σκόπιμο να διαιρέσουμε την όλη διάρκεια σε τέσσερις χρονικές περιόδους:

Α΄ Περίοδος: Η Ελλάδα ουδέτερη. Από την 1η Σεπτεμβρίου 1939 μέχρι τις 28 Οκτωβρίου 1940. Δηλαδή από την έναρξη του πολέμου με τη γερμανική εισβολή στην Πολωνία μέχρι την εκδήλωση της ιταλικής επίθεσης εναντίον της Ελλάδας.

Β΄ Περίοδος: Η Ελλάδα μαχόμενη. Πόλεμος εναντίον των Ιταλών και των Γερμανών. Από τις 28 Οκτωβρίου 1940 μέχρι τις 28 Μαΐου 1941, δηλαδή μέχρι την ολοκληρωτική κατάληψη του ελληνικού χώρου και της Κρήτης.

Γ΄ Περίοδος: Ο πόλεμος συνεχίζεται. Από τις 29 Μαΐου 1941 μέχρι το τέλος του πολέμου στις 5 Σεπτεμβρίου 1945. Η Ελλάδα βρέθηκε υπό τριπλή κατοχή, γερμανική, ιταλική και βουλγαρική, μέχρι τον Οκτώβριο του 1944.

Δ΄ Περίοδος: Από το τέλος του πολέμου μέχρι την οριστική εκκαθάριση των ελληνικών θαλασσών από τα ναρκοπέδια. Από τις 5 Σεπτεμβρίου 1945 μέχρι τις 21 Φεβρουαρίου 1954.

Τον Σεπτέμβριο του 1939 η Ελλάδα διέθετε την ένατη ναυτιλία στον κόσμο. Η παγκόσμια κατάταξη των Σημαιών είχε ως ακολούθως:

1      Μεγάλη Βρετανία

2      ΗΠΑ

3      Ιαπωνία

4       Νορβηγία

5      Γερμανία

6      Ιταλία

7      Ολλανδία

8      Γαλλία

9      Ελλάδα

-Ποσοτικά η ελληνική ναυτιλία τον Σεπτέμβριο του 1939 παρουσιάζεται ως ακολούθως :

-Υπό ελληνική Σημαία:
583 πλοία 1.878.403 τόν. ολ. χωρ.
506 φορτηγά, 55 επιβατηγά, 1 υπερωκεάνιο, 21 διαφόρων τύπων

-Ελληνικά στην Κίνα: 22, 43.992 τόν.

-Υπό ξένη Σημαία: 124, 454.318 τόν.

-Πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα: 713, 55.057 τόν. μεγαλύτερα από 30 κόρους καθένα

Τα 22 ελληνικά φορτηγά και ποταμόπλοια που απασχολούνταν αποκλειστικά στις θάλασσες της Κίνας είχαν σταδιακά αγοραστεί από έλληνες πλοιοκτήτες μετά τον κινεζο-ιαπωνικό πόλεμο και ύψωσαν την ελληνική Σημαία, νηολογημένα σε διάφορα ελληνικά λιμάνια.

Στην κατηγορία των υπό ξένη Σημαία υπάγονταν πλοία ελληνικών συμφερόντων με διάφορες Σημαίες, κυρίως όμως χρησιμοποιούσαν την παναμαϊκή.

Η κήρυξη του πολέμου βρήκε την ελληνική φορτηγό ναυτιλία κατεσπαρμένη σε όλες τις θάλασσες του κόσμου να εκτελεί μεταφορές για λογαριασμό των φορτωτών της, με τα πλοία της να κατευθύνονται προς τις διάφορες χώρες και τα λιμάνια της υφηλίου, περιλαμβανομένης και της Βρετανίας.

Οι έλληνες εφοπλιστές από την αρχή του πολέμου, μολονότι η Ελλάδα ήταν ουδέτερη, δεν δίστασαν να διαθέσουν τα πλοία τους για τις ανάγκες των βρετανικών μεταφορών. Από τον Δεκέμβριο του 1939 είχαν διατεθεί για τις ανάγκες της Βρετανίας, ύστερα από συμφωνία με τους πλοιοκτήτες τους, 50 ελληνικά φορτηγά, εκτός από τα ελευθέρως κινούμενα πλοία.

Η στάση του ελληνικού εφοπλισμού ασφαλώς επηρεάστηκε από τους παραδοσιακούς δεσμούς των ελλήνων εφοπλιστών με το μεγαλύτερο ναυτιλιακό κράτος της υφηλίου, εκείνη την εποχή. Δυστυχώς οι Ελληνες δεν διαπραγματεύθηκαν με λεπτομέρειες το θέμα των ναύλων και των ασφαλίσεων, γεγονός που αργότερα είχε δυσμενείς επιπτώσεις στις αποζημιώσεις και δημιούργησε δυσαρέσκειες και γκρίνιες.

Οι Γερμανοί ενοχλήθηκαν από τη χρησιμοποίηση των ελληνικών εμπορικών πλοίων για τις βρετανικές μεταφορές, αλλά μόλις τον Αύγουστο του 1940 διετύπωσαν τις πρώτες αντιδράσεις τους. Χαρακτηριστικό είναι ένα από τα τηλεγραφήματα σχετικά με τη δραστηριότητα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας του γερμανού υπουργού των Εξωτερικών Φον Ρίμπερντροπ με ημερομηνία 24 Αυγούστου 1940 προς τον γερμανό πρέσβη στην Αθήνα που κοινοποιήθηκε στην ελληνική κυβέρνηση:

Για τη βοήθεια αυτή προς την κοινή συμμαχική υπόθεση η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία πλήρωσε μεγάλο τίμημα. Από την πρώτη ημέρα του πολέμου τα ελληνικά φορτηγά, αν και ουδέτερα, τορπιλίζονταν και βομβαρδίζονταν χωρίς ενδοιασμό.

Συνοπτικά οι απώλειες κατά την πρώτη περίοδο ήταν :

-Απώλειες από πολεμικές αιτίες.
73 πλοία, από τα οποία
47 από υποβρύχια.

-Κατασχεθέντα 17 πλοία
-Σύνολο 90 πλοία

Με την έναρξη του πολέμου η ελληνική κυβέρνηση έλαβε τα ακόλουθα μέτρα για την προστασία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και την εξυπηρέτηση της πολεμικής προσπάθειας. Από τον ραδιοφωνικό σταθμό του Λονδίνου μεταδόθηκε η εξής διαταγή:

Οσα πλοία άκουσαν την εκπομπή συμμορφώθηκαν με την εντολή της ελληνικής κυβέρνησης. Δυστυχώς υπήρξαν και φορτηγά που κατασχέθηκαν επειδή την ημέρα έναρξης του πολέμου βρέθηκαν σε ιταλικά λιμάνια, ή γαλλικά ελεγχόμενα από την κυβέρνηση του Βισύ, ή είχαν κατακρατηθεί κατά διάφορους τρόπους από τους Γερμανούς.

Για την εξεύρεση χωρητικότητας και τη μεταφορά των απαραιτήτων εφοδίων στην Ελλάδα από το εξωτερικό εκδόθηκε ο Αναγκαστικός Νόμος 2609/1940, ο οποίος παρείχε εξουσιοδότηση στον έλληνα πρέσβη στο Λονδίνο να προβαίνει, με συμβουλευτική επιτροπή της οποίας θα προεδρεύει, σε επιτάξεις και ναυλώσεις ελληνικών πλοίων. Μέσω της ναυτιλιακής επιτροπής που συστάθηκε στο Λονδίνο έγινε συμφωνία με το αρμόδιο βρετανικό υπουργείο για συλλογική χρονοναύλωση του ελληνικού ωκεανοπόρου εμπορικού στόλου μέχρι το τέλος του πολέμου. Παράλληλα συστάθηκε και η Αγγλοελληνική Υποεπιτροπή Διαθέσεως (ANGLO-GREEK ALLOCATION SUB COMMITTEE) με σκοπό να φροντίζει όπως οι κίνδυνοι στους οποίους θα εκτίθενται τα ελληνικά πλοία να είναι ανάλογοι προς εκείνους των βρετανικών και επίσης οι ναυλώσεις των πλοίων που θα αφεθούν ελεύθερα να είναι υπό την έγκριση της υποεπιτροπής αυτής, καθώς και ο αριθμός των πλοίων αυτών.

Ελεύθερα της γενικής χρονοναύλωσης αφέθηκαν οι εξής κατηγορίες:

-Οσα ήταν χρονοναυλωμένα από την ελβετική κυβέρνηση. Η ελληνική κυβέρνηση κατέβαλε τους ναύλους στους πλοιοκτήτες σε λίρες ενώ πληρωνόταν σε δολάρια. Με τον τρόπο αυτόν παρέμενε κέρδος για την αντιμετώπιση των δαπανών του πολέμου.

-Διάφορες άλλες κατηγορίες πλοίων οι οποίες είχαν σκοπό την είσπραξη ναύλων επίσης για λογαριασμό της ελληνικής κυβερνήσεως για την αντιμετώπιση των δαπανών λειτουργίας της.

Παράλληλα ο Νόμος 2669/1940 παρείχε εξουσιοδότηση στον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας να θέτει σε επιστράτευση τους ναυτικούς. Βάσει αυτού του Νόμου εκδόθηκε απόφαση που έθεσε σε επιστράτευση καθ’ όλη την εμπόλεμη περίοδο τους ναυτικούς που υπηρετούσαν σε πλοία άνω των 500 κοχ καθώς και τους ανέργους στα λιμάνια του εξωτερικού. Ολοι θεωρούνταν επιστρατευμένοι και παρέμεναν στις θέσεις τους και όσοι τις εγκατέλειπαν, ή αρνούνταν ναυτολόγηση όταν καλούνταν από τις Αρχές, κηρύσσονταν λιποτάκτες σε καιρό πολέμου και τιμωρούνταν κατά τις διατάξεις του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα και συγχρόνως κατά τις διατάξεις του Πειθαρχικού Κώδικα των Ναυτικών.

Την 3η Μαΐου 1941 εν όψει της τελικής κατάρρευσης της Ελλάδας από τις προελαύνουσες δυνάμεις του Αξονα και της ειλημμένης απόφασης της ελληνικής κυβέρνησης για μεταστάθμευση στην Αίγυπτο, από όπου θα συνέχιζε τον αγώνα μέχρι τέλους, εξεδόθη ο Α.Ν. 3009/1941, σύμφωνα με τον οποίο όλα τα υπό ελληνική Σημαία πλοία, πλοιάρια, ή πλωτά ναυπηγήματα, καθώς και άπαντες οι πλοιοκτήτες, διαχειριστές και τα πληρώματα των πλοίων, υπάγονταν στον έλεγχο και στη δικαιοδοσία της νόμιμης ελληνικής κυβέρνησης της ελεύθερης Ελλάδας. Αυτός ο νόμος γλίτωσε τα ελληνικά πλοία από ενδεχόμενες εχθρικές ενέργειες των Συμμάχων που θα μπορούσαν να θεωρήσουν ότι τα πλοία ενεργούν βάσει εντολών της κατοχικής κυβέρνησης που εγκαταστάθηκε στην Ελλάδα υπό τους κατακτητές.

Από πλευράς απωλειών θα μπορούσαμε να διαιρέσουμε την περίοδο αυτή σε δύο φάσεις, οι οποίες καλύπτουν τις περιόδους του πολέμου εναντίον των Ιταλών και εναντίον των Γερμανών αντίστοιχα. Κατά την πρώτη φάση οι σημειωθείσες απώλειες ήταν μόνο εκείνες που συνέβησαν μακριά από την Ελλάδα. Κατά την περίοδο αυτή οι μεταφορές που έγιναν στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο και στον ευρύτερο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου υπήρξαν ιδιαίτερα πυκνές.

Αντίθετα η δεύτερη φάση της περιόδου αυτής υπήρξε ιδιαίτερα καταστροφική για την ελληνική ναυτιλία και για τα περισσότερα ελληνικά επιβατηγά πλοία. Η παρουσία και η αποτελεσματικότητα της γερμανικής αεροπορίας υπήρξε η αποκλειστική αιτία των μεγάλων απωλειών. Οι Γερμανοί έστρεψαν το αεροπορικό τους δυναμικό στην καταστροφή οποιουδήποτε πλωτού μέσου με το οποίο μπορούσαν να διαφύγουν προς Κρήτη και Αίγυπτο οι βρετανικές και οι ελληνικές δυνάμεις.

Παρ’ όλα αυτά αρκετά πλοία μπόρεσαν να διαφύγουν και συγχρόνως να πραγματοποιήσουν πολύτιμες μεταφορές επ’ ωφελεία του κοινού συμμαχικού αγώνα. Η συμβολή της εμπορικής ναυτιλίας κατά τη φάση αυτή ήταν τόσο σημαντική ώστε ο Αρχηγός του Βρετανικού Στόλου της Μεσογείου Sir Andrew Cunningham στην ημερήσια διαταγή του στις 11 Μαΐου 1941 τόνισε:

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι με τη γερμανική εισβολή το 1941 η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών έκαψε όλα τα έγγραφα βάσει των οποίων θα μπορούσε ο κατακτητής να γνωρίζει τον πλοιοκτήτη κάθε ελληνικού πλοίου. Κατά την κατοχή η Ενωση απέφυγε να συνεργασθεί με τους Γερμανούς, αρνούμενη να αποκαλύψει στοιχεία για την πλοιοκτησία των μελών της, που κάθε τους πλοίο έδινε τη δική του μάχη στις θάλασσες της υφηλίου.

Συνοπτικά η κατάσταση των απωλειών κατά τη β΄ περίοδο είναι :

-Βυθισθέντα από δράση υποβρυχίων 21

-Βυθισθέντα από αεροπορική δράση 126

-Βυθισθέντα από νάρκες 6

-Βυθισθέντα από επιδρομικά 5

-Βυθισθέντα από άγνωστη αιτία 7

-Σύνολο 165

Στους ανωτέρω αριθμούς δεν περιλαμβάνονται οι απώλειες των ιστιοφόρων και πετρελαιοκινήτων, οι οποίες κατά το τέλος της περιόδου αυτής υπήρξαν ιδιαίτερα σημαντικές.

Στις ελληνικές απώλειες αυτής της περιόδου θα πρέπει να προστεθεί και η ολοκληρωτική σχεδόν καταστροφή της ανθούσας ελληνικής ποταμίου ναυτιλίας στον Δούναβη. Η δύναμη της ναυτιλίας αυτής δεν είναι ακριβώς γνωστή αλλά είναι γνωστό ότι διέθετε πολλά ποταμόπλοια και ρυμουλκά στα οποία υπηρετούσαν πολλοί Ελληνες. Μετά την προσχώρηση της Ρουμανίας στον Αξονα και την κατάληψη της Ελλάδας, όσα σκάφη βρέθηκαν εκεί θεωρήθηκαν λεία πολέμου και κατασχέθηκαν από τις γερμανικές αρχές.

Μετά τις 28 Μαΐου 1941 και την κατάληψη της Κρήτης, ελεύθερο ελληνικό έδαφος εθεωρείτο μόνο τα καταστρώματα των ελληνικών πολεμικών και εμπορικών πλοίων και μάλιστα σε αυτά βασίστηκε και η οικονομική επιβίωση της ελληνικής απόδημης κυβέρνησης.

Η θέση της εμπορικής ναυτιλίας και των ανθρώπων που την υπηρετούσαν, κατά την περίοδο αυτή παρουσίαζε ορισμένες ιδιομορφίες και δυσμενείς ιδιαιτερότητες. Τα εμπορικά πλοία που επέζησαν, αυτά που διέφυγαν και αυτά που βρέθηκαν μακριά από την Ελλάδα, μαζί με τα υπολείμματα των Ενόπλων Δυνάμεων που μπόρεσαν να φύγουν και να συγκροτηθούν, αποτέλεσαν τον πυρήνα και την κινητήρια δύναμη για τη συνέχιση του αγώνα ενάντια στον κατακτητή.

Είχαμε δηλαδή πλοία και ναυτικούς ξεριζωμένους. Είχαμε την πατρίδα τους  σκλαβωμένη από έναν κατακτητή ο οποίος τα πρώτα τουλάχιστον χρόνια φαινόταν αναμφισβήτητα να κυριαρχεί σε όλα τα πεδία των μαχών. Η απελευθέρωση και η επάνοδος στην πατρίδα φαινόταν μακρινή και καθόλου αισιόδοξη.

Τα ελληνικά πλοία ταξίδευαν σε όλες τις θάλασσες της υδρογείου, επιβίωναν ή χάνονταν, χωρίς κανένας να πληροφορείται την τύχη τους. Οι ναυτικοί μπορεί να έφυγαν, οι οικογένειές τους όμως βρίσκονταν στην Ελλάδα και πεινούσαν και υπέφεραν.

Οι μεταφορές στις οποίες ασχολήθηκε η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία κατ’ αυτή την περίοδο μπορούν να ενταχθούν σε τρεις κατηγορίες:

-Μεταφορές στον Ατλαντικό, Ειρηνικό, Ινδικό.

-Μεταφορές προς τη Μέση Ανατολή και τη Μεσόγειο.

-Εξυπηρέτηση των αναγκών του Βρετανικού και Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού.

Μετά την ολοκληρωτική κατάληψη της Ελλάδας, το σύνολο σχεδόν της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας τέθηκε στη διάθεση του βρετανικού υπουργείου Μεταφορών με βάση μια συμφωνία συλλογικής χρονοναύλωσης με την οποία εξομοιώθηκε με τη βρετανική ως προς τη διοίκηση και την εκτέλεση των μεταφορών, όπως άλλωστε και οι λοιπές συμμαχικές ναυτιλίες των οποίων οι χώρες είχαν καταληφθεί. Η Σημαία θα ήταν ελληνική και τα πληρώματα ελληνικά. Της ναύλωσης στους Βρετανούς εξαιρέθηκαν τα πλοία τα χρονοναυλωμένα στην ελβετική κυβέρνηση. Τα πλοία αυτά ήταν κατ’ αρχάς 13 αλλά κατόπιν βρετανικής πιέσεως παρέμειναν 8. Πέραν τούτων 10 ακόμη πλοία είχαν παραμείνει στη διάθεση της ελληνικής κυβερνήσεως του εξωτερικού, από τα οποία η κυβέρνηση προσποριζόταν τα έξοδα λειτουργίας της από τη διαφορά μεταξύ ελευθέρας ναύλωσης και χρονοναύλωσης.

Με τη χρονοναύλωση στη βρετανική κυβέρνηση τα ελληνικά σκάφη δεν ήταν πλέον ελεύθερα για άλλες μεταφορές εκτός από εκείνες που καθόριζε το βρετανικό υπουργείο Μεταφορών και φυσικά ο διατιθέμενος χρόνος στα λιμάνια για επισκευές ή για ανάπαυση του προσωπικού ήταν ελάχιστος.

Με αυτές τις συνθήκες τα ελληνικά φορτηγά βρέθηκαν να ταξιδεύουν σε όλες τις θάλασσες της υδρογείου. Ταξίδεψαν στα επικίνδυνα δρομολόγια του Κεντρικού και Βορείου Ατλαντικού ιδιαίτερα στα δύσκολα χρόνια 1942-1943 υπηρετώντας τις ζωτικές μεταφορές ανεφοδιασμού της Βρετανίας από τις ΗΠΑ. Ελαβαν μέρος στις νηοπομπές εφοδιασμού της Ρωσίας μέσω του λιμένα του Μούρμανσκ, εκεί που η πιθανότητα επιβίωσης στη θάλασσα σε περίπτωση ναυαγίου δεν υπερέβαινε τα λίγα λεπτά. Βρέθηκαν στα δρομολόγια εφοδιασμού του βρετανικού στρατού της Αιγύπτου, εκτελώντας τον περίπλου της Αφρικής διασχίζοντας τον Νότιο Ειρηνικό και τον Ινδικό. Συμμετείχαν στον ανεφοδιασμό της Αυστραλίας, της Κίνας, της Βιρμανίας και των Ινδιών.

Σε όλες αυτές τις αποστολές εκτός από τους κινδύνους της θάλασσας που δεν ήταν αμελητέοι για τα γέρικα και καταπονημένα φορτηγά είχαν να αντιμετωπίσουν και τους κινδύνους του πολέμου που προέρχονταν κυρίως από τα γερμανικά, ιταλικά και ιαπωνικά επιδρομικά και υποβρύχια. Πολλές φορές λόγω της μικρής ταχύτητας που ανέπτυσσαν ή λόγω βλαβών, έμεναν πίσω από τις νηοπομπές στις οποίες συμμετείχαν. Αρκετά πλοία βυθίστηκαν από αυτές τις αιτίες.

Οι μεταφορές αυτές θα μπορούσαν να υποδιαιρεθούν σε:

-Μεταφορές από Β. Αμερική και Βρετανία προς Αίγυπτο μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.

-Μεταφορές προς Σουέζ από τον Κόλπο της Βεγγάλης και τα λιμάνια της Ν. Αφρικής.

-Μεταφορές από Αλεξάνδρεια και Πορτ Σάιντ προς τα λιμάνια Παλαιστίνης, Συρίας, Κύπρου και Μικρασιατικής Τουρκίας.

-Μεταφορές από Αλεξάνδρεια και Πορτ Σάιντ προς λιμάνια της Β. Αφρικής, Τομπρούκ, Βεγγάζης, Τρίπολης για τον ανεφοδιασμό των μαχομένων στη Βόρεια Αφρική συμμαχικών δυνάμεων. Στις μεταφορές αυτές περιλαμβάνεται και ο ανεφοδιασμός της Μάλτας.

Χωρίς αμφιβολία η πρώτη κατηγορία περιέχει μεταφορές με τα μακρύτερα ταξίδια και με σημαντικό ποσοστό κινδύνου, καθώς τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να διέρχονται μέσα από περιοχές στις οποίες ενέδρευαν τα γερμανικά υποβρύχια.

Ο κίνδυνος για τα ταξίδια της δεύτερης κατηγορίας προερχόταν από τα ιαπωνικά αεροσκάφη που απογειώνονταν από προκεχωρημένες βάσεις της Βιρμανίας και ιαπωνικά υποβρύχια που περιπολούσαν στον Ινδικό Ωκεανό.

Τέλος, οι μεταφορές της τετάρτης κατηγορίας ήταν ασφαλώς οι πλέον επικίνδυνες ιδιαίτερα κατά την περίοδο 1941-1942 και μέχρι το καλοκαίρι του 1943 και πραγματοποιούνταν από αριθμό μικρών φορτηγών και επιβατηγών, μεταξύ των οποίων και πολλών ελληνικών.

Η υποστήριξη βασίστηκε στα πλοία που είχαν διαφύγει από τους Γερμανούς κατά την κατάληψη της Ελλάδας και στη συνέχεια όσα κατόρθωσαν να διαφύγουν κατά τη διάρκεια της Κατοχής.

Υπολογίζονται σε 300 τα πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα τα οποία διέφυγαν από την Ελλάδα κατά την Κατοχή, ενώ θα πρέπει να προστεθούν και 100 ελληνικής πλοιοκτησίας τα οποία διέφυγαν από τα ιταλοκρατούμενα Δωδεκάνησα.

Τα σκάφη αυτά προσέφεραν πολύτιμες υπηρεσίες στις ελεύθερες ελληνικές Αρχές με βάσεις στην Κύπρο, στην Αλεξάνδρεια, στη Βηρυτό και στη Σμύρνη. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης από τις βρετανικές υπηρεσίες σε διάφορες αποστολές στη Μεσόγειο και στο Αιγαίο.

Οι απώλειες των πετρελαιοκινήτων μικρών σκαφών είναι δύσκολο να καταγραφούν με ακρίβεια στις δύσκολες και πλήρεις συγχύσεως περιόδους της Κατοχής. Οι συμμαχικές Αρχές είχαν εκδώσει εντολές να διακοπούν οι συγκοινωνίες των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα, οι οποίες εξυπηρετούνταν σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα με τα μικρά αυτά σκάφη, διότι με τις επικοινωνίες αυτές εξυπηρετούνταν και οι φρουρές κατοχής των νησιών. Ετσι οι περισσότερες απώλειες προέρχονται από τη συμμαχική δράση.

Οι αποστολές των σκαφών αυτών ήταν:

-Παροχή βοηθητικών υπηρεσιών προς το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό.

-Διαφυγή ατόμων από την κατεχόμενη Ελλάδα.

-Επιχειρήσεις κομάντος και καταδρομές.

-Μεταφορές.

-Εξυπηρέτηση αναγκών επικοινωνίας με τα νησιά κατά τους πρώτους μήνες μετά την απελευθέρωση.

Οι απώλειες των ελληνικών πλοίων κατά τη Γ΄ περίοδο έχουν συνοπτικά ως ακολούθως:

-Βυθισθέντα 82

-Βυθισθέντα πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα 483

Από συμμαχικά Υ/Β 116

Από γερμανικά Υ/Β 1

Από συμμαχική αεροπορία 166

Από γερμανική αεροπορία 78

Από νάρκες 42

Από ανεξακρίβωτη αιτία 80

Το τέλος του πολέμου σηματοδότησε την έναρξη μιας περιόδου ανασύνταξης και ανοικοδόμησης της Ευρώπης. Οι ανάγκες των μεταφορών ήταν μεγάλες τόσο για τις μετακινήσεις των πληθυσμών που είχαν εκτοπιστεί εθελοντικά ή ακουσίως, όσο και για τη μεταφορά εφοδίων και υλικών για τον επισιτισμό των λαών και την ανοικοδόμηση.

Ο πόλεμος όμως είχε αφήσει στις θάλασσες κατάσπαρτες νάρκες όλων των τύπων που είχαν ποντισθεί από τους εμπολέμους για αμυντικούς ή επιθετικούς σκοπούς. Νάρκες μαγνητικές, ακουστικές, κρουστικές, αγκυροβολημένες ή βυθού, που είχαν ποντισθεί για να απαγορεύσουν στους αντιπάλους τη διέλευση από τις συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές. Μετά τον πόλεμο οι εμπόλεμοι έδωσαν τις συντεταγμένες των ποντισθέντων ναρκοπεδίων. Παρά ταύτα όμως πολλά ναρκοπέδια δεν έγιναν ακριβώς γνωστά και πολλές νάρκες είχαν αποκοπεί από τα αγκυροβόλιά τους ή είχαν παρασυρθεί και αποτελούσαν θανάσιμη απειλή για τα διερχόμενα πλοία.

Οι υπηρεσίες ναρκαλιευτικών των Πολεμικών Ναυτικών ξεκίνησαν αμέσως μια επίπονη εργασία καθαρισμού των θαλασσών η οποία κράτησε μεγάλο χρονικό διάστημα και είχε θύματα τόσο μεταξύ των επιχειρούντων ναρκαλιευτικών όσο και μεταξύ των εμπορικών πλοίων.

Συνοπτικά οι απώλειες ελληνικών εμπορικών πλοίων μετά το πέρας του πολέμου από νάρκες έχουν ως ακολούθως:

Εχοντας ολοκληρώσει την εξέταση των επί μέρους περιόδων στις οποίες διαιρέσαμε τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου θα μπορούσαμε να συνοψίσουμε τις απώλειες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας ως ακολούθως:

Τα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία το 1939 αριθμούσαν 583 σκάφη πάσης φύσεως, συνολικής χωρητικότητας 1,8 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Στο τέλος του πολέμου το 1945 είχαν απομείνει 126 πλοία συνολικής χωρητικότητας 0,5 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Δηλαδή χάθηκε το 78% των πλοίων και το 72% της χωρητικότητας.

Από τον στόλο των μικρών πετρελαιοκινήτων και ιστιοφόρων χάθηκαν 483, δηλαδή το 68%.

Οσον αφορά τους έλληνες ναυτικούς, έχασαν τη ζωή τους πλέον των 2.350 ατόμων στα πλοία και περισσότεροι από 315 ναυτικοί στα πετρελαιοκίνητα και ιστιοφόρα. Πρόσθετα έμειναν ανάπηροι, μόνιμα ανίκανοι και ψυχικά διαταραγμένοι από τις κακουχίες των ναυαγίων πολύ περισσότεροι, που όμως δεν έχουν καταγραφεί.

Και ενώ η Ελλάδα πλήρωνε τον δικό της φόρο αίματος στην πολεμική προσπάθεια  των Συμμάχων, άλλες χώρες απολάμβαναν τη σιωπή της ουδετερότητας συνεργαζόμενες μάλιστα με τις δυνάμεις του Αξονα, αφού αυτό εξυπηρετούσε τα οικονομικά τους συμφέροντα.

Η ναζιστική Γερμανία προμηθευόταν :

-Μαγγάνιο για τις κάννες των κανονιών και των όπλων από την Ισπανία.

-Βολφράμιο για την αεροναυπηγική βιομηχανία από την Πορτογαλία.

-Σιδηρομετάλλευμα από τη Σουηδία.

-Πετρέλαιο από τη Ρουμανία.

-Διαμάντια για τις μηχανές και τα εργαλεία της πολεμικής βιομηχανίας της από τη Νότια Αμερική.

Ολες αυτές οι πρώτες ύλες αγορασμένες με τη μεσολάβηση των Ελβετών, που εκτός από τις δικές τους εξαγωγές όπλων υψηλής ποιότητας προς το Γ΄ Ράιχ διευκόλυναν και τις διεθνείς συναλλαγές των Γερμανών.

Αφησα τελευταία την περίπτωση της Τουρκίας, που εκτός από τις μαζικές εξαγωγές μεταλλεύματος χρωμίου προς τη Γερμανία, πρώτης ύλης για τα ρουλεμάν και τους κάλυκες των οβίδων, διαφήμιζε την ουδετερότητά της στέλνοντας πίσω στους κατακτητές και σε βέβαιη εκτέλεση όσους έλληνες πατριώτες συλλαμβάνονταν από συνοριακούς φρουρούς στην προσπάθεια να διαφύγουν με πλοιάρια ή και κολυμπώντας ακόμα στην Τουρκία, με προορισμό την ελεύθερη Μέση Ανατολή. Προς το τέλος του πολέμου και όταν η πλάστιγγα της νίκης είχε ήδη γείρει προς το μέρος των Συμμάχων έσπευσε και εκείνη να συστρατευθεί στο πλευρό τους, για να απολαύσει τη γνωστή προνομιακή μεταχείριση από τους ισχυρούς της Γης που απολαμβάνει μέχρι σήμερα.

Η ελληνική κοινωνία ποτέ δεν πληροφορήθηκε επίσημα τη μεγάλη, την ανεπανάληπτη προσφορά του Εμπορικού της Ναυτικού στην εθνική προσπάθεια πραγμάτωσης των μεγάλων εθνικών της προσδοκιών, που ακολούθησε τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο στα μέσα του 20ού αιώνα.

Ποτέ δεν έμαθε τη δυσανάλογη για το μέγεθος της χώρας μας θυσία σε αίμα και πόρους, που παρέμεινε αδικαίωτη, που δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε στο τραπέζι των νικητών. Αμέσως μετά τους πολέμους οι σκοπιμότητες των μεγάλων της εποχής και ο ρεαλισμός των διεθνών σχέσεων πήραν τη θέση των ύμνων και των επαίνων για την ελληνική συνεισφορά στην κοινή συμμαχική υπόθεση και οι ελπίδες για εθνική ολοκλήρωση με απελευθέρωση των σκλαβωμένων πατρίδων παρέμειναν και πάλι απραγματοποίητες.

Σε αυτή την εξέλιξη της συλλογικής λήθης και άγνοιας ίσως να συνετέλεσε η εθνική τραγωδία που ακολούθησε τον πόλεμο, δηλαδή ο εθνοκτόνος εμφύλιος πόλεμος που ξέσπασε ευθύς αμέσως. Ισως πάλι, η αξιοπρέπεια των ναυτικών μας στάθηκε εμπόδιο στην κραυγαλέα δημοσιότητα και καπηλεία της προσφοράς τους και με τη σεμνότητά τους κράτησαν τη θυσία τους μακριά από μια τέτοια ευτελιστική διαδικασία. Μόνο κάποιοι στενοί συγγενείς σε όλους τους ναυτότοπους της χώρας διατηρούν λίγα πολύτιμα ενθύμια, μαζί με κάποιες κιτρινισμένες φωτογραφίες, για να θυμίζουν στους νεότερους τους αγαπημένους που παρέμειναν στους βυθούς όλων των θαλασσών του κόσμου. Μόνο αυτοί θυμούνται και κάποιοι υπέργηροι πια, επιζώντες ψυχασθενείς, κοινωνικά απροσάρμοστοι και ανίκανοι, από την ψυχική κατάρρευση που τους προκάλεσαν τα ναυάγιά τους, ναυάγια της ζωής και οι ίδιοι.

Ενας τσιμεντένιος σταυρός που αγναντεύει τη θάλασσα σε μια άκρη της Πειραϊκής απομένει το μόνο σημάδι μιας εθνικής αναιμικής μνήμης, αν όχι απόλυτης αμνησίας, για αυτούς που «έφυγαν για πάντα απ’ τη ζωή, αφίλητοι, άκλαυτοι, ασυντρόφευτοι, αστόλιστοι κι ακήδευτοι μακριά απ’ την πατρική γη και τους προσφιλείς τους».

1. Μπαμπούρης Επαμεινώνδας, 1949. To ελληνικόν εμπορικόν ναυτικόν κατά τον τελευταίο πόλεμο. Δράσις και θυσίαι. Αθήναι.

2. Ντούνης Χρήστος, 2003. Εν καιρώ πολέμου. Το ελληνικό εμπορικό ναυτικό στη δίνη των δύο παγκοσμίων πολέμων. Αθήναι.

3. Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, 1991. Hellenic Merchant Marine Losses during World War II. Αθήναι.

4. Ματθαίος Δ. Λως, 1998. Η σιωπηλή αναμέτρηση, Η ελληνική ναυτιλία κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αθήναι.

5. Παΐζης Κωνσταντίνος, 2004. Το Τίμημα του Πολέμου. Απώλειες και θυσίες της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αθήναι.