Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος και Μεσοπόλεμος: Από τον Εθνικό Διχασμό στις εχθρικές τορπίλες

H κήρυξις του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου (Αύγουστος 1914) ήλθεν εν συνεχεία της καταπαύσεως των Βαλκανικών και του Ιταλοτουρκικού, πλην, όμως, η Ελλάς παρέμεινεν εκτός της παγκοσμίου συρράξεως μέχρι των μέσων του 1917. Τα εσωτερικά πολιτικά γεγονότα της χώρας που οδήγησαν εις τον γνωστόν «διχασμόν» δεν είχον παρασκευάσει ευνοϊκόν διά την ελληνικήν Ναυτιλίαν κλίμα. Η συμπίεσις της Ελλάδος μεταξύ των δύο τάσεων, της αναμίξεως εις τον πόλεμον και της παραμονής εις την ουδετερότητα, είχε δυσμενείς προεκτάσεις εις την δραστηριότητα της Ναυτιλίας.

Μετά την έναρξιν των πολεμικών επιχειρήσεων, και ιδία κατά το έτος 1915, ήρχισεν η ζήτησις χωρητικότητος, την οποίαν επηύξανεν αφ’ ενός μεν η ανάπτυξις των επιχειρήσεων, αφ’ ετέρου δε αι απώλειαι εκ των καταστροφικών γερμανικών καταδορμών. Η ζήτησις αύτη προεκάλεσεν ύψωσιν των αξιών των ετοίμων πλοίων, τοσούτω μάλλον, καθ’ όσον η ναυπήγησις νέων δεν ήτο δυνατόν να συγχρονισθεί με τον ρυθμόν των δημιουργουμένων κενών εκ των πολεμικών απωλειών και εκ των ηυξημένων αναγκών. Με την υπερτίμησιν της αξίας των σκαφών εκυκλοφόρησαν δελεαστικαί προτάσεις προς τους Έλληνας πλοιοκτήτας. Ενδιαφερόμενοι αγορασταί ήσαν οι Σκανδιναβοί και περισσότερον οι Νορβηγοί.

Είτε διότι επιστεύετο ότι ο πόλεμος δεν θα επεμηκύνετο επί μακρόν και, συνεπώς, με την λήξιν του θα κατήρχοντο εις χαμηλά επίπεδα και αι τιμαί των πλοίων είτε διότι ήτο μία ευκαιρία εξοφλήσεως των χρεών και δημιουργίας ενός καλού αποθέματος, πάντως ευρέθησαν πολλοί οι οποίοι προέβησαν εις πώλησιν των σκαφών των προς Νορβηγούς και Σουηδούς. Τότε επωλήθησαν προς αλλοδαπούς 259.616 τόνοι γκρος. Αναφέρεται δε η πώλησις των α/π «Σπύρος Βαλλιάνος» προς 70.000 λίρας, το «Κεραμιές» προς 104.000, αμφοτέρων προς Νορβηγούς, το «Άθως Ρωμάνος» και «Σοφία» του Φωκά, το «Σοφία» των Α/φών Μουσούρη, το «Κωνσταντίνος» των Α/φών Συνοδινού, το «Καλυψώ» και το «Αγγελική» του Γ. Βεργωτή, το «Σωτήριος» του Γ. Κουλουκουντή, τα ατ/πλοια του Κούπα, του Κούτση κ.λπ. Εξ άλλου, εσημειώθησαν και αγοραπωλησίαι και μεταξύ Ελλήνων, όπως οι Θεοφιλάτοι ηγόρασαν το «Κιλκίς» και το «Δρίσκος», ο Αμπατιέλλος το «Φαμελιάρης», ο Διον. Αγγελάτος το «Δημήτριος Ιγγλέσης». Παραλλήλως, όμως, τινές των Ελλήνων προέβαινον εις νέας αγοράς ξένων πλοίων. Ο Γ. Κουλουκουντής ηγόρασε το «Κατερίνα», ο Σπυρ. Αντύπας το υπό ναυπήγησιν «Σπύρος», οι αδελφοί Μιχάλου το «Ανθίππη Μιχάλου», ο Δ. Αγγελάτος το «Αχιλλεύς» και το «Ολυμπία» και ο Δ. Μάγκος τρία αγγλικά τα οποία διετήρησεν υπό την αγγλικήν σημαίαν.

Η έξοδος της Ρωσίας και της Τουρκίας εις τον πόλεμον με την αντίθετον εκάστη παράταξιν των εμπολέμων έσχεν ως αποτέλεσμα το κλείσιμον των στενών των Δαρδανελλίων. Εις τας δυσμενείς διά την ελληνικήν Ναυτιλίαν συνεπείας της αποτυχίας των συμμάχων να εκβιάσουν την δίοδον των Στενών, ήλθε να προστεθεί και η αυτόχρημα εχθρική στάσις των συμμάχων της Αντάντ και δη των Άγγλων. Τα ελληνικά σκάφη, όσα μετέφερον φορτία σιτηρών διά την Ελλάδα, οδηγούντο εις το Γιβραλτάρ, ίνα λάβουν την άδειαν προς περαιτέρω πλουν. Αλλ’ εκεί εις μάτην ανέμενον επί εβδομάδας την χορήγησιν της περιποθήτου αδείας. Νέα επιδείνωσις των κατά της Ναυτιλίας μας μέτρων επηκολούθησε κατά τα έτη 1916 και 1917 ότε, τελικώς, οι σύμμαχοι προέβησαν εις πλήρη αποκλεισμόν των ελληνικών λιμένων. Κατόπιν αυτών το πλείστον των ελληνικών σκαφών ευρέθη ακινητοποιημένον εις τους διαφόρους λιμένας. Τα μόνα σκάφη τα οποία εξηρέθησαν από την τραγικήν αυτήν καθήλωσιν ήσαν εκείνα τα οποία είχον ήδη ναυλωθεί εις τας δυτικάς δυνάμεις.

Εις την τραγικήν αυτήν κατάστασιν έδωσεν ένα τέλος η έξοδος της Ελλάδος εις τον παγκόσμιον πόλεμον παρά το πλευρόν της Αντάντ. Τότε επετράπη η κίνησις των ελληνικών σκαφών, αλλά και αύτη υπό δεσμευτικούς όρους. Εζητήθη από τους Άγγλους η συλλογική χρονοναύλωσις των ελληνικών σκαφών. Επρόκειτο περί λίαν επιζημίου μέτρου, εάν ληφθεί υπ’ όψιν το ύψος της ελευθέρας ναυλαγοράς. Χαρακτηριστικόν δε αυτής είναι η ναύλωσις του α/π «Γρηγόριος Αγγελάτος» το 1916, από Ν. Αμερικήν εις Αλεξάνδρειαν με άλευρα, προς 200 σελ. τον τόνον και από Βομβάην διά Μασσαλίαν προς 250 σελίνια τον τόνον. Η αναγκαστική χρονοναύλωσις των Άγγλων εγένετο εις κατά πολύ κατώτερα όρια ναύλων, ενώ, παραλλήλως, συνοδεύετο με την ασφάλισιν των σκαφών εν πολέμω όχι επί της πραγματικής αξίας των πλοίων, αλλ’ επί ενός καθορισμένου εκ των προτέρων ορίου. Οι Έλληνες, δηλαδή, εάν τα πλοία των εβυθίζοντο από εχθρικήν ενέργειαν, δεν θα ελάμβανον όλην την αξίαν των σκαφών των, εάν αύτη υπερέβαινε τας 100.000 λιρών, αλλά μόνον το ποσόν αυτό ή το τυχόν συμπεφωνημένον κατώτερον. Ο ασφυκτικός αυτός περιορισμός προεκάλεσε σοβαράς δυσαρεσκείας εις τους αδικουμένους Έλληνας. Αναφέρεται ότι ο Γκ. Κουλούρας επώλησε το σκάφος του «Ναύαρχος Κουντουριώτης», των 5.700 τόνων, αντί λιρών Αγγλίας 155.000, διότι ποσόν 55.000 της αξίας του σκάφους παρέμενεν ανασφάλιστον.

Εν τούτοις, τοιούτους περιορισμούς δεν είχε θέσει η Γαλλία και η Ιταλία, αι οποίαι είχον χρονοναυλώσει ελληνικά σκάφη. Αμφότερα τα κράτη αυτά κατέβαλον εις το ακέραιον τας αποζημιώσεις των σκαφών π.χ. του «Ευάγγελος» του Αμπατιέλλου, του μικρού α/π «Ελπινίκη», του «Χρυσόπολις» κ.λπ. Είναι αληθές ότι από των μέσων του 1916 την έντασιν της δράσεως των γερμανικών καταδρομικών είχε διαδεχθεί ο υποβρυχιακός πόλεμος. Το γεγονός τούτο προεκάλεσε πυκνοτέρας καταβυθίσεις συμμαχικών εμπορικών σκαφών και αι ασφαλιστικαί εταιρίαι αφ’ ενός μεν είχον υψώσει τα ασφάλιστρα εις υψηλά επίπεδα, αφ’ ετέρου δε έθεσαν ανώτατα όρια αποζημιώσεων. Διά τα ποσά τα οποία οι Έλληνες εζημιώθησαν πέραν των ασφαλιστικών αποζημιώσεων εζήτησαν να αποζημιωθούν από τας γερμανικάς επανορθώσεις. Καίτοι αι απαιτήσεις αύται ανεγνωρίσθησαν υπό του τριμελούς Διαιτητικού Δικαστηρίου, τα επιδικασθέντα όμως ποσά ουδέποτε κατέβαλεν η Γερμανία. Η επέκτασις της καταστρεπτικής δράσεως των υποβρυχίων ήτο ιδιαιτέρως ζημιώδης διά την ελληνικήν Ναυτιλίαν. Οι σύμμαχοι διέθεσαν κατά σύστημα τα ελληνικά σκάφη εις τας μεταφοράς γαιανθράκων από την Αγγλίαν εις την Μεσόγειον και μεταλλευμάτων από την Μεσόγειον εις την Αγγλίαν. Η περιοχή, όμως, αύτη ήτο μία από τας πλέον επικινδύνους θαλασσίας «ζώνας των πρόσω» και τούτο εκόστισεν εις την ελληνικήν σημαίαν τοιαύτας απωλείας, ώστε αύτη, δωδεκάτη εις την τάξιν των Ναυτιλιών, να έλθει πρώτη εις την σειράν των απωλειών, υποστάσα το μεγαλύτερον ποσοστόν καταστροφών. Αντιθέτως προς την ελληνικήν, αι σκανδιναβικαί ναυτιλίαι ηργάσθησαν με ναύλους μεγαλυτέρους, με ασφαλίσεις γενναιοτέρας και με απωλείας ολιγοτέρας. Διά τούτο, μετά την λήθιν του πολέμου εξήλθον κατά πολύ ισχυρότεραι και πολύ προχωρημέναι έναντι της ελληνικής Ναυτιλίας.

Θα πρέπει επίσης να προστεθεί ότι η διεύθυνσις των ελληνικών πλοίων εκ μέρους των πλοιοκτητών των αντεμετώπιζε και άλλην δυσχέρειαν, αγγλικής και αυτής προελεύσεως. Μετά την έκρηξιν του πολέμου η αγγλική κυβέρνησις υπήγαγεν άπαντας τους ξένους, τους διαμένοντας εις την Αγγλίαν, εις την αγγλικήν φορολογίαν, εκτάκτων κερδών. Επρόκειτο περί μέτρου εξοντωτικού διά τους Έλληνας πλοιοκτήτας, δεδομένου ότι οι καταβλητέοι φόροι ανήρχοντο εις ποσοστά εξικνούμενα και μέχρι του 80%. Ως ήτο επόμενον, έπρεπεν οι Έλληνες να εγκαταλείψουν το αγγλικόν έδαφος προ της συμπληρώσεως εξαμήνου διά να μην υποβληθούν εις την εξαντλητικήν αγγλικήν φαλκίδευσιν των κερδών των.

Ατυχώς δεν είναι επακριβώς γνωσταί αι κατά την διάρκειαν του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου ελληνικαί εκ διαφόρων αιτίων απώλειαι εις πλοία και ναυτικούς. Από τα στοιχεία, τα οποία -μεταξύ άλλων- ερανιζόμεθα από τον Δημ. Παπαμιχαλόπουλον, προκύπτει ότι κατά την διάρκειαν του πολέμου τούτου διά την ελληνικήν Ναυτιλίαν μία χωρητικότης εξ 706.998 κ.ο.χ. απωλέσθη εκ των χειρών των Ελλήνων πλοιοκτητών. Δηλαδή 7.688 κ.ο.χ. εδημεύθησαν υπό των συμμάχων, έτεροι 51.750 κ.ο.χ. απωλέσθησαν εκ συνήθων θαλασσίων κινδύνων και 259.617 κ.ο.χ. επωλήθησαν προς αλλοδαπούς. Οι υπόλοιποι 387.943 τόνοι γκρος, αντιπροσωπεύοντες 154 ατμόπλοια, απωλέσθησαν συνεπεία εχθρικών ενεργειών. Ούτω κατά το 1915 εχάθησαν 15 σκάφη κ.ο.χ. 24.411, το 1916 τα σκάφη ανήλθον εις 35 και η κ.ο.χ. εις 86.951, διά να απολεσθούν κατά το 1917 -έτος εισόδου της Ελλάδος εις τον πόλεμον- 92 ατμόπλοια κ.ο.χ. 233.926. Αι απώλειαι του 1918 εμειώθησαν εις 41.725 κ.ο.χ. απολεσθέντων 15 ατμοπλοίων.

Η σύνθεσις του καταλόγου των 154 ατμοπλοίων, τα οποία εχάθησαν συνεπεία των πολεμικών γεγονότων και πολύ περισσότερον των πωληθέντων εις αλλοδαπούς ελληνικών σκαφών, δεν είναι, ατυχώς, δυνατή. Το βέβαιον είναι ότι ελάχιστοι ήσαν οι πλοιοκτήται εκείνοι οι οποίοι είχον την τύχην να διατηρήσουν τα σκάφη των και μετά την λήξιν του πολέμου 1914-1918. Οι γνωστότεροι Έλληνες εφοπλισταί της περιόδου αυτής απώλεσαν οπωσδήποτε σκάφη, πολλοί δε ήσαν εκείνοι των οποίων αι απώλειαι δεν περιορίσθησαν εις εν ή δύο μόνον πλοία. Μεταξύ των θυμάτων του τορπιλισμού και των άλλων πολεμικών ενεργειών αναφέρονται ο Στ. Εμπειρίκος, οι Α/φοί Ανδρ. Εμπειρίκου, ο Κ. Γουλανδρής, ο Δανιόλος, ο Μιχ. Εμπειρίκος, ο Πέτρ. Γουλανδρής, ο Λ. Καμπάνης, οι Υιοί Μπέμπη, ο Μπίστης, ο Βογιατζίδης, ο Διον. Αγγελάτος, οι Α/φοί Αντύπα, οι Α/φοί Δρακούλη, ο Χατζηπατέρας, ο Ησαΐας, ο Γεώργιος και ο Ηλίας Κουλουκουντής, ο Στυλ. Κάστανος, οι Α/φοί Κούτση, ο Μαζαράκης, ο Ρούσσος, ο Ορλώφ, ο Κρίνος, ο Καλλίνικος, οι Πετρίτσης, Γιαννουλάτος, Θεοφιλάτοι, Βλασσόπουλος, Αρβανιτίδης, Τσιροπινάς, Πανταλέων, Διον. Σταθάτος, Ε. Αμπατιέλλος, Χατζηκυριάκος, Γ. Κορνηλάκης κ.λπ.

Ατυχώς, δεν είναι δυνατόν να προσδιορισθούν ακριβώς αι εις ανθρωπίνους ψυχάς απώλειαι του πολέμου. Στοιχεία δεν ετηρήθησαν από τας επισήμους αρχάς. Ως μόνη πηγή θα ήτο δυνατόν να χρησιμοποιηθούν τα αρχεία του Ν.Α.Τ., αν και εις αυτά θα ανευρίσκοντο μόνον εκείνοι των οποίων αι οικογένειαι συνταξιοδοτήθηκαν. Ερανιζόμενοι στοιχεία εξ ιδιωτικών πηγών δυνάμεθα να υπολογίσομεν τους θανόντας εκ του πολέμου Έλληνας ναυτικούς εις 400 τουλάχιστον ψυχάς.

Ως να μη ήσαν αρκεταί αι ζημίαι και οι περιορισμοί τους οποίους έθετον αι συμμαχικαί δυνάμεις και ιδιαιτέρως η Αγγλία, ήλθον να προστεθούν και τα εκ μέρους του ελληνικού κράτους λαμβανόμενα μέτρα. Ήδη από του 1916 ενετάθη και επεξετάθη η επίταξις εκ μέρους του ελληνικού Δημοσίου ελληνικών εμπορικών σκαφών, γεγονός το οποίον προεκάλεσε ζωηράν δυσανασχέτησιν των εφοπλιστών. Η δυσαρέσκεια δε επετείνετο και λόγω των οξυτάτων πολιτικών αντιθέσεων, που επεκράτουν εις το εσωτερικόν και αι οποίαι κατά προέκτασιν εξεδηλούντο και εις τας επιτάξεις σκαφών άνευ αποχρώντος λόγου, ή και σκοπίμως.

Προ της τοιαύτης καταστάσεως οι Έλληνες πλοιοκτήται απεφάσισαν να οργανώσουν την επαγγελματικήν των άμυναν και να ιδρύσουν την Ένωσιν Ελλήνων Εφοπλιστών. Μεταξύ των πρωτεργατών ήσαν ο Γκίκας Κουλούρας, ο Γεώργ. Σακαλής, ο Λεων. Εμπειρίκος, ο Δ. Καλλιμασιώτης, ο Γ. Δομεστίνης και άλλοι. Την 10ην Φεβρουαρίου 1916 το καταστατικόν ήτο έτοιμον. Ενεγράφησαν μέλη της Ενώσεως το σύνολον σχεδόν των Ελλήνων εφοπλιστών και εξελέγη το πρώτον Διοικητικόν Συμβούλιον, με Πρόεδρον τον Λεων. Εμπειρίκον, Αντιπρόεδρον τον Νικ. Γ. Κυριακίδην και Συμβούλους τον Α. Γιαννουλάτον, Κ. Μαζαράκην, Α. Παληόν, Θ. Μπασιάν, Αντ. Σταθάτον, Γ. Δομεστίνην, Εμ. Μίχαλον, Π. Ρούσσον κ.λπ. Την διεύθυνσιν της Ενώσεως παρεκλήθη να αναλάβει ο Γεώργ. Σακαλής, ο οποίος είχε λίαν ενεργόν ανάμιξιν εις τα θέματα της Ναυτιλίας.

Η ίδρυσις της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών υπήρξε μία εξόχως επιτυχής ενέργεια, διότι η τάξις των πλοιοκτητών απέκτησεν ένα ισχυρόν όργανον συλλογικής δράσεως. Ήτο δε και λίαν επίκαιρος η επαγγελματική συσπείρωσις των εφοπλιστών, διότι ευθύς από το πρώτον έτος της λειτουργίας της Ενώσεως (1917), πλην του θέματος των επιτάξεων ανέκυψε και το σοβαρότατον ζήτημα της φορολογίας των εκτάκτων κερδών της Ναυτιλίας και της υπεραξίας των πωλουμένων σκαφών. Αι προσπάθειαι της Ενώσεως απέβησαν επωφελείς, διότι δυνατόν να μη απετράπη η φορολογία, επετεύχθησαν όμως σημαντικαί βελτιώσεις του φορολογικού νόμου.

Και εφ’ όσον ο λόγος περί της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών θα πρέπει να προστεθεί ότι αύτη πλην μιας περιόδου (1920-1923), ότε αύτη περιήλθεν εις απραξίαν λόγω, προφανώς της τότε εμπολέμου και πολιτικής ανωμάλου καταστάσεως, κατά την περίπου 50ετή ύπαρξίν της διεδραμάτισεν εξαίρετον ρόλον διά την προστασίαν και διά την προαγωγήν των συμφερόντων της τάξεως των Ελλήνων Εφοπλιστών. Εις τούτο δε συνετέλεσαν αι εκάστοτε διοικήσεις αυτής, των οποίων ηγούντο ως Πρόεδροι προσωπικότητες υψηλού κύρους και αληθείς ηγήτορες, ως ο Λεωνίδας και ο Σταμάτιος Εμπειρίκος, ο Νικ. Κυριακίδης, ο Βασ. Γουλανδρής, ο Κ. Μίχαλος, ο Νικ. Λυκιαρδόπουλος, ο Στρατής Ανδρεάδης κ.λπ. Ευθύς άμα τη αναδιοργανώσει της (1924), η Ένωσις επέτυχε την καλυτέραν μεταχείρισιν των μελών της, διότι τότε οι έφοροι προέβαινον εις αυστηράν εφαρμογήν των νόμων περί φορολογίας κεφαλαίου και αθρόαν είσπραξιν των καθυστερουμένων φόρων. Το έργον της Ενώσεως υπήρξε δύσκολον, διότι είχε να ασχοληθεί με σωρείαν θεμάτων. Εις το εσωτερικόν εκτός του χρονίου φορολογικού νοσήματος, το οποίον συνεχώς εκαλείτο να θεραπεύσει, είχε να αντιμετωπίσει και άλλα οικονομικά της Ναυτιλίας βάρη, όπως τα προξενικά τέλη, τα πλοηγικά δικαιώματα κ.λπ., να αντεπεξέλθει εις τα ναυτεργατικά ζητήματα που προεκάλεσεν η λήξις του πολέμου, όπως αι μισθοδοσίαι, η τροφοδοσία, η αναγνώρισις ειδικοτήτων, η σύνθεσις πληρωμάτων, αι τάξεις των πτυχίων και διπλωμάτων κ.λπ. Εις το εξωτερικόν η Ένωσις είχεν επίσης σοβαρά ζητήματα. Έπρεπε να εκπροσωπηθεί ο εφοπλιστικός κόσμος εις τους διεθνείς οργανισμούς και τας διεθνείς διασκέψεις και κυρίως έπρεπε να προασπίσει τα συμφέροντα των Ελλήνων πλοιοκτητών κατά την χορήγησιν των πολεμικών αποζημιώσεων, τας οποίας εδικαιούντο από τας βυθίσεις και τας απωλείας των σκαφών του.

Ήσαν μεγάλα και εξόχως σοβαρά τα προβλήματα της Ναυτιλίας του Μεσοπολέμου και, συνεπώς, τα καθήκοντα της Ενώσεως. Και δεν περιορίσθη εις την επιδίωξιν των συμφερόντων των μελών της και του εφοπλιστικού κόσμου, αλλ’ ησχολήθη και με την γενικοτέραν βελτίωσιν του ελληνικού πλοίου. Διά των διαβημάτων της Διοικήσεώς της, διά των μελετών, διά των αντιπροσώπων της εις το εξωτερικόν παρενεβάλλετο εις την επίλυσιν πλείστων ζητημάτων. Την Ένωσιν ιδιαιτέρως απησχόλησεν η δημιουργία εθνικής ναυτικής πίστεως και η αντιμετώπισις των ασφαλιστικών προβλημάτων της, διά της ιδρύσεως ελληνικής Ναυτασφαλείας.

Η κατάπαυσις των πολεμικών επιχειρήσεων δεν προεκάλεσε και την άμεσον μείωσιν του μεταφορικού έργου της Ναυτιλίας. Και τα μεν μέτωπα δεν ανεφοδιάζοντο, έπρεπεν, όμως, τα εναπομένοντα εφόδια, υλικά και στρατός να επανέλθουν εις τας πατρίδας των. Εις την απασχόλησιν αυτήν των εμπορικών στόλων προσετίθετο και η ανάγκη της αφθονοτέρας τροφοδοτήσεως της καταναλώσεως δι’ ειρηνικών προϊόντων και των βιομηχανιών διά πρώτων υλών. Επί πλέον των αναγκών αυτών, θα έπρεπε να υπολογισθούν αι καταστροφαί της Γαλλίας και του Βελγίου, τα εδάφη των οποίων είχον μεταβληθεί εις πεδία μαχών. Η ανοικοδόμησις των περιοχών αυτών θα απαιτούσε πληθώραν υλικών. Την ζήτησιν της χωρητικότητος διά τας μεταφοράς ταύτας επέτεινεν έτι περισσότερον η συνεπεία του πολέμου μείωσις της χωρητικότητος της παγκοσμίου Ναυτιλίας κατά 15.000.000 τόνους. Επηκολούθησεν, ως ήτο επόμενον, μία αύξησις των ναύλων και μάλιστα εις τόσον υψηλά επίπεδα, οία δεν εσημειώθησαν εις οιανδήποτε περίοδον του πολέμου. Η άνοδος δε των ναύλων επέφερεν, αναποτρέπτως, και την αύξησιν των αξιών των πλοίων.

Αι τιμαί των σκαφών από του τέλους του 1918 και μέχρι των αρχών του 1920 διεκυμάνθησαν και τελικώς έφθασαν εις επίπεδα εξαιρετικώς υψηλά. Διά «Standard B» (των 8.150 τόνων d.w.) κατεβλήθησαν το 1919 λίραι Αγγλίας 180.000. Η αξία των ναυπηγουμένων φορτηγών των 7.500 τόνων d.w., που ήτο ο αντιπροσωπευτικός τύπος της τότε χωρητικότητος των φορτηγών, ενώ κατά το τέλος του 1918 ανήρχετο εις 169.000 λίρας, διαρκούντος του 1919 έφθασε τας 215.000 και κατά Μάρτιον του 1920 τας 258.750 λίρας. Η τιμή της ναυπηγήσεως νεοτεύκτων σκαφών εκυμαίνετο εις τας αρχάς του 1919 περί τας 28 λίρας κατά τόνον και περί το τέλος του ιδίου έτους τας 26 λίρας, διά να αυξηθούν τον Μάρτιον του 1920 εις 34 λίρας κατά τόνον.

Κατά την μεταπολεμικήν εκείνην διετίαν εκυριάρχει η σκέψις ότι η ηυξημένη ζήτησις της χωρητικότητος δεν θα ήτο βραχύβιος και παροδική, αλλ’ ότι αι εργασίαι θα συνεχίζοντο επί μακρόν κατά τρόπον λίαν ικανοποιητικόν. Με την αισιόδοξον αυτήν προοπτικήν και καθώς οι υψηλοί ναύλοι ήσαν, ασφαλώς, λίαν ελκυστικοί, ένας αληθής πυρετός δραστηριότητος κατέλαβε τους πάντας και ο καθείς έσπευδε να εξασφαλίσει την αγοράν ετοίμων ή την ναυπήγησιν νέων σκαφών. Οι Έλληνες εφοπλισταί ευρίσκοντο μεταξύ των πρώτων που έσπευσαν να αναπληρώσουν τα μεγάλα κενά των πολεμικών των απωλειών. Εις τούτο, όμως, δεν παρεκινήθησαν μόνον από την αισιοδοξίαν της παρατάσεως των καλών εργασιών, αλλά και εξ άλλου λόγου. Εγένετο ήδη λόγος περί της πολεμικής φορολογίας και του μέτρου, το οποίον έλαβεν η ελληνική κυβέρνησις, διά την επιστροφήν των φόρων επί υπεραξίας των πωληθέντων ή αποζημιωθέντων κατά τον πόλεμον σκαφών. Το μέτρον τούτο απετέλει την δευτέραν ουσιαστικήν εκ μέρους του κράτους εκδήλωσιν υπέρ της Ναυτιλίας. Η πρώτη είχεν εκδηλωθεί κατά την περίοδον της δράσεως της «παλαιάς» Ατμοπλοΐας της Σύρου διά κρατικών επιχορηγήσεων. Η επιστροφή των φόρων εθεσπίσθη ως ένα σοβαρόν «κίνητρον» διά την επανασυγκρότησιν της Ναυτιλίας και θα ήτο, ασφαλώς, ανεπίληπτον εάν η αρχική προθεσμία των πέντε ετών δεν συνετέμνετο εις διετίαν. Λόγω της βραχύτητος του διαστήματος τούτου, το οποίον έληγε την 1ην Μαρτίου 1921, πολλοί ήσαν εκείνοι οι οποίοι έσπευσαν να προβούν εις αγοράς σκαφών -παλαιών ή νέων- διά να επωφεληθούν του ευεργητήματος του νόμου εκείνου. Αλλ’ η σπουδή αύτη δεν ήτο, όπως οψιγενώς εθεωρήθη, η μοναδική αιτία των τρομερών συνεπειών που επηκολούθησαν εις την ελληνικήν Ναυτιλίαν. Υπήρξε μαζί με την αισιοδοξίαν περί των καλών εργασιών ένας ακόμη λόγος διά την πραγματοποίησιν υπό των Ελλήνων νέων αγορών σκαφών.

Οι Έλληνες κατέφυγον κυρίως εις την αγοράν μεταχειρισμένων πλοίων. Μίαν ευκαιρίαν προσέφερεν η αγγλική κυβέρνησις διά της εκποιήσεως των κρατικών σκαφών και των κατασχεθέντων εχθρικών. Τα κρατικά εναυπηγήθησαν διαρκούντος του πολέμου. Όπως κατά τον τελευταίον παγκόσμιον πόλεμον ετυποποιήθη η ναυπήγησις σκαφών προς αναπλήρωσιν των κενών των απωλειών και προήλθον τα γνωστά πλοία τύπου «Λίμπερτυ», «Εμπάιαρ» κ.λπ., ούτω και κατά τον Α΄ Παγκόσμιον Πόλεμον εναυπηγήθησαν εν σειρά τα πλοία τύπου «Standard». Η ναυπήγησις αυτών συνετελείτο όχι μόνον εν Αγγλία, αλλά και εις τον Καναδά και εις το Χονγκ-Κονγκ. Εναυπηγούντο δε τρεις τύποι. Ο τύπος Α΄ και Β΄ περιελάμβανε σκάφη των 8.100-8.350 τόν. d.w., μερικά των οποίων έφθανον και τους 9.000 τόν. d.w. Τα τύπου C ήσαν μικρότερα και είχον χωρητικότητα 5.500 τόν. d.w. Η ταχύτης των ήτο υπέρ τα 10 μίλια (κενά) και η ιπποδύναμίς των 2.200 ίππων. Αι τιμαί των «Standards» δεν ήσαν χαμηλαί, διότι και αυταί ηκολούθουν το ύψος των αξιών των παρ’ ιδιωτών πωλουμένων πλοίων.

Κατά την ευθύς μετά την ανακωχήν περίοδον προέβησαν εις αγοράς σκαφών πολλοί Έλληνες. Τότε προέβησαν εις αγοράς πλοίων τύπου «Standard» ο Λυκιαρδόπουλος τα «Κάτε» και «Άννα» και το «Παναγής» επί της ναυπηγικής του εσχάρας, ο Βεργωτής τα «Ρόκος Βεργωτής», «Καλυψώ Βεργωτή» και «Παναγής Βεργωτής», ο Μιχ. Εμπειρίκος δύο «Standars C» διά λογαριασμόν της «Μπάυρον», ο Ιωσηφόγλου τα «Ιωλκός» και «Ιοκάστη», ο Σαλιάρης το «Ναύαρχος Κουντουριώτης», ο Ηλίας Αγγελής το «Ιωάννα», ο Δ. Σταθάτος το «Ελένη Σταθάτου», ο Ευάγ. Αμπατιέλλος το ετοιμοπαράδοτον «Ευάγγελος», η χήρα Διακάκη τα «Πόντος» και «Ευγενία Διακάκη». Προσφορά Standard ναυπηγουμένου εις Ιαπωνίαν με τιμήν 340.000 λιρών ευτυχώς απερρίφθη υπό του εφοπλιστού Γεωργίου Νικολάου, ως ασύμφορος. Εκτός των αγορών τούτων επραγματοποιήθησαν και πολλαί άλλαι, όπως η της οικογενείας Λιβανού των α/π «Αρχάγγελος» και «Λιβανός», του Κάππαρη του α/π «Μέλπω», της οικογενείας Καρρά το «Ιωάννης Καρράς», του Γκ. Κουλούρα το «Ύδρα» κ.λπ. Εντυπωσιακή ήτο η εκ μέρους του Ν. Αμπατιέλλου αγορά εις το Χονγκ-Κονγκ εννέα (9) σκαφών τύπου «Standard B». Η αγορά όμως των σκαφών αυτών είχε περίπλοκον συνέχειαν. Ο Νικ. Αμπατιέλλος συνεφώνησεν ως τιμήν εκάστου πλοίου το ποσόν των 200.000 λιρών και παρέλαβεν εκ των εννέα τα πέντε, αφού κατέβαλε την αξίαν των τοις μετρητοίς. Συνεφώνησεν, όμως, προφορικώς με ανώτατον υπάλληλον του βρετανικού Ναυαρχείου ότι εν περιπτώσει εκπροθέσμου παραδόσεως των υπολοίπων τεσσάρων θα διετήρει το δικαίωμα της υπαναχωρήσεως. Τούτο και εγένετο, διότι η ναυλαγορά εσημείωνε δυσπραγίαν. Η βρετανική κυβέρνησις προέβη εις κατάσχεσιν των πλοίων του Α. Αμπατιέλλου και εν συνεχεία εις εκποίησιν αυτών. Ο Αμπατιέλλος ήγειρεν αγωγήν κατά της αγγλικής κυβερνήσεως και επηκολούθησε δικαστικός αγών πολυετής και επίπονος, κατά την διάρκειαν του οποίου προετάθη εις τον Αμπατιέλλον συμβιβασμός. Ούτος, όμως, απέρριψε το προταθέν ποσόν και η δίκη συνεχίσθη και έληξε με τον θάνατον του Αμπατιέλλου.

Η προσφορά των Ελλήνων ναυτικών εις την δημιουργίαν και την ανάπτυξιν της ελληνικής Ναυτιλίας παγκοίνως αναγκάζεται. Υπήρξε πολύτιμος. Στενή ψυχικώς και επαγγελματικώς διετηρήθη η συνεργασία πλοιοκτητών και πληρωμάτων κατά τα έτη της δημιουργίας του Εμπορικού Ναυτικού. Μεγάλαι ήσαν αι στερήσεις και επίμοχθος η εργασία. Πλην η κοινή καταγωγή ναυτικών και εφοπλιστών και η ανυπαρξία τα έτη εκείνα -προ πεντηκονταετίας- ταξικών αντιλήψεων, είχον εδραιώσει μίαν ομαλήν σχέσιν κεφαλαίου και εργασίας.

Κάθε, άλλωστε, φορτηγόν σκάφος απετέλει ένα κομμάτι της ιδιαιτέρας πατρίδος του πλοιοκτήτου και συχνότατα και του πλοιάρχου, όπου εναυτολογούντο οι συντοπίτες, οι φίλοι και οι συγγενείς του, συνεχίζοντες την ζωήν και τας συνηθείας του τόπου των. Αι αγωνίαι του ταξιδίου ήσαν κοιναί, όπως και οι κίνδυνοι και αι ελάχισται χαραί. Από τον συναισθηματικόν αυτόν σύνδεσμον προήλθεν ισχυρόν το αίσθημα της αλληλεγγύης. Εκτός εκείνων, οι οποίοι από τα ιστιοφόρα απέκτησαν τα ατμόπλοια, πολλοί ήσαν οι πλοιοκτήται που προήλθον από την οικογένειαν του επαγγελματίου ναυτικού. Φιλοπρόοδοι, ευφυείς και οικονόμοι, συνεταιρίζοντο με συγγενείς συναδέλφους και φίλους και, με την συνδρομήν και άλλων εφοπλιστών, επετύγχανον την αγοράν ενός ατμοπλοίου, διά να αποδυθούν εις μίαν νέαν προσπάθειαν, εργαζόμενοι συχνά και οι ίδιοι προσωπικώς επί των πλοίων των. Τοιουτοτρόπως οι παλαιοί συνάδελφοι της «κουβέρτας», με την προαγωγήν των εις πλοιοκτήτας, πολλάκις παρέμενον και πάλιν συνάδελφοι, από κοινού προκινδυνεύοντες με τα πληρώματά των. Ήτο η καλή προ του 1914 περίοδος. Τότε τα πλοία συχνά επεσκέπτοντο τους εθνικούς λιμένας. Ανήρχοντο και κατήρχοντο από την Μαύρην Θάλασσαν και εστάθμευον εις αυτούς. Τούτο είχε μεγάλην σημασίαν διά την διατήρησιν και την συμπλήρωσιν καλών πληρωμάτων.

Χάρις εις τον ψυχικόν και συναισθηματικόν αυτόν σύνδεσμον η απαράμιλλος εργατικότης και ναυτική πείρα των ναυτικών πληρωμάτων απέβαινον αληθείς και αποτελεσματικοί συντελεσταί της ανόδου της ελληνικής Ναυτιλίας. Ηγάπων το πλοίον των, με στοργήν και αφοσίωσιν και αγογγύστως υπέφερον τας ταλαιπωρίας. Ήσαν, πράγματι, σκληραί. «Πλείστα περιστατικά», έγραφε το 1922 ο παλαίμαχος Νικ. Μεταξάς, «εξαίρουσι την μέχρις αυτοθυσίας αφοσίωσιν του πληρώματος χάριν των συμφερόντων του πλοίου», τα οποία επίστευον και ιδικά των συμφέροντα.

Αι συνθήκαι εργασίας επί των εμπορικών πλοίων, τόσον των ξένων, όσον και των ελληνικών, ήσαν κατά την προ του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου περίοδον, μία συνεχής δοκιμασία της ανθρωπίνης αντοχής. Το ωράριον εργασίας ήρχιζε συνήθως την 6ην π.μ. και έληγε την 6ην μ.μ. με ημίωρον διακοπήν διά το πρόγευμα και ωριαίαν διά το μεσημβρινόν γεύμα. Αι φυλακαί των ναυτών εν πλω ενηλλάσσοντο ανά 4ωρον, αλλ’ αι των θερμαστών ανά 8ωρον. Ο αριθμός του πληρώματος εκάστου πλοίου, η οργανική δηλαδή σύνθεσις αυτού, δεν ήτο νομοθετημένη, αλλ’ επαφίετο εις τον πλοιοκτήτην η κρίσις περί του ποίος ο αναγκαίος διά το πλοίον του αριθμός του πληρώματος. Η τροφοδοσία ανελαμβάνετο υπό του πλοιάρχου. Εδίδοντο εις αυτόν περί τα 880 χρυσά φράγκα διά πλήρωμα 20 ατόμων, ποσόν όπερ αναλογούσε προς 1,30 χρυσά φράγκα κατά ναυτικόν και κατά ημέραν.

Η ενδιαίτησις του πληρώματος δεν είχε πολλάς ανέσεις. Συνήθως διετίθετο ο υπό το πρόστεγον χώρος διηρημένος εις δύο αιθούσας. Την μίαν κατελάμβανε το προσωπικόν του καταστρώματος και την άλλην το πλήρωμα της μηχανής. Τρέχοντα ύδατα, νιπτήρες κ.λπ. δεν υπήρχον, πολύ δε περισσότερον εγκαταστάσεις θερμάνσεως. Οσάκις η θερμοκρασία κατήρχετο τόσον, ώστε το κρύο να είναι ανυπόφορον, πολλοί ναυτικοί εθέρμαινον εις τους λέβητας τούβλα, τα οποία έθετον υπό τα στρώματά των, όταν κατεκλίνοντο. Ενίοτε κατεσκεύαζον και αυτοσχεδίους θερμάστρας, όπως σιδηρούν βαρέλιον, το οποίον περιετοίχιζον, διά τον φόβον πυρκαγιάς, με τούβλα.

Οι μισθοί του Α΄ πλοιάρχου και του Α΄ μηχανικού εκυμαίνοντο μεταξύ 300-400 χρυσών φράγκων, αναλόγως των εκτελουμένων ταξιδίων και αναλόγως της γενναιοδωρίας του πλοιοκτήτου. Ο υποπλοίαρχος και ο Β΄ μηχανικός ελάμβανον περίπου το ήμισυ των άνω μισθών, ήτοι 180-200 χρυσά φράγκα μηνιαίως. Ο Γ΄ πλοίαρχος και ο Γ΄ μηχανικός επληρώνοντο με 120 χρυσά φράγκα, ενώ ευθύς μετ’ αυτούς ήρχοντο οι αρχιθερμαστής, μάγειρος και ξυλουργός, με 90 χρυσά φράγκα. Τέλος, ηκολούθουν ο ναύκληρος και θαλαμηπόλος με 80, ο θερμαστής με 75 και ο ναύτης και ανθρακεύς με 60 χρυσά φράγκα μηνιαίως.

Εις τα πλείστα των πλοίων υπήρχεν η αμοιβαία εμπιστοσύνη και η καλή θέλησις εκατέρωθεν. Οι ναυτικοί συνετηρούντο, αναλόγως της εποχής εκείνης, καλώς, απεταμίευον τας οικονομίας των, συνετήρουν την οικογένειάν των και συνήθως, αγράμματοι αυτοί αλλά φιλοπρόοδοι άνθρωποι, επεθύμουν να μορφώσουν και να σπουδάσουν τα τέκνα των, πολλοί δε κατόρθωσαν να αναδείξουν τους υιούς των επιστήμονας. Βεβαίως, δεν έλειπον και αι καταχρήσεις, οφειλόμεναι είτε εις τον υπέρμετρον ζήλον πλοιάρχων τινών είτε και εις πραγματικάς αδυναμίας των χαρακτήρων. Εις τας περιπτώσεις αυτάς ανεπτύσσετο, ως ήτο φυσικόν, αντίδρασις εκ μέρους των πληρωμάτων, η οποία εύρισκε δύο διεξόδους. Την ναυτολόγησιν επί ξένων και ιδία αγγλικών σκαφών, όπου οι μισθοί ήσαν αισθητώς ανώτεροι των ελληνικών, και την λιποταξίαν. Εις τα κρούσματα της λιποταξίας, αλλά και της ομαδικής εγκαταλείψεως των ελληνικών πλοίων, συνέπραττον δραστηρίως οι γνωστοί «μπουρδινομαστόροι». Επρόκειτο περί «ναυτοξενοδόχων», οι οποίοι εδημιούργουν την πελατείαν των μεταξύ των ναυτικών. Μετερχόμενοι και το επάγγελμα του μεσίτου ευρέσεως εργασίας, παρέσυρον τα πληρώματα εις αλλαγάς πλοίων. Όταν, τελικώς, επετύγχανον την ναυτολόγησιν, χωρίς ο ναυτικός πολλάκις να γνωρίζει το σκάφος, το ποιόν και την απασχόλησίν του, εισέπραττον από τας προκαταβολάς τα έξοδα και την αμοιβήν της μεσιτείας των. Πολλοί υπήρξαν θύματα των επιτηδείων και ανηλεών αυτών «Racoleur», και οι πλείστοι εκ των Ελλήνων θυμάτων αυτών παρέμενον μονίμως εις διαφόρους χώρας του εξωτερικού.

Η πραγματική αριθμητική δύναμις της ναυτεργατικής μας τάξεως δεν κατέστη δυνατόν να καταμετρηθεί κατά τα προπολεμικά εκείνα έτη, όπως και μετά ταύτα. Μία απογρφή του 1874, την οποίαν διενήργησε το Ν.Α.Τ., ήτο και η μόνη. Η απογραφή εκείνη ανεβίβαζε τους ναυτικούς των ιστιοφόρων και ατμοπλοίων εις 16.577. Αλλά μεταξύ τούτων δεν περιελαμβάνοντο οι πολυάριθμοι Έλληνες ναυτικοί των υποδούλων τμημάτων της Ελλάδος, οι οποίοι κατά σοβαρόν ποσοστόν ειργάζοντο επί των πλοίων ελληνικής πλοιοκτησίας. Όταν από του 1861, ότε ιδρύθη το Ν.Α.Τ. και συνέστησε τα Μητρώα των ναυτικών, ήρχισεν η καταχώρησις των εργαζομένων ναυτικών εις τας μερίδας των και ετηρήθη πίναξ των απογραφομένων ναυτικών, διεπιστώθη ότι μέχρι του 1907, εις διάστημα δηλαδή 47 ετών, είχον εφοδιασθεί διά ναυτικού φυλλαδίου 130.000 Έλληνες. Ούτε όμως και ο αριθμός αυτός είναι στοιχείον διά τον υπολογισμόν των πραγματικών ναυτικών. Υπολογίζεται ότι 40% των απογραφομένων ναυτικών δεν ηκολούθουν το ναυτικόν επάγγελμα και είναι άγνωστα τα ποσοστά των όσων απεσύροντο αυτού ή μετηνάστευον εις το εξωτερικόν.

Ο ρυθμός της απογραφής, ο οποίος διά τα έτη 1861-1907 ανήρχετο κατά μέσον όρον ετησίως εις 2.765 ναυτικά φυλλάδια, ηυξήθη σημαντικότατα κατά τα από του 1908-1930 μεσολαβούντα 23 περίπου έτη. Κατά την περίοδον αυτήν απεγράφησαν έτεροι 163.000 Ελλήνων ως ναυτικοί, ήτοι 7.090 περίπου άτομα κατά μέσον όρον ετησίως. Είναι αμφίβολον αν, από τας πολλάς αυτάς μυριάδας των εφοδιασθέντων διά ναυτικού φυλλαδίου, ποσοστόν 10-15% παρέμεινεν εις το επάγγελμα του ναυτικού. Ένα μέρος των απογραφομένων απέβλεπε να εγγραφεί εις τους ναυτικούς στρατολογικούς καταλόγους και να επιλεγεί διά το πολεμικόν ναυτικόν, διά να αποφύγει την κατάταξιν εις τον στρατόν ξηράς, ο οποίος από του 1912 εμάχετο συνεχώς εις τα μέτωπα. Σημαντικότερος αριθμός απογραφομένων εναυτολογείτο επ’ ελάχιστον διάστημα, μέχρις ου εδίδετο η ευκαιρία να δραπετεύσει εις το εξωτερικόν και κατά προτίμησιν εις Βόρειον Αμερικήν. Τότε, λόγω των ληφθέντων υπό των Η.Π.Α. περιοριστικών μέτρων της μεταναστεύσεως, ως μόνη οδός παρέμενεν η υπό την ιδιότητα των ναυτικών πληρωμάτων λαθραία είσοδος εις τας Η.Π.Α.

Ευθύς από τα πρώτα μεταπολεμικά έτη ήρχισαν να σημειούνται ρήγματα εις την πατροπαράδοτον συνεργασίαν των πληρωμάτων με τους εφοπλιστάς. Το έναυσμα δεν εδόθη από τους εξ επαγγέλματος ναυτικούς, αλλά από τα πάσης προελεύσεως νέα στοιχεία, που παρεισέφρησαν εις την ναυτικήν οικογένειαν. Πολλοί ήσαν εκείνοι εκ των νέων, οι οποίοι ήθελον να αποφύγουν την στράτευσιν και άλλοι, οι οποίοι επεδίωκον να εισέλθουν λαθραίως εις την Αμερικήν.

Όλοι συνεκεντρώνοντο εις τους λιμένας της Ευρώπης και περιήρχοντο εις χείρας των «μπουρδινομαστόρων». Εκεί, περιφέροντες την απελπισίαν των και την οργισμένην διάθεσίν των, μετεβάλλοντο εις προσηλύτους των τότε διαδιδομένων ανατρεπτικών αρχών. Ναυτολογούμενοι επί των πλοίων μετετρέποντο εις πρωτεργάτας των κρουσμάτων απειθαρχίας.

Εις την αιτίαν αυτήν πρέπει να προστεθεί και η εν τω μεταξύ ανδρωθείσα συνδικαλιστική οργάνωσις των ναυτικών. Το εργατικόν, γενικώς, κίνημα της Ελλάδος ενεφάνιζε σημεία οξύτητος, που μετεδόθησαν και εις την ναυτεργατικήν ηγεσίαν. Διά την εξόρμησιν δε αυτήν ήτο ευνοϊκόν και το μετά τους πολέμους επικρατούν κλίμα. Αι εργατικαί τάξεις επεζήτησαν διά των αγώνων των να βελτιώσουν την στάθμην της ζωής των, ζητούσαι τούτο ως αντάλλαγμα των θυσιών των. Οι ναυτικοί ενωρίς ήρχισαν να επιτυγχάνουν και υλικήν και ποιοτικήν βελτίωσιν της εργασίας των. Από του 1920, αρχής γενομένης με τους ραδιοτηλεγραφητάς, μέχρι του 1926, ότε εγενικεύθη το μέτρον, είχον επιτύχει την νομοθέτησιν της οργανικής συνθέσεως του πληρώματος. Το ίδιον έτος ιδρύθησαν ο Οίκος Ναύτου και το Γ.Ε.Ν.Ε. και ανεπτύχθη η προστασία της ναυτικής ανεργίας.

Παραλλήλως προς αυτά και εφ’ όσον αι εργασίαι των πλοίων ήσαν ικανοποιητικαί και τα πληρώματα ικανοποιούντο. Χαρακτηριστικόν είναι το μισθολόγιον του 1926, το οποίον κατηρτίσθη διά κοινών μεταξύ των εφοπλιστών και των ναυτικών συμφωνιών:

Ειδικότης         Μισθός Λ.Α.      Ειδικότης      Μισθός Λ.Α.

Πλοίαρχος       20.0.0*               Μηχαν. Α΄      20.0.0

Υποπ/ρχος      14.0.0                        »   Β΄      16.0.0

Ανθ/ρχος         11.0.0                         »   Γ΄      12.0.0

Ραδ/τής           11.0.0                 Αρχιθ/στής      9.0.0

Ναύκληρος      9.0.0                     Λιπαντής      9.0.0

Ξυλουργός       9.0.0                 Θερμαστής      7.10.0

Ναύτης             7.0.0                   Μάγειρος      10.0.0

Ναυτόπαις       4.0.0                  Θαλαμ/λος      10.0.0

Το ύψος των μισθών ήτο αισθητώς ανώτερον από τα μισθολόγια των σκανδιναβικών, ιταλικών, γαλλικών και λοιπών πλοίων και υπελείπετο του αγγλικού και αμερικανικού. Το τελευταίον, άλλως τε, ήτο κατά πολύ ανώτερον οιουδήποτε άλλου.

Εφ’ όσον, όμως, τα πλοία ήρχισαν όχι μόνον να μην αποφέρουν κέρδη, αλλά και να κινούνται με ζημίας και η θέσις των πληρωμάτων καθίστατο δυσχερεστέρα. Κατά την διάρκειαν της ναυτιλιακής κρίσεως του Μεσοπολέμου η κατάστασις εις τα κινούμενα πλοία, αλλά και εις λιμένας, όπου είχον συσσωρευθεί οι άνεργοι ναυτικοί, ήτο και θλιβερά και δυσάρεστος. Επί των πλοίων εσημειούντο αναταραχαί, ακόμη και στάσεις. Η κατάστασις εκορυφώθη όταν η Αγγλία εγκατέλειψε την χρυσήν βάσιν της λίρας. Από τότε -1931- διετυπώθη εκ μέρους των πληρωμάτων το αίτημα, όπως οι μισθοί των καταβάλλονται, όχι όπως το μισθολόγιόν των προέβλεπε και όπως επραγματοποιούντο τα έσοδα των πλοίων εκ ναύλων εις λίρας, αλλ’ εις δραχμάς. Η Ναυτιλία ευρίσκετο τότε εις δεινήν κατάστασιν. Όλη η αξία του ελληνικού εμπορικού στόλου απετιμάτο εις 500.000 λίρας, αξία παλαιοσιδήρου. Τότε τα κρούσματα των απειθαρχικών, των στάσεων και των απεργιών «ήσαν εις την ημερησίαν διάταξιν». Εις τίποτε δεν εχρησίμευσαν αι παραινέσεις και αι θερμαί συστάσεις. Το κράτος, ξένον προς τα προβλήματα της Ναυτιλίας, ενομοθετούσε την καθιέρωσιν του εδεσματολογίου και επέβαλλε την σύνθεσιν εις τα προς διάλυσιν ταξιδεύοντα πλοία. Αντί να συμβάλει εις την έξοδον από των δυσχερειών, προσέθετε την στάσιν του εις τας αιτίας που οδήγουν τα πλοία προς τον απίθανον Παναμάν.

Ευτυχώς ότι μετ’ ου πολύ επεκράτησαν νηφαλιότεραι σκέψεις. Σποραδικώς πολλοί ναυτικοί είχον δεχθεί να ναυτολογούνται με μειωμένον μισθολόγιον, διά να βοηθήσουν με την «αξιέπαινον θυσίαν των» -όπως έλεγεν ο Μ. Κουλουκουντής- την πνιγηράν κατάστασιν του πλοίου. Τα σποραδικά φαινόμενα εγενικεύθησαν όταν, τον Απρίλιον του 1933, οι ναυτικοί εδέχθησαν το μειωμένον μισθολόγιον. Επρόκειτο διά το γνωστόν ως «μισθολόγιον πείνης», το οποίον υπήρξεν η πρώτη ευνοϊκή αιτία ανασπάσεως των αγκυρών των αργούντων ελληνικών σκαφών. Αποτελεί το μισθολόγιον τούτο δείγμα βαθείας κατανοήσεως του δεσμού που υπάρχει μεταξύ του Έλληνος ναυτικού και του ελληνικού πλοίου. Το μισθολόγιον πείνης είχεν ως εξής:

Ειδικότης      Μισθός Λ.Α.

Πλοίαρχος             16.0.0

Υποπλοίαρχος      10.10.0

Ανθυπ/ρχος            8.0.0

Ναύκληρος             5.0.0

Ξυλουργός             5.0.0

Ναύτης                   4.0.0

Αρχιθερμαστής      5.10.0

Θερμαστής            4.10.0

Μάγειρος               6.0.0

Θαλαμηπόλος       5.0.0

Ναυτόπαις             2.0.0

Επρόκειτο πραγματικώς περί θυσίας εκ μέρους των ναυτικών, αλλά την θυσίαν αυτήν την ηξίωνεν η ασφυκτική κατάστασις. Τούτο, όμως, δεν μειώνει την αξίαν της χειρονομίας των. Αυτήν την εξετίμησαν πρώτοι οι πλοιοκτήται. Τον επόμενον χρόνον -Ιούνιος του 1934- η ναυτιλιακή κρίσις εκάμπτετο και η αποδρομή της διεγράφετο σαφής και βεβαία. Αι εργασίαι εβελτιώθησαν και μαζί με αυτάς και οι ναύλοι και το μισθολόγιον. Διά νέας συμφωνίας ηυξήθησαν οι μισθοί αισθητώς. Αλλά η έξοδος από την κρίσιν δεν ήτο απηλλαγμένη από τας γνωρίμους από το παρελθόν διενέξεις. Το μισθολόγιον δεν ήτο αρκετόν. Έπρεπε να βελτιωθεί και το εδεσματολόγιον. Τα συνθήματα της νέας αναταραχής εζήτουν «το βραστό με το λαδόξυδο χωριστά. Δύο φορές την εβδομάδα κότες. Κολατσό αυγά. Πέμπτη και Κυριακή λουκάνικα. Σαλάτες και πίκλες. Δύο φορές γλυκίσματα. Οκτώ ώρες δουλειά». Τέλος και επί του εδεσματολογίου επήλθε συνεννόησις και εν συνεχεία εβελτιώθη, έτι περισσότερον, και το μισθολόγιον. Το 1936 εγένετο το «ενιαίον» μισθολόγιον, το οποίον είχεν ως εξής:

Ειδικότης                    Μισθός Λ.Α.

Πλοίαρχος                    18.0.0

Υποπλοίαρχος              12.0.0

Ανθυποπλοίαρχος         10.0.0

Ασυρματιστής Α΄           12.0.0

Ασυρματιστής Β΄            11.0.0

Ναύκληρος                     6.10.0

Ξυλουργός                     6.10.0

Ναύτης                           5.10.0

Ναυτόπαις                       3.4.0

Μηχανικός Α΄                  18.0.0

Μηχανικός Β΄                 14.10.0

Μηχανικός Γ΄                 11.10.0

Αρχιθερμαστής                 7.0.0

Θερμαστής                       6.0.0

Ανθρακεύς                      4.14.0

Θαλαμηπόλος                 6.10.0

Βοηθ. Θαλαμηπ.             3.14.0

Αλλά και το μισθολόγιον τούτο δεν έμεινεν αμετάβλητον. Τον επόμενον χρόνον ηυξήθη έτι περισσότερον και, εκτός των αυξήσεων των βασικών μισθών, εδόθη και προσαύξησις 15% διά τα πληρώματα δεξαμενοπλοίων. Τότε, διά πρώτην φοράν, ο μισθός του πλοιάρχου υπερέβη τον του Α΄ μηχανικού, ίνα τονισθεί η υπερτέρα θέσις του εις το πλοίον. Οριστικόν τέρμα εις τας διαφοράς δεν ήτο δυνατόν να δοθεί. Όταν ερρυθμίζετο μία περίπτωσις, ανέκυπτε μία νέα ανωμαλία. Έτσι, το 1937, αφού προσφάτως είχον ρυθμισθεί το μισθολόγιον και το εδεσματολόγιον, ενέσκηψε κύμα ψευδασθενειών και διαμαρτυρίαι, διότι παρετηρούντο ελλιπείς συνθέσεις. Από την Αγγλίαν, το Κόντινεντ, το Πλέιτ, την Ιαπωνίαν εζητείτο η συμπλήρωσις της συνθέσεως και εξεπέμποντο αι διαμαρτυρίαι των πληρωμάτων. Αλλ’ εκείθεν, πάλιν, επανεπατρίζοντο εν σειρά οι ασθενείς και εκεί παρετηρούντο αθρόα κρούσματα λιποτακτών. Τότε -επί τέλους- το κράτος απεφάσισε να παρέμβει. Εγκύκλιοι απεστάλησαν και εζητείτο η παρέμβασις των Προξενικών Αρχών και Λιμεναρχών. Αι διαπάναι εις τας οποίας κατεδικάζοντο τα πλοία χάριν των λιποτακτών, διά την παλιννόστησιν ασθενών, διά την μετάκλησιν ναυτικών είχαν, επί τέλους, προκαλέσει το ενδιαφέρον του.

Και ενώ συνέβαινον αυτά, τους πλοιοκτήτας ήρχισε να απασχολεί ζωηρώς η ποιοτική κατάρτισις των πληρωμάτων. Νέα πλοία εναυπηγούντο. Πλοία δηζελοκίνητα. Πλοία διά μεταφοράς υγρών φορτίων. Ο Μ. Κουλουκουντής -πάντοτε προβλεπτικός- υπεγράμμισε την έλλειψιν τεχνικής καταρτίσεως των μηχανικών να χειρισθούν τα νέα μέσα προώσεως. Ευτυχώς ότι επετρέπετο η ναυτολόγησις μηχανικών των εργοστασίων, που επρομήθευον τας νέας μηχανάς και έτσι και τα πλοία εκινούντο και οι Έλληνες συνάδελφοί των εμυούντο εις τα μυστικά των Ντήζελ. Το 1937 ητοιμάσθη νομοσχέδιον διά την σύστασιν «Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαιδεύσεως». Εις το «Κεφάλαιον» θα κατεβάλλοντο εισφοραί εκ δρχ. 20 κατά κόρον ολικής χωρητικότητος υπό των εφοπλιστών διά τα άνω των 1.000 κ.ο.χ. πλοία. Καθιερούτο τέλος εκ δρχ. 5.50 διά πάσαν εκ μέρους λιμενικής ή προξενικής αρχής θεώρησιν και έτερον τέλος εκ δρχ. 5 διά παν πιστοποιητικόν ή αντίγραφον εκδιδόμενον από τας Υπηρεσίας του Υ.Ε.Ν. Διά των πόρων τούτων θα εχρηματοδοτείτο η Ναυτική Εκπαίδευσις. Ατυχώς, ο νόμος εκείνος δεν εψηφίσθη. Η όλη προς την Ναυτικήν Εκπαίδευσιν στροφή εβράδυνεν επί πολύ, επί μίαν εικοσαετίαν περίπου.

Κατά τα έτη 1936 και 1937 επραγματοποιήθη, όπως εξετέθη, βελτίωσις των όρων εργασίας των πληρωμάτων της ποντοπόρου Ναυτιλίας. Μετά δύο έτη, οπότε λόγω του πολέμου αι θάλασσαι έγιναν επικίνδυνοι, παρεχωρήθησαν εις τα πληρώματα και πολεμικά επιδόματα αναλόγως των ζωνών που εταξίδευον. Αλλά η ρύθμισις των σχέσεων μεταξύ πλοιοκτητών και ναυτικών δεν ήτο πλέον το προϊόν των άλλοτε συλλογικών διαπραγματεύσεων και αβιάστων μεταξύ των δύο ενδιαφερομένων παραγόντων συμφωνιών. Η Ελλάς ετέλει υπό δικτατορικόν καθεστώς, που έδιδεν ετοίμους -και υποχρεωτικάς- τας λύσεις των ζητημάτων. Η οδός του συγκερασμού των συμφερόντων εγκατελείπετο, ενώ η παρέμβασις του κράτους εδημιούργει μίαν λύσιν συνεχείας εις την ομαλήν και εξελικτικήν διαμόρφωσιν των σχέσεων πλοίου και ναυτικών.

Διά τα ποντοπόρα σκάφη η τακτική αυτή εις ουδέν άλλο κατέληξε παρά να παρασκευάσει και να προετοιμάσει το κλίμα μιας μοναδικής εις έντασιν και έκτασιν αναταραχής. Από του 1935 και εντεύθεν είχεν αρχίσει μία συστηματική διάβρωσις. Καθώς τα πλοία εκινούντο μακράν της ακτίνος επιτηρήσεως του κράτους, ταύτα επετέλουν πρόσφορον έδαφος διά την διείσδυσιν πρακτόρων του κομμουνιστικού κόμματος. Κατά το διάστημα αυτό εκαλλιεργείτο εν κρυπτώ το πνεύμα της ταξικής αντιθέσεως. Εφ’ όσον το δικτατορικόν καθεστώς διετηρείτο εις την Ελλάδα, αι ανατρεπτικαί τάσεις δεν ήτο δυνατόν να εκδηλωθούν εμπράκτως. Μετά τον θάνατον του Ιω. Μεταξά και την κατάρρευσιν των ελληνικών μετώπων του πολέμου επηκολούθησε το ξέσπασμα.

Εις εποχήν που το μόνον ελεύθερον πάτριον έδαφος ήσαν τα εμπορικά μας πλοία, ήρχισαν κατ’ αύξουσαν πρόοδον να σημειούνται απειθαρχίαι, ανταρσίαι και στάσεις. Ο κόσμος ολόκληρος εντυπωσιάσθη από την έκτασιν και την ορμήν του απροσδοκήτου αυτού ξεσπάσματος. Παρόμοιον φαινόμενον δεν παρετηρήθη εις ουδεμίαν ξένην Ναυτιλίαν, ούτε εις περιορισμένην έκτασιν. Η ελληνική, πέραν του αμειλίκτου κινδύνου ενός πρωτοφανούς υποβρυχιακού και αεροπορικού πολέμου, έπρεπε να εμφανίσει και άλλο ένα μέτωπον: Το εσωτερικόν. Υπήρξε τούτο καταστρεπτικότερον των άλλων. Διότι από την αδυναμίαν αυτήν επωφελήθησαν αμφότεροι, εχθροί και σύμμαχοι της Ελλάδας.